Plen
Ședința Camerei Deputaților din 28 octombrie 2013
Sumarul ședinței
Stenograma completă
publicată în Monitorul Oficial, Partea a II-a nr.132/04-11-2013
Video in format Flash/IOSVideo - Flash & IOS

Dezbateri parlamentare
Calendarul ședințelor
- Camerei Deputaților:
2020 2019 2018
2017 2016 2015
2014 2013 2012
2011 2010 2009
2008 2007 2006
2005 2004 2003
2002 2001 2000
1999 1998 1997
1996
Interoghează dezbaterile
din legislatura: 2016-prezent
2012-2016
2008-2012
2004-2008
2000-2004
1996-2000
1992-1996
Monitorul Oficial
Partea a II-a:2020 2019 2018
2017 2016 2015
2014 2013 2012
2011 2010 2009
2008 2007 2006
2005 2004 2003
2002

Transmisii video

format Real Media
Ultimele ședințe (fără stenograme încărcate):
24-11-2020
Arhiva video:2020 2019 2018
2017 2016 2015
2014 2013 2012
2011 2010 2009
2008 2007 2006
2005 2004 2003
Pentru a vizualiza înregistrările video trebuie să instalați programul Real Player
Sunteți în secțiunea: Prima pagină > Proceduri parlamentare > Dezbateri > Calendar 2013 > 28-10-2013 Versiunea pentru printare

Ședința Camerei Deputaților din 28 octombrie 2013

    Informare privind distribuirea unor documente la casetele deputaților, potrivit prevederilor art.94 din Regulamentul Camerei Deputaților.  

Ședința a început la ora 15,13.

Lucrările ședinței au fost conduse de domnul deputat Valeriu Ștefan Zgonea, președintele Camerei Deputaților, înlocuit de domnul deputat Viorel Hrebenciuc, vicepreședinte al Camerei Deputaților, asistați de domnii deputați Niculae Mircovici și Cristian Buican, secretari ai Camerei Deputaților.

Video in format Flash/IOS    

Domnul Valeriu Ștefan Zgonea:

O să-i rugăm și noi pe membrii grupurilor parlamentare care conduc temporar grupurile parlamentare să-și invite membrii în sală. Liderii grupurilor parlamentare, vă rugăm frumos, dacă se poate, să începem măcar la ora 15,15. Liderii au o ședință secretă? Că văd că în afară de domnul Toader ... Văd că PP-DD-ul nu a venit, ceilalți sunt toți prezenți, îl mai așteptăm și pe domnul Neacșu, dacă se poate... domnul Scutaru a ajuns....

Îi rog pe liderii grupurilor parlamentare, știți procedura, să-și pregătească listele de vorbitori, ca să fim pregătiți.... secretarilor.... Secretarii, ca să poată să le dea domnului Popescu. Vă mulțumesc mult.

Avem o prezență care ne permite să deschidem lucrările de astăzi.

Doamnelor și domnilor deputați,

Declar deschisă ședința de azi a Camerei Deputaților și vă anunț că din totalul celor 407 deputați, până în acest moment și-au înregistrat prezența 246, 161 nu și-au înregistrat-o, 9 participă la alte acțiuni parlamentare, cvorumul legal este îndeplinit.

Conform art. 94 din Regulamentul Camerei Deputaților, dați-mi voie să vă informez că au fost distribuite deputaților următoarele documente: ordinea de zi de astăzi și de mâine, 28 și 29 octombrie; programul de lucru pe perioada 28 octombrie - 2 noiembrie, lista rapoartelor depuse în perioada 22 - 28 octombrie de către comisiile permanente sesizate în fond; informare cu privire la inițiativele legislative ale Camerei Deputaților, la care Camera Deputaților trebuie să facă avizele în comisiile permanente și lista cu legile pentru care se poate exercita dreptul de sesizare al Curții Constituționale și sumarul Monitorului Oficial.

 
Video in format Flash/IOS Prezentarea și dezbaterea moțiunii simple inițiate de 72 de deputați, intitulată CFR Marfă, cronica unei alte privatizări eșuate. (rămasă pentru votul final)  

Potrivit ordinii de zi și programului de lucru, în ședința de astăzi vom dezbate moțiunea simplă inițiată de 72 de deputați, iar de la ora 18,00 va avea loc primirea de răspunsuri la interpelările adresate primului-ministru și membrilor Guvernului.

Știți procedura, moțiunea este citită de către unul dintre semnatari, Guvernul are 50 de minute, pentru dezbateri se iau în calcul câte zece secunde de fiecare deputat: PSD - 28 de minute; PNL - 17; PDL - 8; PP-DD - 5; UDMR, minoritățile naționale și Partidul Conservator câte trei minute fiecare; deputații neafiliați - două minute.

Dacă aveți obiecții? Nu aveți. Pregătiți-vă cartelele de vot, vă rog frumos. Mulțumesc foarte mult. Să înceapă votul.

Video in format Flash/IOS    

Mulțumesc. cu 121 de persoane pentru și decât două abțineri, propunerile au fost aprobate.

Conform regulamentului, întreb dacă cineva dintre cei care au semnat moțiunea își retrag semnătura? Nu.

Vă reamintesc că la moțiunea simplă nu se pot propune amendamente. Liderii grupurilor parlamentare să facă propunerile pentru persoanele care vor să ia cuvântul.

Cine citește moțiunea? Alexandru Nazare.

Domnule deputat, aveți cuvântul.

Domnul deputat Alexandru Nazare, din partea Grupului parlamentar al PDL, va citi această moțiune.

Domnule deputat...

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Alexandru Nazare:

Domnule președinte,

Doamnelor și domnilor deputați,

Stimată doamnă ministru,

Stimați miniștri,

14 octombrie este o zi importantă în calendarul creștin ortodox și pentru poporul român, este sărbătoarea Sfintei Cuvioase Parascheva și pelerinajul tradițional al sutelor de mii de români la moaștele acesteia de la Iași.

Printre pelerinii prezenți anul acesta s-a aflat și premierul Victor Ponta. Chiar dacă nu s-a amestecat cu "exaltații" de rând, premierul venise acolo cu un scop precis: "Cei care ajung la Cuvioasa o roagă pentru soluționarea problemelor de zi cu zi, îi cer alinare pentru necazurile care s-au năpustit asupra lor, sănătate, spor în casă și bucurii". (Ziarul "Lumina", 12 octombrie 2008).

Privatizarea CFR Marfă avea nevoie într-adevăr de o minune a Sfintei Parascheva pentru a evita eșecul. Eșecul însă este marcă înregistrată a guvernării USL, iar privatizarea CFR Marfă nu putea face excepție. De fapt, pe 14 octombrie, singura minune a fost că premierul Ponta nu a avut niciun interviu la una din televiziunile de casă.

Dar să ne amintim cum am ajuns în această situație. Cum s-a întrerupt procesul de privatizare în mai 2012, pentru a fi reluat în februarie 2013 și, la final, în octombrie 2013, ea să eșueze? Cum au ajuns cei 11.000 de ceferiști să nu știe dacă mâine vor mai avea un loc de muncă? Cum a ajuns o companie căreia i se șterg datorii de 250 de milioane de lei, să aibă pentru primele 6 luni ale acestui an pierderi de peste 156 de milioane de lei? Cum am ajuns să semnăm un contract de privatizare contra cronometru, argumentând că a fost interesul național, pentru că altfel nu am mai fi avut un acord cu FMI? Cum și de ce a păcălit USL opinia publică că privatizarea e "impusă" de FMI și cum a mimat, de fapt, în fața FMI un proces de privatizare autentic?

Să trecem la expunerea acestor fapte:

Pe 27 aprilie 2012 misiunii Fondului Monetar Internațional i se prezenta stadiul în care se afla pregătirea privatizării CFR Marfă. În urma unei licitații fusese selectat consultantul pentru privatizare și se negociau cu acesta ultimele aspecte ale contractului.

Haideți să vedem care ar fi fost calendarul dacă privatizarea mergea înainte.

Consultantul trebuia să aplice testul vânzătorului privat prudent și până în 28 mai 2012 să-l transmită Comisiei Europene.

Până pe 27 iunie 2012 trebuia elaborată hotărârea de guvern privind Strategia de privatizare. Anunțul s-ar fi dat în 20 iulie 2012, iar ofertanții puteau depune ofertele de cumpărare până pe 27 septembrie 2012.

Pe 14 noiembrie 2012, dacă se urma acest calendar, privatizarea CFR Marfă ar fi fost definitivată.

Tot pe 27 aprilie era ziua în care moțiunea de cenzură a USL trecea, așa că mandatul Guvernului susținut de PDL și condus de Mihai-Răzvan Ungureanu se încheia. În mai 2012 deja noul ministru al transporturilor, domnul Ovidiu Silaghi, declara că "TAROM ar trebui privatizat, iar pentru CFR Marfă trebuie să mai așteptăm", pentru ca în iunie să includă CFR Călători pe lista companiilor care trebuiau privatizate.

În august, același ministru era convins însă că "CFR Marfă va fi privatizată până în decembrie", deci își schimbase părerea, iar în septembrie ne asigura că "Ministerul Transporturilor este în discuții avansate pentru privatizarea TAROM și CFR Marfă". Concluzia? CFR Marfă termină anul 2012 cu pierderi de 405,08 de milioane de lei, de peste 4 ori mai mari decât în 2011, când acestea au fost de 93,45 milioane lei.

Dar, în decembrie 2012 vine un nou ministru la transporturi, așa că și planurile cu privatizarea CFR Marfă se schimbă. Pe 21 decembrie 2012 domnul ministru Fenechiu declara: "privatizăm doar 20% din CFR Marfă și introducem managementul privat". Pe 18 ianuarie 2013, în schimb, același ministru insistă că nu va privatiza CFR Marfă: "Voi încerca să conving FMI să nu privatizăm CFR Marfă".

Așadar, în februarie 2013, după întâlnirile cu FMI, neprezentând nicio altă garanție că va reuși rentabilizarea acestei companii, care avea pierderi de 4 ori mai mari decât cu un an înainte, ministrul Fenechiu ne anunță lacrimogen: "FMI ne-a impus să privatizăm CFR Marfă. E dureros să fiu eu cel care o vinde". De aici ne lămurim că de fapt privatizarea CFR Marfă urma să fie doar o scenetă jucată pentru ochii FMI, așa cum s-a întâmplat, de altfel, și în cazul Oltchim.

Astfel, pe 19 februarie este publicată în Monitorul Oficial Hotărârea de Guvern pentru aprobarea Strategiei de Privatizare a CFR Marfă. Cităm din această hotărâre: "Ministerul Transporturilor, denumit în continuare MT, este mandatat să vândă pachetul majoritar de acțiuni din capitalul social al CFR Marfă, inclusiv în privința pachetului de acțiuni care va fi deținut de stat în urma conversiei creanțelor statului față de CFR Marfă în acțiuni, în măsura realizării acesteia, dacă este cazul". Cu alte cuvinte, exista o posibilitate, repet, o posibilitate, nu o certitudine de ștergere a datoriilor prin conversie în acțiuni, dacă ar fi fost cazul. Dar ce investitor strategic se implică la o privatizare unde compania are datorii la bugetul de stat de 1,5 miliarde lei și care vor fi convertite în acțiuni, "dacă este cazul"?!

În martie 2013 deja privatizarea era pe un drum drept, fără obstacole, nici măcar legislația în domeniul achizițiilor publice nu putea împiedica un succes de răsunet al "celui mai eficient ministru" din "cel mai cinstit guvern", domnul Relu Fenechiu. Așa că este semnat, prin negociere fără publicare, un nou contract pentru consultanță în vederea privatizării, tot cu asocierea Deloitte, Mușat și Asociații. Valoarea noului contract: 2,5 milioane lei, 570.000 de euro la acea vreme, ceva mai mult față de 375.000 de euro, suma prevăzută în contractul semnat în 2012 de colegul domnului Fenechiu, domnul Silaghi cu aceeași asociere, pentru aceleași servicii.

Pe 5 aprilie 2013, cadou pentru premierul Ponta, de Ziua Automobilistului, Ministerul Transporturilor publică anunțul pentru privatizare. Printre condiții: prezentarea unei scrisori de confort emisă de o bancă cu rating acordat de către Standard&Poors sau Fitch de minim BB- sau de către Moody’s de minim Baa3 (corespunzătoare nivelului de "investment grade") în cuantum cel puțin egal cu suma dintre prețul de pornire a licitației, și suma necesară pentru finanțarea investițiilor propuse prin strategia de dezvoltare a CFR Marfă; deținerea unei licențe de transport de marfă sau a oricărei alte aprobări, în vigoare, emisă de către o autoritate competentă în domeniul transporturilor cu cel puțin 3 ani înainte de data depunerii documentelor de participare, care a fost deținută neîntrerupt și fără încălcări semnificative în toată această perioadă; și - atenție! - cifră de afaceri de minimum 100.000.000 euro rezultată din activitățile de transport de marfă, în ultimii 3 ani financiari încheiați.

În ciuda faptului că ministrul Fenechiu declara în februarie că numai activele companiei valorează peste 1,3 miliarde lei, iar veniturile pe anul trecut au fost de aproape 1,2 miliarde lei, prețul de vânzare al pachetului majoritar este de numai 797.058.000 lei. Un preț ridicol pentru o companie care are peste 50% cotă de piață în România în domeniul transportului feroviar de marfă (30 de milioane tone de marfă transportată).

Mai mult, procedura de privatizare este una netransparentă, nefiind asigurată nici măcar o comunicare cu sindicatele care îi reprezintă pe cei 11.000 de angajați ai CFR Marfă, dar nici cu patronatele din domeniu.

Pe 16 aprilie 2013 deja ministrul Fenechiu informa Guvernul că sunt "vreo 12 companii interesate", numai că pe 20 aprilie se anunță prelungirea termenului de depunere a ofertelor de pe 22 aprilie până pe 8 mai. Iar pe 23 aprilie, în ședința de Guvern, se aprobă majorarea sumei alocate pentru publicitate cu 2,5 milioane lei. Potrivit purtătorului de cuvânt al Guvernului de la acea vreme, Andrei Zaharescu, "majorarea sumelor alocate serviciilor de publicitate aferente privatizării CFR Marfă este justificată de atragerea unui număr cât mai mare de potențiali cumpărători în achiziția pachetului de acțiuni pe care Ministerul Transporturilor îl gestionează la companie, în calitate de acționar, în numele statului român.". Deci, în 2 săptămâni, ca să recapitulăm, ministerul trebuia să cheltuiască peste 500.000 de euro pentru a atrage investitorii. Cui îi erau destinați acești bani de fapt și cum au fost ei cheltuiți până la urmă?

Dar Guvernul își păstrează generozitatea și în următoarea ședință de Guvern, prin Ordonanța de urgență a Guvernului nr.32/2013 CFR Marfă preia de la CFR SA datorii de 119.011.129 lei, reprezentând contribuțiile de asigurări sociale de sănătate, pentru a fi ulterior convertite în acțiuni. Însă nici așa cei "vreo 12 investitori" nu au apărut la ușa ministrului Fenechiu, așa că pe 16 mai anunțul de privatizare a fost modificat, iar cifra de afaceri solicitată scade de la 100 milioane de euro, la 20.000.000 de euro. Iar acest lucru se întâmplă după ce deja pe 9 mai 2013 fuseseră deschise ofertele de la cei trei investitori interesați. Dacă vreunul dintre cei 12 investitori ce i se arătaseră în vis domnului ministru Fenechiu voia să participe, avea, după cum calculăm aici, termen doar șapte zile să depună documentele de participare.

Minunea nu s-a întâmplat, așa că rămân aceiași trei participanți inițiali, numai că, la fel ca în zicala cu "cei 4 evangheliști erau doar 3, Luca și Matei", doar unul rămâne alesul, ceilalți doi retrăgându-se și contestând procedura de privatizare. Între timp însă Guvernul mai dă o ordonanță (nr.61/2013, din 18 iunie), prin care CFR Marfă preia datoriile către ANAF ale CFR SA în valoare de 127.412.327 lei și se stinge parțial debitul pe care îl avea CFR Marfă față de CFR Infrastructură. Toate datoriile CFR Marfă către ANAF (inclusiv cele preluate) se sting prin conversie în acțiuni.

20 iunie 2013, în schimb, a fost o zi foarte grea pentru domnul Fenechiu, a negociat multe ore, a dat și declarații la presă, dar, în final, fumul alb a ieșit. Nici alegerea unui nou Papă nu se putea compara cu solemnitatea momentului anunțat de domnul Fenechiu: aveam o companie care depusese o ofertă conformă pentru privatizarea CFR Marfă. Semnarea contractului devenea astfel o chestiune de zile.

Numai că încep să apară problemele. Pe 23 iunie președintele Consiliului Concurenței, Bogdan Chirițoiu, declară că GFR nu poate prelua CFR Marfă până când nu are acordul din punct de vedere concurențial: "Va exista (...) o analiză (a procesului de preluare GFR a CFR Marfă) și, repet, primul lucru pe care trebuie să-l vedem este dacă acest caz va fi analizat la noi sau îl va prelua Bruxelles-ul. O să am o discuție mâine (24 iunie 2013) la Comisia Europeană pe acest subiect. Rămâne de văzut, este o chestiune de luni de zile, iar legea ne dă varianta ca, dacă mergem pe varianta care tehnic se numește investigație, să avem maximum șase luni la dispoziție ca să luăm o decizie. Dacă între timp se semnează contractul și, abia după șase luni, se ia o decizie, este un risc asumat de Consiliul Concurenței. Bănuiesc că cine cumpără CFR Marfă, care are pierderi, vrea să controleze măcar ce face managementul actual, dacă nu chiar să-l schimbe. Legal, ei nu pot să preia controlul la CFR Marfă până nu au ok-ul din punct de vedere concurențial, fie că-l dăm noi, fie că îl dau cei de la Bruxelles, vom vedea. Cazul CFR poate fi de competența Consiliului Concurenței din România, dacă acesta depinde de o parte strict tehnică, cât de mari sunt cifrele de afaceri. În același timp, comisia are posibilitatea să preia cazul dacă, totuși, consideră că este unul care are relevanță la nivelul pieței interne a Uniunii Europene și depășește strict interesul românesc".

Detalii pentru domnul Fenechiu. El avea probleme mai grave cu procesul în cazul "Transformatorul", în care trebuia să primească decizia, așa că, la începutul lunii iulie, Ministerul Transporturilor publică, spre consultare publică, Hotărârea de Guvern pentru aprobarea condițiilor contractuale. Pe 24 iulie a.c., Guvernul, cu însuși premierul Victor Ponta, ministrul interimar al transporturilor adoptă această hotărâre.

La punctul 1 din anexă aflăm ce vindem.

Numărul total de acțiuni care fac obiectul vânzării, precum și prețul pe acțiune vor fi determinate la data finalizării tranzacției, astfel încât să reflecte procentul de 51%, în funcție de modificările capitalului social al societății, ca efect al conversiei creanțelor statului față de societate în acțiuni și/sau în urma reducerii capitalului social, ca urmare a transferului activelor descrise în Anexa 3 din Secțiunea A a Dosarului de prezentare către alte societăți aflate în subordinea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor, în temeiul art. 63 din Ordonanța de urgență a Guvernului nr.12/1998, și/sau în urma majorării capitalului social cu valoarea terenurilor pentru care s-a obținut certificat de atestare a dreptului de proprietate.

Cu alte cuvinte, nici nu știm ce vindem, nici cumpărătorul nu știe ce cumpără, cu toate acestea avem un preț clar: 904.980.000 lei aproximativ 202 milioane euro.

La punctul 3 litera e) mai avem o condiție, care ar pune pe fugă orice investitor serios: "vânzătorul nu garantează sub nicio formă solvabilitatea societății și/sau situația economică și financiară a societății și/sau starea de fapt a activelor societății."

În ceea ce privește vânzarea efectivă, ea va avea loc, conform punctelor 9 și 10 din anexa la hotărârea guvernului, după îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiții, celebrele condiții suspensive: acordul autorităților de concurență, finalizarea conversiei creanțelor statului și obținerea acordului finanțatorilor interni și externi ai societății, cu privire la modificarea structurii acționariatului societății. "Dacă finalizarea nu a avut loc, independent de orice culpă a cumpărătorului, într-o perioadă de 60 de zile calendaristice de la data intrării în vigoare a prezentei hotărâri, contractul se desființează de plin drept, fără a mai fi necesară punerea în întârziere, fără orice altă formalitate prealabilă și fără intervenția instanței". Așadar, printr-o hotărâre de guvern a Guvernului Ponta, cumpărătorul era absolvit de orice fel de culpă!

Numai că hotărârea Guvernului nu este publicată în Monitorul Oficial până pe 14 august, premierul însuși fiind ocupat să găsească pe cineva căruia să îi paseze responsabilitatea cât domnia sa traversa oceanul, pentru o binemeritată vacanță. Victor Ponta a amânat în mod deliberat finalizarea procesului de privatizare a CFR Marfă, astfel încât acesta să nu se încheie în timpul interimatului său la Ministerul Transporturilor. Atitudinea lui Victor Ponta a demonstrat că însuși Guvernul USL are serioase temeri privind corectitudinea vânzării CFR Marfă și a recurs la tertipuri pentru amânarea finalizării acestui proces de privatizare, de genul transmiterii către CSAT.

Dacă privatizarea CFR Marfă ar fi fost deasupra oricărei îndoieli, în mod sigur o persoană ca Victor Ponta, atât de preocupată de propria imagine, s-ar fi grăbit să și-o asume în totalitate, ca pe o mare realizare a mandatului său de ministru interimar al transporturilor.

Telenovela asumării responsabilității pentru privatizarea CFR Marfă a continuat și cu noul ministru al transporturilor, doamna Ramona Mănescu, aceasta delegându-i secretarului de stat Cristian Ghibu semnarea contractului. Așadar, după chinuri ale facerii care au durat 2 luni și jumătate, contractul de privatizare era semnat fără fast pe 2 septembrie a.c. Cumpărătorul avea 10 zile la dispoziție să notifice Consiliul Concurenței, conform propriilor declarații. Numai că notificarea a fost făcută abia pe 24 septembrie și nici atunci nu a fost făcută complet, din materialul transmis lipsind chiar esențialul, datele despre clienți despre tipurile de mărfuri transportate. De ce Ministerul Transporturilor nu s-a sesizat după cele 10 zile că au fost încălcate prevederile contractuale? Se aștepta minunea de la Sfânta Cuvioasă Parascheva?

Se pare că nu, ministerul era perfect conștient că investitorul nu se va putea achita la timp de obligațiile sale, așa că pe 7 octombrie publică în consultare o propunere de modificare a hotărârii de guvern care decala termenul de încheiere a tranzacției pentru 20 decembrie. Nu există nicio justificare pentru această posibilă decalare, era evident o modificare a termenilor achiziției care avantaja doar cumpărătorul, GFR.

La presiunile mediatice și semnalele trase de PDL și de președintele Băsescu, probabil și ca urmare a unui aviz negativ al Ministerului Justiției, Guvernul renunță la adoptarea acestei hotărâri și premierul își căuta deja un loc lângă racla Sfintelor Moaște.

Doamnelor și domnilor,

Eșecul privatizării CFR Marfă nu este un simplu eșec de etapă, așa cum onor președintele Senatului încerca să ateste. Este un eșec care apasă asupra României, a cărei credibilitate în fața investitorilor a fost încă o dată spulberată după fiascoul de la Oltchim. Este un eșec și asupra CFR Marfă, a cărei poziție pe piață a fost vizibil afectată. Cel mai mult vor avea de suferit însă cei circa 1.400 de angajați ai CFR Marfă, care vor primi înainte de Crăciun, probabil, deciziile de disponibilizare. Guvernul USL se va scuza atunci, aruncând din nou vina asupra grelei moșteniri, dar dacă e să vorbim despre greaua moștenire, atunci să vorbim despre măririle de salarii cu 25% în 2008, an în care compania era afectată de criza economică și intra pentru prima oară pe pierdere. Sau să vorbim despre emisiunea de eurobonduri de 120 milioane euro din anul 2002, care a avut scadența în anul 2007 și care datorită "atenției" acordate de conducerea ministerului și a companiei din acea perioadă, nu a putut fi plătită la scadență, împrumutul refinanțându-se printr-un credit pe 10 ani, care împovărează și în prezent compania. Sau despre vagoanele date în comodat unui competitor privat în anul 2000. Sau despre vânzările dubioase ale filialelor profitabile din perioada 2000-2004 și, bineînțeles, despre asocierea cu cel mai mare competitor privat într-o afacere prin care CFR Marfă doar pune la dispoziție vagoane, asociere semnată în guvernarea PNL din 2007.

Ca urmare a implementării programului de restructurare, începând cu iulie 2011, această societate a reușit să-și acopere din venituri toate cheltuielile, cu excepția dobânzilor și a penalităților aferente obligațiilor restante din anii 2008 - 2010. Așa a reușit, la sfârșitul anului 2011, să aibă pierderi numai de 95 de milioane de lei. Numai că guvernarea USL, în 2012, trebuia să își recompenseze activiștii de partid, așa că numărul angajaților crește evident, iar pierderile cresc de peste patru ori.

Doamnelor și domnilor,

Guvernul USL ne-a oferit, o dată în plus, o privatizare de manual "așa nu"!

PDL a tras nenumărate semnale pe parcursul acestui simulacru de privatizare, că ne îndreptăm spre un eșec.

Consultantul a fost selectat prin negociere fără publicare, nu a existat o evaluare transparentă a activelor companiei, condițiile de participare au fost schimbate din mers, ștergerea datoriilor a fost anunțată doar după demararea procesului de privatizare. Toate acestea sunt semnale clare pentru orice investitor serios că nu are de-a face cu o privatizare transparentă și echitabilă.

Chiar condițiile contractuale din hotărârea de guvern favorizau acest eșec. Conform punctelor 9 și 10 din anexă, vânzarea efectivă avea loc după îndeplinirea cumulativă a condițiilor suspensive: acordul autorităților de concurență, finalizarea conversiei creanțelor statului și obținerea acordului finanțatorilor interni și externi ai societății cu privire la modificarea structurii acționariatului societății.

Ar fi ridicol ca Ministerul Transporturilor să susțină acum că cele trei condiții s-au îndeplinit, atât timp cât cei de la Consiliul Concurenței invocă faptul că nici măcar nu au primit toată documentația, iar prin aceeași delirantă hotărâre de guvern, cumpărătorul este absolvit de orice fel de culpă!

Mai mult, în această hotărâre de guvern lipsește orice referire la investițiile de circa 900 milioane lei asumate de cumpărătorul GFR în această tranzacție, conform declarației ministrului transporturilor de la acea dată, Relu Fenechiu. Astfel, în data de 20 iunie a.c., cu prilejul desemnării câștigătorului pentru pachetul de 51% din CFR Marfă, ministrul Relu Fenechiu chiar declara că suma totală a tranzacției este de "circa 400 milioane euro", din care 202 milioane euro pentru cele 51% din acțiuni, iar alte 200 milioane euro urmând a conta ca investiții în dezvoltare, asumate de cumpărător.

Premierul Ponta a tot încercat să paseze responsabilitatea, doamna ministru Mănescu procedează la fel, iar țapul ispășitor a fost găsit secretarul de stat Ghibu. Să ne amintim cum premierul Ponta - ministru interimar la transporturi - a plecat în concediu la Miami pentru a nu semna contractul sau cum doamna Mănescu l-a pus pe domnul Ghibu să semneze în locul ei?

Titlul acestei moțiuni simple, pe tema eșecului privatizării CFR Marfă nu este unul întâmplător. Ne-am obișnuit să recurgem retoric la această formulă de "cronică a unui fapt așteptat", dar nu știu câți dintre dumneavoastră cunoașteți de unde este ea inspirată. Ca partid care nu tolerăm plagiatele, este bine să precizăm sursa: este vorba de faimoasa operă literară "Cronica unei morți anunțate" a autorului Gabriel Garcia Marquez.

Stimați colegi,

La fel de științifico-fantastică și absurdă a fost și această procedură de privatizare a CFR Marfă, pusă în scenă de Guvernul Ponta 2.

La fel ca în povestea mai sus amintită, absolut orice om de bună-credință știa, încă de la începutul acestui an, că privatizarea va fi un eșec. La fel ca în poveste, toate acțiunile din cadrul privatizării s-au întâmplat într-o perioadă scurtă de timp, astfel încât toată România știa deznodământul implacabil. La fel ca în poveste, autorii acestui eșec își doresc să scape de responsabilitate și victimele colaterale să dea de fapt socoteală. La fel ca în poveste, autorul moral al acestui dezastru, însuși șeful Guvernului USL, încearcă acum o "reconciliere", invocând necesitatea reluării rapide de la zero a procedurii de privatizare. Cu alte cuvinte, am omorât această privatizare, acum să vedem prin ce minune o înviem.

Dincolo de absurdul acestei proceduri de privatizare, cu toții știm, fie că suntem la putere sau în opoziție, că într-o țară normală guvernul ar trebui să își asume orice eșec, iar premierul Ponta ar trebui să își asume răspunderea.

În același timp, pentru că în guvernarea Ponta România nu mai este de mult o țară normală, nu ne așteptăm la asemenea probe de onoare și responsabilitate.

Sunt însă câteva întrebări la care așteptăm un răspuns: se va relua această privatizare? Când va fi reluat procesul de privatizare și care sunt măsurile pe care le va lua Guvernul, astfel încât să nu mai avem un eșec?

În scrisoarea de intenție cu FMI se spune: "Dacă procesul de privatizare se lovește de obstacole insurmontabile - după cum vedem - vom redeschide licitația pentru privatizarea majoritară a CFR Marfă, respectând un proces care urmează cele mai bune practici internaționale".

Dar ce preț estimează Guvernul că va obține în urma viitoarei privatizări?

Ce se întâmplă cu cei peste 11.000 de angajați ai CFR Marfă în urma eșecului privatizării? Câți dintre aceștia estimează Guvernul că vor fi disponibilizați?

De asemenea, ce se întâmplă cu ștergerea datoriilor pe care Comisia Europeană a condiționat-o clar de restructurarea sau privatizarea companiei?

Cine va fi tras la răspundere pentru promovarea și aprobarea hotărârii de guvern prin care finalizarea privatizării era condiționată de îndeplinirea a trei clauze suspensive, imposibil de îndeplinit, având în vedere constrângerile temporale ale unei decizii din partea consiliului Concurenței.

Așteptând răspunsurile legate de această operațiune ezoterică prin care guvernul Ponta a pus cruce CFR Marfă, inițiatorii acestei moțiuni simple solicită următoarele:

  1. asumarea unei dezbateri publice autentice asupra noii strategii de privatizare a companiei, inclusiv la nivel parlamentar;
  2. realizarea unei evaluări corecte a activelor companiei și a poziției acesteia pe piață, astfel încât prețul de pornire pentru un nou proces de privatizare să reflecte valoarea reală a CFR Marfă;
  3. declanșarea unei anchete a Corpului de Control al prim-ministrului în ceea ce privește elaborarea hotărârilor de guvern prin care au fost aprobate strategia de privatizare și condițiile contractului de vânzare-cumpărare pentru CFR Marfă; prezentarea în Parlament a unei strategii pentru dezvoltarea sectorului feroviar din România și asigurarea finanțărilor necesare pentru modernizarea infrastructurii și a materialului rulant. Asumarea acestei strategii de către toate partidele politice parlamentare, astfel încât să avem o dezvoltare coerentă a acestui mod de transport, indiferent de forțele politice aflate la guvernare.

Vă mulțumesc pentru atenție! (Aplauze.)

 
       

În continuare, ședința a fost condusă de domnul deputat Viorel Hrebenciuc, vicepreședinte al Camerei Deputaților, asistat de domnii deputați Niculae Mircovici și Cristian Buican, secretari ai Camerei Deputaților.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Da, vă mulțumim, domnule ex-ministru.

Are cuvântul doamna ministru Ramona Mănescu pentru răspuns.

Doamna ministru, vă rog.

 
Video in format Flash/IOS    

Doamna Ramona Nicole Mănescu (ministrul transporturilor):

Domnule președinte,

Doamnelor și domnilor deputați,

Mă aflu în fața dumneavoastră pentru a răspunde moțiunii simple introduse de opoziție cu privire la privatizarea CFR Marfă.

Mi-am propus să evit cu desăvârșire tentația oferită cu atâta generozitate de stilul literar politicianist cu care opoziția a redactat această moțiune. Nu vreau să tratăm cu neseriozitate un subiect atât de important. Așadar, am înțeles să tratez cu maximă seriozitate esența acestei moțiune, de aceea închid aici orice declarație politică.

Subliniez că am cerut experților din cadrul ministerului ca în redactarea acestui răspuns să nu evite nicio întrebare și să răspundă cât se poate de tehnic prin relatarea faptelor, pentru că doar analiza acestora ne poate conduce la concluzii pe care să le putem folosi în viitor.

În această privatizare sunt suficient de multe lucruri care să ne dea de gândit, să dea de gândit întregii clase politice, în primul rând, acelora dintre noi care doresc să facă lucruri concrete pentru România, așa cum mi-am propus și eu acum două luni de zile, când am fost învestită în funcția de ministru al transporturilor în Guvernul Ponta. Printre proiectele importante care se aflau pe ordinea de zi a ministerului la acea dată se număra, într-adevăr, și privatizarea CFR Marfă, un proiect care a fost inițiat în urmă cu aproape 6 ani, care a trecut prin modificări, întreruperi și amânări în cursul celor cinci guverne și trei legislaturi pe care le-a parcurs. Ca să se înțeleagă dimensiunea reală a procesului, trebuie să subliniez că sunt al șaptelea ministru al transporturilor de când acest proiect a fost inițiat, excluzând miniștrii interimari ai transporturilor.

În toată această perioadă liderul consorțiului care a elaborat strategiile de privatizare a fost în mod constant același Deloitte și firmele de avocatură, consecutiv, Boștină și Asociații și Mușat și Asociații. La momentul învestiturii, procedura se afla deja într-un stadiu foarte avansat de execuție, astfel încât rolul ministerului și rolul meu s-a mărginit la urmărirea strategiei de privatizare trasată deja prin documentele anterior aprobate de instituțiile statului și convenite de cele două părți.

Ca atare, obligația mea ca ministru în această scurtă perioadă, a fost să cer Comisiei de privatizare să aplice legea, să respecte termenele prevăzute, lucru care s-a și întâmplat, motivele încetării contractului fiind de neîndeplinire a unor condiții suspensive, așa cum s-a amintit și aici, în interiorul unui termen de execuție foarte precis, foarte scurt, de 60 de zile de la aprobarea prin hotărâre de guvern a condițiilor contractului, termen agreat cu organismele internaționale financiare.

Nu de multe ori avem ocazia de a trece în revistă istoria, așa cum a fost scrisă de-a lungul timpului, drept pentru care vă propun să folosim timpul acordat pentru a înțelege cât mai bine complexitatea și întinderea acestui proiect, proces de privatizare. După cum spunea Nicolae Iorga: "Poporul care nu-și cunoaște istoria e ca un copil care nu-și cunoaște părinții". Și consider că este important să alocăm atenție și timp pentru a reparcurge istoria acestei privatizări, nu neapărat pentru a arăta cu degetul pe unii și pe alții, ci pentru că ne aflăm în pragul demarării unei noi proceduri de privatizare, care trebuie într-adevăr să folosească învățămintele trecutului.

Procesul de privatizare a CFR Marfă a demarat încă din anul 2007 la inițiativa conducerii de atunci a Ministerului Transporturilor, prin includerea acestei societăți în programul de privatizare al Ministerului Transporturilor și s-a derulat fără a se finaliza însă cu o aprobare în guvern, reluându-se mai apoi de 4 ori consecutiv în perioada 2008-2012.

La data de 5 martie 2008 consultantul a predat strategia de privatizare prin care se propunea, la acea vreme, vânzarea unui pachet de acțiuni de sută la sută din capitalul social. În perioada următoare s-a conlucrat intens cu Consiliul Concurenței și cu Comisia Europeană, derulându-se preconsultări și consultări cu privire la strategia de privatizare cea mai adecvată pentru a fi aplicată.

Alegerile din 2008 au blocat acest proces de privatizare, care a rămas blocat până la data de 30 iunie 2010, când o nouă strategie de privatizare actualizată propunea vânzarea aceluiași pachet de acțiuni de 100 la sută oricărui tip de investitor strategic sau financiar prin licitație cu strigare, fără criterii de precalificare.

Vreau să vă amintesc că nici acest proiect de act normativ nu a fost aprobat de către Guvern, Guvernul de la acea vreme, evident, procedura reluându-se numai cu ocazia intrării în vigoare a noului Acord stand-by încheiat de Guvernul României cu Fondul Monetar Internațional în martie 2011, acord prin care se preciza că până la finele lui 2011 un pachet de 20 la sută din acțiunile CFR Marfă va fi oferit prin ofertă publică sau unui investitor strategic, urmând ca privatizarea totală să fie efectuată atunci când condițiile pieței o permit. Astfel că la nivelul conducerii ministerului s-a decis că proiectul de act normativ elaborat în anul 2010 trebuie să fie revizuit.

La solicitarea Consiliului Economic și Social proiectul a fost supus avizului Consiliului Suprem de Apărare a Țării, care, prin Hotărârea din 26 septembrie 2011, a decis următoarele: Ministerul Transporturilor să ofere spre vânzare un pachet reprezentând nu 20 la sută, așa cum era propus, ci peste 50 la sută din acțiunile CFR Marfă.

Ca atare, această strategie de privatizare elaborată, ce propunea 20 la sută, privatizarea a 20 la sută din capitalul social nu a mai putut fi finalizată. Procedura reluându-se din nou în anul 2012 cu ocazia renegocierii Acordului FMI, Comisia Europeană, Banca Mondială.

În ședința de guvern din 28 februarie 2012 s-au stabilit următoarele: desemnarea consultantului, același de la început și până acum, pentru privatizare până la sfârșitul lunii aprilie 2012; publicarea anunțului de vânzare de acțiuni până la mijlocul lunii iunie 2012, urmând ca finalizarea procesului de privatizare să se facă la sfârșitul lunii octombrie 2012.

Ca urmare, a fost elaborat un proiect de hotărâre de guvern pentru aprobarea strategiei de privatizare a CFR Marfă, care viza vânzarea unui pachet de sută la sută din capitalul social. Proiect ce a primit aviz atunci pe circuitul intern și extern și a fost într-adevăr supus dezbaterii publice.

Proiectul de act normativ însă a fost din nou respins de CSAT, în data de 27 septembrie 2012 prin Hotărârea nr.83, în care s-a solicitat continuarea procedurii de selecție a managementului privat la CFR Marfă. Conform memorandumului tehnic de înțelegere negociat cu misiunea organismelor financiare internaționale din luna august 2012 și scrisorii de intenție, semnată la București în luna septembrie 2012, renegociată apoi în ianuarie 2013, s-a stabilit aprobarea strategiei de privatizare a CFR Marfă prin vânzarea unui pachet majoritar către un investitor strategic în prima parte a lunii februarie 2013, publicarea anunțului de privatizare până la mijlocul lunii martie 2013 și desemnarea câștigătorului licitației în 20 iunie 2013.

În data de 5 aprilie a fost publicat anunțul de vânzare de acțiuni, atât în presa internă, cât și în presa internațională, iar dosarul de prezentare a fost achiziționat de Transferoviar Grup, Omni-Trax din Statele Unite, Grup Feroviar Român și Transport Trade Services.

Ca urmare a solicitării potențialilor investitori, s-a stabilit că data limită pentru depunerea documentelor de participare la etapa de precalificare este 8 mai. Întrucât niciunul dintre potențialii investitori nu îndeplinea criteriile de precalificare stabilite, au fost impuse noi condiții de precalificare și acestea se referă în principal la solicitarea unei scrisori de bonitate în locul celei de confort.

Ulterior, doar trei oferte au mai fost depuse: Grup Feroviar român, Omni-Trax și asocierea dintre Transferoviar și Donau-Finanz. Grup Feroviar Român și această asociere Transferoviar Grup Donau-Finanz au depus oferta preliminară și neangajantă.

În data de 20 iunie s-a derulat licitația cu oferte în plic, fiind desemnat Grup Feroviar ofertantul adjudecat al pachetului de acțiuni reprezentând 51 la sută din capitalul social al CFR Marfă și a oferit suma de 904 980 000 de lei. La data de 21 iunie a fost inițializată astfel forma finală a contractului.

Pentru a fi implementate prevederile strategiei adoptate prin hotărâre de guvern, s-a realizat la acea vreme conversia datoriilor CFR Marfă prin majorarea capitalului social al societății, emiterea de noi acțiuni și înregistrarea acestei majorări la Registrul Comerțului, astfel încât obligația suspensivă privind finalizarea conversiei a fost realizată de către Ministerul Transporturilor. Această măsură anunțată încă din februarie 2013 a fost mai apoi detaliată și prin anunț și dosarul de prezentare. În cursul lunii iunie s-a promovat proiectul de hotărâre de Guvern pentru aprobarea condițiilor principale ale contractului de privatizare, care a fost avizat și de Consiliul Concurenței.

Ulterior, o nouă Hotărâre de Guvern nr.526 a fost adoptată pentru aprobarea condițiilor principale ale contractului care prevedeau: dacă finalizarea nu a avut loc independent de orice culpă a cumpărătorului într-o perioadă de 60 de zile calendaristice de la data intrării în vigoare a prezentei hotărâri, contractul se desființează de plin drept, fără a mai fi necesară punerea în întârziere, fără orice altă formalitate prealabilă și fără intervenția instanței.

După intrarea în vigoare a acestei hotărâri de guvern, în data de 14 august, a fost semnat contractul de vânzare-cumpărare, hotărârea de guvern a intrat în vigoare la 14 august, iar în 2 septembrie a fost semnat contractul de vânzare-cumpărare de acțiuni de către părți.

Anterior însă semnării contractului de vânzare-cumpărare de acțiuni, Consiliul Concurenței a sesizat diferențele din Hotărârea de Guvern nr. 526, hotărâre de guvern diferită față de avizul său inițial și a propus Ministerului Transporturilor o modificare.

Astfel, Ministerul Transporturilor trebuia să modifice Hotărârea de Guvern, astfel încât având în vedere complexitatea analizei care se va realiza de către autoritatea de concurență în acest caz, care implică și situația concurențială între cumpărători și societatea supusă privatizării, să se coreleze cu acel termen de 60 de zile specificat și cu prevederile Legii concurenței, respectiv Consiliul Concurenței, la acea vreme, a sugerat un termen de circa 5 luni de la data depunerii unei notificări complete de către compărător.

Astfel, luând în considerare și obligația de diligență specificată în contractul inițializat, respectiv în măsura în care în mod obiectiv și independent de orice culpă a cumpărătorului, în perioada de 60 de zile calendaristice prevăzute mai sus, părțile constată că această perioadă este insuficientă pentru îndeplinirea uneia sau mai multora dintre condițiile suspensive, vânzătorul va depune diligență pentru a promova o hotărâre de guvern în vederea aprobării extinderii cu o perioadă rezonabilă a termenului stabilit potrivit prezentului articol.

Precizez aici, Grupul Feroviar Român a depus notificarea la Consiliul Concurenței, sesizat fiind de Ministerul Transporturilor pentru urgentarea depunerii, la 22 de zile de la semnarea contractului. Ministerul Transporturilor a inițiat și a promovat un proiect de act normativ pentru prelungirea termenului, o dată nouă propusă, 20 decembrie, ca dată de finalizare a tranzacției.

Ca urmare a faptului că Ministerul Justiției a respins avizarea acestui nou proiect, această hotărâre de guvern nu a mai fost dezbătută în ședința de guvern din data de 9 octombrie 2013.

În perioada ce a urmat semnării contractului s-au inițiat demersurile pentru realizarea transferului de active non-core operațiune întârziată de ridicarea sechestrelor instituite anterior realizării conversiei asupra activelor respective, au fost efectuate diligențele pentru notificarea creditorilor și pentru refinanțarea creditelor, această obligație subzista, conform contractelor de împrumut încheiate de CFR Marfă, Ministerul Transporturilor și Grup Feroviar Român și-au îndeplinit astfel obligațiile comune de a semna contractul de escrow în data de 2 octombrie, iar cumpărătorul a virat suma prevăzută.

Până la data de 14 octombrie s-a constatat că, în conformitate cu prevederile contractului de privatizare, în absența îndeplinirii tuturor condițiilor suspensive, contractul încetează de plin drept începând din această dată. Părțile au semnat notificarea de încetare a contractului de vânzare-cumpărare de acțiuni CFR Marfă, document ce a fost transmis agentului escrow, în vederea returnării fondurilor către Grup Feroviar Român.

În continuare, aș vrea să intru un pic în a da câteva răspunsuri punctuale la întrebările formulate în cadrul moțiunii simple.

În conformitate cu angajamentele asumate de guvern față de organismele financiare internaționale, Guvernul va continua procesul de privatizare, luând măsurile necesare de viabilizare a companiei, inclusiv măsuri ce vizează reorganizarea și restructurarea acesteia.

Ca urmare, a fost elaborat Memorandumul cu tema Măsuri propuse pentru continuarea procesului de pregătire și realizare a privatizării CFR Marfă, memorandum care cuprinde activitățile necesar a fi parcurse și o propunere de calendar în conformitate cu dispozițiile legale în vigoare și cele mai bune practici internaționale referitoare în principal la asigurarea unei perioade optime pentru: promovarea către investitori, realizarea de către potențialii cumpărători ai propriilor expertize și audituri privind compania, întocmirea ofertelor preliminare.

Continuarea acestui proces de privatizare are în vedere și efectele favorabile ca urmare a realizării conversiei efectuate. În momentul acesta s-a înființat un grup de lucru format din reprezentanți ai ministerului, ai Fondului Monetar Internațional, ai Comisiei Europene, ai Băncii Mondiale și Consiliului Concurenței, precum și reprezentanți ai Cancelariei primului-ministru, echipă ce are ca primă responsabilitate delimitarea cadrului în care se va desfășura noul proces de privatizare.

Referitor la estimarea prețului ce urmează a fi obținut, compania va face obiectul unui nou raport de evaluare. Acțiunile de reorganizare și restructurare ale companiei, solicitate inclusiv de Fondul Monetar Internațional, sunt necesare pentru îmbunătățirea situației economice și creșterea atractivității companiei.

În acest timp, CFR Marfă trece printr-un proces de schimbări impuse de managementul privat, printr-un proces de selecție transparent și profesionist, a fost numită o nouă conducere, respectiv consiliul de administrație, în baza OUG nr.109/2011. Acest proces se va desfășura în conformitate cu prevederile legale și în limitele contractului colectiv de muncă convenit deja cu sindicatele. Se estimează că ar fi necesară o disponibilizare de circa 1.416 angajați, care a și fost convenită, și pentru acest lucru se are în vedere continuarea demersurilor pentru includerea CFR Marfă pe lista societăților care vor beneficia de prevederile OUG nr.36/2013.

După cum se constată din expunerea de mai sus, Ministerul Transporturilor a parcurs consecvent procedurile legale, astfel că, în conformitate cu prevederile Legii nr.52, aprobată de Parlamentul României, întreaga procedură de consultare publică a fost respectată la promovarea oricărui proiect de act normativ.

În decursul timpului au fost realizate rapoarte de evaluare a companiei, atât în anul 2012, cât și în anul 2013 perioadă în care Guvernul a acționat cu consecvență pentru demararea și finalizarea procesului de privatizare. Procedurile legale, astfel cum acestea sunt stabilite de legislația în domeniul privatizării, au fost respectate de Ministerul Transporturilor, iar rapoartele de evaluare au fost evaluate de către consultantul de privatizare, prin liderul Consorțiului Deloitte- consultanță, evaluator atestat de ANEVAR în condițiile legii.

Ca ministru al transporturilor, îmi asum cu responsabilitate prezentarea în fața Parlamentului a strategiei pentru dezvoltarea sectorului feroviar din România, de îndată ce master planul general de transport va fi finalizat și acest lucru se va întâmpla la începutul anului viitor. consider că modernizarea sectorului feroviar poate fi cu adevărat o componentă puternică a dezvoltării și a relansării economice, drept pentru care este crucial ca planurile României să aibă viziune și claritate și să fie mai presus de orice schimbare politică.

În încheiere, câteva concluzii. Avem de-a face cu un proces de privatizare cu caracter strategic. Este un proces deosebit de complex, ce implică actori importanți, atât interni cât și externi, inclusiv la nivelul organismelor financiare și instituțiilor internaționale. Să nu uităm că procesul de privatizare trebuie condus în avantajul României și nu doar bifat ca o obligație.

Compania în sine, ca orice companie care caută investitori, trebuie să fie pusă într-o situație avantajoasă din punct de vedere economic pentru a se maximiza financiar această oportunitate. Prezentarea companiei nu trebuie făcută strict doar din perspectiva contabilă, dar trebuie fructificat caracterul strategic pe care îl are un astfel de jucător în contextul planurilor de dezvoltare ale Uniunii Europene.

Așa cum știm, la nivelul Uniunii Europene, ca urmare a obiectivului de reducere a emisiilor de carbon cu până la 60 la sută, se are în vedere mutarea traficului de marfă de pe rutier, acele tronsoane care depășesc 300 de kilometri, către transporturile alternative, în principal, transportul feroviar și naval.

Ca urmare a acestor obiective, Uniunea Europeană va aloca fonduri considerabile dezvoltării infrastructurii feroviare și navale, fonduri ce pot ajuta România să dea o cu totul altă dimensiune operatorilor acestor tipuri de transport. Este un avantaj pe care trebuie să-l fructificăm, reprezintă și poziționarea strategică a României, care ne conferă posibilitatea de a deveni în acest moment un centru important de conectare a zonei asiatice cu statele membre ale Uniunii Europene.

Aceste perspective de tranzit au fost materializate în planurile Uniunii Europene prin două coridoare de transport ce străbat în momentul de față România, Coridorul Rin-Dunăre și Coridorul Orient-Est Mediteranean.

Având în vedere toate aceste proiecte, trebuie să reevaluăm poziția în piață a CFR Marfă și să o prezentăm la adevăratul ei potențial acelor investitori străini care sunt interesați de achiziție.

Ca echipă ministerială, este datoria noastră să pregătim compania pentru această realitate și viziunea strategică pe care să o fructificăm la maxim. Cu siguranță, aceasta presupune o nouă echipă, noi termene și noi condiții. Din acest moment, consider că este de datoria mea ca ministru al transporturilor să mă asigur că procesul este condus într-un mod profesionist și în beneficiul României, ținând cont de aceste noi oportunități strategice.

Vă mulțumesc. (Aplauze.)

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Mulțumim, doamna ministru.

Are cuvântul, din partea Grupului parlamentar al PSD, domnul Mircea-Titus Dobre.

Domnule deputat, vă rog.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Mircea-Titus Dobre:

Mulțumesc, domnule președinte.

Doamnă ministru,

Stimați colegi,

Ne este tuturor familiar faptul că inițiatorii acestei moțiuni, respectiv opoziția PDL-PP-DD, este alcătuită din personaje cu idei mici și sărace în conținut. Dar elementul de noutate pe care l-au introdus recent prin depunerea acestei moțiuni simple, este reprezentat de amnezia selectivă sau negarea adevărului. Colegii care au depus moțiunea mai sus menționată au declanșat fluxul amintirilor începând cu anul 2012, ignorând în totalitate perioada anterioară acestui an și care stă la baza situației în care CFR Marfă se regăsește acum.

Dacă privim în anul 2007, datele arată că CFR Marfă avea un profit de 1,5 milioane euro, cu o cifră de afaceri de 500 de milioane de euro, deținea 18 766 de angajați și active de peste 250 de milioane de euro.

Declinul se produce undeva în anul 2008, când se înregistrează pierderi de 50 de milioane de euro, urmate de pierderi de 100 de milioane de euro, un an mai târziu, iar în anul 2010, pierderile societății se ridică la suma de 128 de milioane de euro și numărul angajaților scade deja la cifra de 11.000.

În anul 2011, CFR mai are 9.000 de angajați și, un an mai târziu, cifra oficială este de 8.411 angajați, cu pierderi ale societății de 92 de milioane de euro.

Observ cu stupoare faptul că anumiți membri ai PDL care au făcut parte din Guvernul Boc sunt luptători ai dreptății astăzi, dar au închis ochii în fața neregulilor efectuate în anii 2010-2011, sesizate și consemnate de către Curtea de Conturi la CFR Marfă și sucursalele sale.

Vă voi împrospăta eu memoria cu doar câteva elemente menționate în raportul pe acei ani.

CFR Marfă Sucursala Transilvania a fost păgubită cu 2.576 tone materiale feroase, rezultate din dezmembrarea vagoanelor. Au fost cauzate prejudicii de 194 de milioane de lei, pe fondul plăților nejustificate pe materiale neutilizate în cazul reparație Pod Linia CF Brașov, Podul Olt, efectuarea de plăți reprezentând despăgubiri pentru un teren aflat în domeniul public, fără existența documentelor care să ateste realitatea despăgubirilor, diminuarea valorii patrimoniului prin înregistrarea pe pierderi a sumei de 40,4 milioane lei, urmare a aplicării unor ajustări ca depreciere totală a unor active de natura stocurilor, fără ca în documentele de inventariere să fie consemnate date care să ateste deprecierea.

Și pentru că PDL, PP-DD au făcut greșeala de a menționa în această moțiune și combinatul Oltchim, mă văd obligat de a aduce succint faptele la lumină și în acest caz prezentând doar două cauze care au dus la falimentarea combinatului, prezentate în raportul alcătuit de către consorțiul de administratori judiciari, ce sună în felul următor.

În intervalul 2009-2012, au existat clienți cărora li s-au vândut produse sub costul unitar de producție și s-au aprobat creșteri semnificative ale salariului de bază, fără nici o justificare economică și fără să se limiteze la plafonul de salarii existente, astfel încât pierderea netă în perioada 2009-2012 a fost de aproximativ 1,1 miliarde de lei.

Așa se produce, doamnelor și domnilor, falimentarea sistematică a companiilor de stat, precum CFR Marfă și Oltchim.

Revenind la dezinformarea intenționată din moțiune, conform căreia USL păcălește opinia publică cu privire la faptul că privatizarea este impusă de FMI, doresc să precizez că această privatizare era în Acord încă din anul 2011.

La 25 martie 2011, Guvernul Boc specifica în Acordul stand-by cu Fondul Monetar Internațional că până la finele lui 2011 va fi oferit un pachet minoritar din CFR Marfă pentru a atrage un investitor strategic în vederea privatizării complete.

Pe data de 9 iunie 2011, se menționa în Acord faptul că restructurarea este în curs de desfășurare, și anul acesta se anticipează reducerea personalului cu aproximativ 3.000 de salariați.

Dacă FMI nu ar fi impus privatizarea, să înțelegem dar că angajamentul privatizării și concedierii a 3.000 de angajați era făcut din amuzamentul Guvernului Boc?

Ba, mai mult, în Scrisoarea de intenție din 19 decembrie 2011, Guvernul Boc preciza că: "Eforturile de privatizare nu au progresat așa de rapid precum anticipasem, însă ne menținem angajamentul de a oferi spre vânzare pachete minoritare și majoritare de acțiuni ale anumitor companii de stat, printre care și CFR Marfă".

De aici devine evident faptul că privatizarea asumată de însuși PDL a fost tergiversată și amânată până când Guvernul USL a preluat guvernarea și a fost forțat să finalizeze ceea ce alții au început prost sau nu s-au ținut de angajamentele asumate în fața partenerilor externi.

Ajungând la procesul efectiv de privatizare a CFR Marfă, pot doar să spun că cele scrise în moțiunea simplă, precum Hotărârea de Guvern vizând privatizarea pachetului majoritar la CFR Marfă, anunțul de privatizare publicat de către Ministerul Transporturilor, prelungirea termenului de depunere a ofertelor, alocarea unei sume pentru publicitate, preluarea datoriilor și convertirea în acțiuni, scăderea cifrei pentru privatizare, având în vedere că planul de investiție și dezvoltare pentru păstrarea locurilor de muncă era cel vizat, anunțarea unui câștigător și solicitarea îndeplinirii anumitor condiții fac parte dintr-un proces normal de privatizare, pe care PDL nu-l cunoaște, fiind partidul care a fugit de această responsabilitate.

Guvernului USL nu i se poate reproșa nimic pe tema privatizării, întrucât și-a îndeplinit obligațiile din Scrisoarea de intenție, inițiind procesul de privatizare, desfășurarea acesteia urmând toți pașii legali și desemnarea în final a unui câștigător. Dar există factori, într-o vânzare sau privatizare, independenți de voința cumpărătorului sau a vânzătorului, ce nu pot fi controlați în totalitate.

Doresc să subliniez faptul că privatizarea nu s-a realizat întrucât clauzele suspensive de care era condiționată finalizarea tranzacției nu au fost îndeplinite, unele bănci creditoare ale CFR Marfă nu și-au dat acordul pentru schimbarea acționariatului, cumpărătorul nu a plătit întreaga sumă licitată până la data-limită, iar Consiliul Concurenței nu a avut timpul necesar pentru a se pronunța în privința tranzacției, ținând cont aici de termenele scurte impuse de către Fondul Monetar Internațional.

Așa cum doamna ministru al transporturilor a anunțat, au avut loc deja discuțiile cu FMI în vederea începerii unei noi proceduri de privatizare și stabilirea calendarului, proces care se va desfășura, de această dată, fără a mai exista factorul de presiune a timpului, perioada alocată fiind până în vara anului viitor, cel puțin.

Am încredere că, în viitoarea încercare de privatizare, Ministerul Transporturilor va depune toate eforturile pentru ca privatizarea să fie un succes și se va desfășura în mod transparent și corect, dar - cel mai important - în beneficiul statului, ca și până acum.

Ironic este faptul că PDL vorbește despre responsabilitate și demisie de onoare. Dacă prețuiesc atât de mult aceste principii, membrii grupului parlamentar care se fac responsabili, părtași fiind la distrugerea și falimentarea companiilor de stat, precum CFR Marfă, Oltchim, Poșta Română și altele, ar trebui să aplice concepțiile de eșec și onoare, prezentând demisiile în cel mai scurt timp posibil, lăsând loc altor persoane care nu au pete de acest gen pe conștiință, ce posedă calități onorabile, expertiză și cunoaștere, gata de a fi valorificate în beneficiul real al României.

În încheiere, aș dori să transmit un mesaj cât mai clar posibil: situația companiilor de stat mai sus amintite - mai exact spus, căpușarea lor - este rodul muncii PDL, al guvernării Boc.

Indiferent de motivele care au stat la baza acestor acțiuni: lăcomie, fățărnicie sau nepăsare, aș dori să adresez o rugăminte - nu ne mai mințiți și nu ne mai irosiți timpul solicitând dezbaterea unor probleme create tot de dumneavoastră.

Noi știm care este adevărul și cu fiecare ocazie îl vom expune, pentru ca și restul cetățenilor să-l cunoască.

Vă mulțumesc.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Mulțumesc, domnule deputat. Ați consumat nouă minute din timpul alocat Grupului PSD.

Are cuvântul, în continuare, domnul deputat Mircea Roșca, din partea Grupului PNL.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Mircea Roșca:

Grupul Partidului Național Liberal este împotriva acestei moțiuni de cenzură simple plină de neadevăruri și de interpretări fără acoperire.

Am să mă refer strict la un lucru simplu, dar extrem de clar: guvernarea Tăriceanu a lăsat CFR Marfă pe profit. După patru ani de experiențe, CFR Marfă a fost în faliment.

De când oamenii serioși se ocupă de acest minister, ne trezim că de aproximativ patru luni de zile, CFR Marfă este chiar pe profit. Surprinzător, pentru unii dintre dumneavoastră.

Poate înțeleg pe undeva frustrarea colegilor noștri inițiatori, și înțeleg că au avut ocazia să demonstreze și n-au făcut-o. Poate va mai exista și altă ocazie. Cert este că pentru asta ar trebui ca această guvernare să muncească extrem de mult, pentru a duce economia României la un nivel extrem de ridicat pentru experiențele dumneavoastră nereușite.

Mulțumesc.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Mulțumesc, domnule deputat. Ați consumat un minut din timpul alocat partidului dumneavoastră.

Are cuvântul, în continuare, din partea Grupului PDL, tot domnul deputat Alexandru Nazare.

(Domnul deputat Mircea-Nicu Toader dorește să ia cuvântul.)

Domnule Toader, dezinformați. V-am întrebat la început cine vorbește. Mi-ați spus că numai domnul Nazare se pricepe la Transporturi. Am înțeles. și acum vă băgați dumneavoastră în treaba asta. Vedeți cum este omul...

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Mircea-Nicu Toader:

Domnule președinte, meseria mea e de transportator, să știți și pe urmă de...?

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Nu mi-am dat seama. De vaporean, poate.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Mircea-Nicu Toader:

Vaporeanul tot transport face, domnule președinte. Chiar mai important decât CFR-ul e, să știți.

Bun. Să trecem la problemele pe care le dezbatem astăzi. Sigur că am dat o anumită ordine, astfel încât colegul meu Alexandru Nazare să poată să răspundă la ceea ce a prezentat doamna ministru, dar cred că e bine să răspundă și la unele motivații pe care unii din colegii noștri le pun fără nici un fel de suport: cum a ajuns CFR-ul, cât e în pierdere.

Dragi colegi,

CFR-ul a început, CFR-ul Marfă, care în perioada 2000-2004 era în creștere și din ce în ce mai mult în profit, a început să scadă atunci când, cu bunăvoința unor conduceri ale acestor companii și ale miniștrilor, au fost date în tot felul de forme de împrumuturi, locații de gestiune, sau alte forme, vagoane. Nici o companie privată din România n-a fost în stare să-și construiască singură vagoane, ci a folosit vagoanele CFR-ului, ca să spunem, punct. De aici încolo, fondul de marfă al transportului pe calea ferată reprezintă cam 49% - azi, companiei de stat și restul - companiilor private dintre care, într-adevăr, GFR-ul deține cam 25%. Și de aici a plecat absolut totul referitor la această privatizare. Un sistem de piață în care există și privat, există și stat. Niciodată statul nu va putea să concureze cu privatul, fiindcă este mult mai bine organizat, ca să nu spun și datorită modului în care își discută contractele și le obține.

Doamnă ministru,

Eu am vrut numai să vă spun, cu părere de rău, trebuie să luați dumneavoastră toate belelele acestei privatizări eșuate, că ea este eșuată, nefinalizarea din cauza indiferent cui, este o privatizare eșuată. Dar bine că a eșuat, că altfel se producea cu totul altceva decât am solicitat chiar eu, prin interpelările care le-am făcut domnului ministru Fenechiu, și chiar și la dumneavoastră, dar n-ați apucat să răspundeți, fiindcă ceea ce trebuie pregătit, trebuie pregătită o competiție reală între viitorii operatori privați.

Dacă nu reușim acest lucru, se va produce un dezastru în transportul feroviar, practic, va fi un monopol, dacă va fi un monopol, și piața va fi invadată de transportatorii europeni, mult mai bine organizați.

Am solicitat și chiar, doamnă ministru, vreau să țineți cont ca atunci când veți pune pe listă ceea ce se privatizează, să rămână numai mijloacele circulante: vagoane și tracțiune. În rest, că se numesc depouri, că se numesc linie de garare, că se numesc cântare, care se găsesc pe linia de cale ferată, că se numesc terminale de containere, că se numesc până la urmă - și un lucru foarte periculos - CFR Marfă este singurul abilitat să negocieze cu celelalte companii din Europa referitor la traficul și transportul de tranzit, cum este cazul transportului pe linia largă, în zona Galațiului.

Și încă un lucru la care vreau să mă opresc, doamnă ministru, un lucru foarte periculos. Poate nu știți, am aflat și noi, dintr-un motiv, nu știu care, creanțele pe care le avea CFR Infrastructură pentru diferitele activități, eu știu, văruire gări sau așa mai departe, ce a avut de făcut, au fost cumpărate de companii private, iar CFR Infrastructură, doamnă ministru, le-a vândut, în contul acestor creanțe, șinele de cale ferată, care sunt infrastructură publică, de la Halmeu, la Barboși, la intrarea în Portul Midia și foarte multe linii de cale ferată unde sunt proprietari privații pe șină. Este domeniul public, doamnă, vă rog să verificați, și dacă s-a întâmplat așa ceva, nu este caz numai de responsabilitate, ci clar, de pușcărie. Și cei care au făcut acest lucru să răspundă. N-ai voie să vinzi domeniul public, chiar sub acest tertip. Eu sper ca transparența pe care doriți s-o faceți pentru această privatizare să fie reală și așteptăm dinainte să știm cum doriți s-o privatizați.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Da, vă mulțumesc. Ați consumat patru minute din timpul alocat Partidului Democrat Liberal.

Am rugămintea să lăsați vorbitorul, domnul Cezar. Așa.

Are cuvântul în continuare domnul Valentin Blănariu, din partea PP-DD-ului. Vă rog, domnule deputat.

Am rugămintea să faceți liniște în zona PD-ului, vă rog frumos.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Valentin Blănariu:

Mulțumesc, domnule președinte.

Doamnelor și domnilor guvernanți,

Stimați colegi,

Ne aflăm în situația neplăcută pentru țară, de a discuta despre o moțiune împotriva Guvernului Ponta. Nu este prima și, din păcate, cu siguranță, nu va fi nici ultima.

Vă asigurăm că reprezentanții PP-DD vor lua atitudine de fiecare dată când interesul național va avea de suferit în detrimentul intereselor personale ale mercenarilor pe care USL-ul i-a numit în posturi-cheie, dând dovadă de o nemărginită naivitate.

Noi, opoziția, avem o singură mare doleanță de la actualul Guvern: asumarea răspunderii pentru nenumăratele eșecuri înregistrate, privatizări ratate, numiri de miniștri neinspirate.

Toate acestea converg spre o singură concluzie. Domnilor parlamentari, ați lăsat un băiat și gașca lui nepricepută să facă o treabă de bărbat.

Domnule prim-ministru,

Domnilor guvernanți,

Noi, cei din opoziție, vă oferim un sfat: dați dovadă de decență și maturitate politică și lăsați locul dumneavoastră cuiva competent. "Stăruința în prostie reprezintă apanajul celor slabi", suna o replică dintr-un film. Dar, după cum se vede, în România, viața bate întotdeauna filmul.

Poate doriți să ne contraziceți, să susțineți că noi, opoziția, nu facem decât să dezinformăm. Vă rugăm, în cazul acesta, să ne dați dovezi care să ateste capacitatea Guvernului dumneavoastră de a conduce această țară.

Dați-ne un exemplu de privatizare reușită, de o măsură fiscală ce a relansat economia, de un termen important negociat în acordul cu FMI, care să nu fi suferit modificări. Și, vă rog, spuneți românilor ce se mai aude de acele un milion de locuri de muncă promise în campanie.

Știm, ați creat, în 2012, la CFR, 2.000 de locuri pentru acei oploșiți care nu au putut primi repartiție într-un loc mai călduț.

Dar restul, domnilor, de ei nu vă mai pasă?

Mulțumesc.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc, domnule deputat.

Ați consumat două minute din timpul acordat partidului dumneavoastră.

Are cuvântul, în continuare, domnul Antal István, din partea Uniunii Democrate a Maghiarilor din România.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Antal István:

Vă mulțumesc, domnule președinte de ședință.

Dumneavoastră, ca cel mai vechi prieten al comunității noastre, permiteți-mi să vă fac o corectură. deci, Uniunea Democrată Maghiară din România, se numește UDMR dacă vrem să pronunțăm așa cum este trecut în actele oficiale.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Dar sensul este același.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Antal István:

Aproape. Dar e o mică mare diferență, vedeți dumneavoastră.

Vă mulțumesc oricum.

"A fi sau a nu fi", acesta este titlul intervenției mele vizavi de această dezbatere. Povestea privatizării CFR Marfă probabil nu ar fi fost atât de strident absurdă, dacă nu ar fi intervenit după cea a Oltchim-ului, după controversa încă nefinalizată asupra exploatării de la Roșia Montană, după Poșta Română, și șirul poveștilor despre privatizări și restructurări eșuate, ratate, gândite și răzgândite poate continua.

Înțelegerile cu Fondul Monetar Internațional de împrumut sau de asistență au pus din nou degetul pe rană. Sectorul de stat este ineficient și acumulează arierate de sute de milioane de euro, ceea ce repercutează asupra bugetului de stat care se împovărează cu deficite din ce în ce mai greu de acoperit din venituri, împrumuturi interne și externe și tot așa. efectele se pot citi în indicatorii macroeconomici, dar, din păcate, se resimt și în viața de zi de zi a cetățenilor. Nu sunt bani pentru compensarea medicamentelor, nu sunt bani pentru indexarea pensiilor, a salariilor bugetarilor. Programele sociale sunt pe hârtie, educația e subfinanțată, investițiile la orice nivel și de orice fel trenează. Nu avem drumuri și în curând nu vom mai avea nici căi ferate, probabil.

Doresc să punctez ceea ce este supărător în legătură cu aceste privatizări, și anume lipsa de direcție. Din simple monitorizări la privatizări de pachet minoritar, neprecizat, de la vânzarea a 20% din acțiuni prin management privat și până la vânzarea pachetului majoritar, cu "ștergerea datoriilor", în ghilimele, un eufemism pentru transferarea lor pe umerii cetățenilor contribuabili, toate au fost prevăzute în Acordurile cu Fondul Monetar. Iar finalul a fost recunoașterea eșecului în urma unui contract în care Consiliul Concurenței nu a emis un aviz în perioada stabilită de Guvern, Consiliu care nici măcar nu era parte în contract.

Lipsa de viziune a determinat, pe de altă parte, și posibilitatea ca mulți, mult prea mulții miniștri ai transporturilor care au predat și preluat portofoliul Transporturilor să ia decizii contradictorii, să încalce termenul și termenele din acordurile cu Fondul Monetar, să rămână în zona lui "a fi sau a nu fi".

De fapt, unde s-a luat sau unde se va lua, până la urmă, decizia de vânzare a CFR Marfă?, dacă nu la Comisia de Privatizare care este abilitată să conducă ostilitățile după legea existentă și după obligațiile pe care le are din momentul înființării.

Aș dori să punctez totuși următoarele: consultanții care au pregătit privatizarea au greșit din start la etapizarea întregului proces, având în vedere termenul, că termenul de 60 de zile pentru obținerea tuturor avizelor, inclusiv cel al Consiliului Concurenței, era cam scurt, dacă ne gândim că o simplă tranzacție necesită 45 de zile, atunci când se implică și Bruxelles-ul, așa cum se preciza de către Consiliul Concurenței, termenul se poate întinde până la 180 de zile, totuși.

Important este și faptul că în această privatizare nici o firmă din Uniune nu putea să se încadreze în aceste termene, nici măcar Deutsche Bahn, ca să dau doar un exemplu, ci numai firme din afara Uniunii, care puteau obține avizul de la Consiliul Concurenței în doar zece zile.

Și aș mai preciza și faptul că avizele băncilor care l-au susținut pe câștigător trebuia să fie depuse înainte de anunțul Ministerului Transporturilor privind rezultatul privatizării, evitându-se speculațiile că banii există sau nu există.

Și aș dori să mai menționez că în timpul privatizării s-a mai întâmplat un lucru. Mă gândesc la momentul modificării plafonului cifrei de afaceri de la 100 de milioane la 30 de milioane, fiind cunoscut faptul - din informații publice, desigur - că GFR-ul avea cifra de afaceri de peste 100 de milioane. La ce bun atunci să se reducă la 30 de milioane această cifră? Probabil s-au gândit, s-au răzgândit, între timp, cei care erau însărcinați cu această tranzacție.

Tot în legătură cu celebrul citat din titlu, vă propun să se implice și Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură și Investiții Străine în atragerea de investiții străine, de exemplu, sau cu orice atribuție. mai contează? Nu de altceva, dar ar oferi un pretext pentru alte și alte răsturnări de situație în privatizarea CFR Marfă, din ce în ce mai spectaculoase. Iar decizia și responsabilitatea pentru eșecuri s-ar dispersa încă și mai mult. Altfel, "a fi sau a nu fi" ar deveni în mod oficial strategie de privatizare, plan de implementare sau nu, și termene de respectat sau nu. Măcar ne-am canaliza energia către dezbateri filozofice și nu ne-am pierde vremea în certuri de ce "a fi" nu este de fapt decât un "a nu fi" imens, păgubos și rușinos.

Cred că sunt printre puținii dintre dumneavoastră care călătoresc cu trenul și cunosc destul de bine starea gărilor și a infrastructurii CFR încă nemodernizată. Nu vorbesc de sectorul București-Predeal, că aici s-a lucrat imens și spre binele acestei infrastructuri. Și i-aș recomanda, totuși, doamnei ministru, să se mai facă niște verificări și, eventual, să facă o comparație a situației dezastruoase a gărilor, și a aspectului, în general, în ceea ce privește această infrastructură, vizavi de perioada în care a fi cfr-ist cu o mânecă albă însemna ceva în țara asta și era o ordine deosebită...

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Domnule Antal, vă rog să vă apropiați de final. Mi se atrage atenția că ați epuizat timpul.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Antal István:

Închei prin a vă spune că după declarația doamnei ministru din 15 octombrie și făcută și în ziua de astăzi, cum că privatizarea CFR Marfă va fi până la urmă realizată, actualmente, după schimbarea macazului, CFR Marfă se află pe o linie moartă. Aveți grijă ca între timp să nu dispară șinele care ar readuce compania în situația de a deveni atractivă și pentru alte firme, dacă o firmă autohtonă care și-a demonstrat viabilitatea nu a fost agreată.

Noi, membrii Grupului UDMR, ne vom abține de la vot.

Vă mulțumesc pentru atenție.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Da, vă mulțumesc, domnule Antal.

Timpul acordat Uniunii Democrate Maghiare din România a fost epuizat.

Are cuvântul în continuare, din partea Partidului Conservator, domnul Diniță.

Domnule deputat Diniță, vă rog.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Ion Diniță:

Mulțumesc, domnule președinte.

Doamnelor și domnilor deputați,

Onorați miniștri,

Dicționarul Explicativ al Limbii Române definește termenul de "moțiune" printr-o "hotărâre a unei adunări aprobată prin vot, prin care aceasta își exprimă atitudinea, doleanțele sau revendicările în anumite probleme majore." Mai exact, "în probleme de actualitate, stringente în definirea destinului unei societăți."

În opinia Partidului Conservator, subiectul prezentat în această moțiune simplă nu este de actualitate, nu se referă la o chestiune arzătoare, atâta timp cât procedura privatizării CFR Marfă este în curs.

Este un adevăr că privatizarea CFR Marfă rămâne o prioritate a Guvernului României. Iar acest proces va fi dus la bun sfârșit cu succes.

Procedura de reluare a privatizării acestui obiectiv de maximă importanță pentru economia națională este deja în derulare, cu acordul Fondului Monetar Internațional. Practic, nu se poate vorbi despre nici un fel de eșec în acest moment. Dimpotrivă, Guvernul a reluat procedura de privatizare, un proces complex care presupune o serie de proceduri, nu doar obținerea banilor de către statul român. Vorbim despre anumite etape obligatorii, creionarea unei strategii potrivite, despre un calendar cu termeni și obiective precise, despre o serie de întrevederi cu factori implicați în această procedură, implicit angajarea unui nou consultant de proiect.

Semnatarii moțiunii pe care o analizăm astăzi ar fi vrut probabil ca privatizarea CFR Marfă să se facă pe genunchi, să meargă totul ca pe roate, să primim banii și să nu avem nicio garanție ulterioară a acestui moment, respectiv că miile de angajați vor avea certitudinea păstrării locurilor de muncă.

În bunul stil dâmbovițean, opoziția actuală se dovedește campioana politicii arătatului cu degetul. Din păcate, textul pe care trebuie să-l analizăm și să-l votăm nu constituie un document serios de dezbatere parlamentară.

Moțiunea este pigmentată cu aserțiuni care n-au nimic în comun cu subiectul privatizării CFR Marfă, cu anumite aluzii personale la membrii Guvernului. o înșiruire de întâmplări care nu explică pe fond dacă tema discutată a constituit cu adevărat un eșec.

Faptul că guvernanții au dat dovadă de precauție este o bilă albă pentru oamenii din sistemul feroviar, un domeniu de siguranță națională care nu se pretează la a fi tratat cu ușurință și lejeritate.

În realitate, semnatarii moțiunii vorbesc în această moțiune despre propria lor neputință. Cei care au elaborat acest document parlamentar dau dovadă de amnezie și ipocrizie politică. Au uitat, semnatarii democrat-liberali ai moțiunii simple, că au avut destinele acestei țări în propriile mâini timp de aproape zece ani? Au uitat, urmașii lui Emil Boc din aceste scaune parlamentare, că au condus cu rezultate dintre cele mai slabe privatizările din România? Au uitat sau se prefac că au uitat? Haideți să fim serioși, domnilor!

Ca și în cazul Oltchim, ați depus și acum o moțiune simplă, doar pentru a demonstra electoratului care mai crede în voi că mai lucrați și voi la ceva. Adică încercați să vă faceți că aveți treabă în Parlament.

Dacă doriți să vorbim despre termenul eșec, cred că trebuie să fiți primii care ar trebui să vi-l asumați. Numai în anul de grație 2010, 13 dintre cele mai mari companii de stat au pierdut peste un miliard de euro, cu peste 20% mai mult ca în 2009. Oare cine se afla atunci la guvernarea acestei țări? Domniile voastre, stimați colegi. Sunteți direct răspunzători de catastrofele economice pe care le-ați patronat când ați fost la guvernare. Căile Ferate Române au pierdut peste 1.300.000.000 de euro. De ce n-ați salvat aceste societăți de stat de la faliment? De ce devalizatorii acestora nu au fost pedepsiți? De ce veniți acum și acuzați actualul Guvern, în timp ce sunteți, în mare măsură, părtași la eșecul de care pomeniți?

Ministerul Transporturilor a demarat o nouă procedură de privatizare a Companiei CFR Marfă. Decizia are aprobarea Fondului Monetar Internațional, de care depindem tot în urma unor decizii ale anterioarelor guverne.

Trebuie să pregătim cum se cuvine procesul de restructurare al societății, obiectivul principal fiind redresarea sa financiară, iar abia apoi să încercăm o cointeresare de dimensiuni internaționale pentru potențiali investitori.

Până acum s-au urmat toate etapele legale. Privatizarea s-a discutat inclusiv în Consiliul Suprem de Apărare a Țării, dar procedura n-a fost finalizată din cauza lipsei de siguranță din partea cumpărătorului.

În concluzie, privatizarea CFR Marfă nu se poate încadra în categoria unui proces nereușit, cu atât mai mult cu cât Fondul Monetar Internațional a subliniat că procedura nefinalizată a fost puțin grăbită.

Sunt convins că responsabilii guvernamentali au analizat cu responsabilitate cauzele care au dus la întârzierea acestei privatizări, iar disfuncționalitățile vor fi remediate în cel mai scurt timp.

De asemenea, consider că noul proces de privatizare, aflat deja în desfășurare, va fi unul corect, transparent, profesionist și se va bucura de toate auspiciile pentru o viitoare reușită în avantajul statului român și a oamenilor care lucrează în sistemul feroviar.

Parafrazând un mare poet, care spunea în poezia "Criticilor mei": "E ușor a scrie versuri,/Când nimic nu ai a spune,/Înșirând cuvinte goale,/Ce din coadă au să sune./Critici voi, cu flori deșarte,/Care roade n-ați adus/E ușor a scrie versuri/Când nimic nu au de spus."

Vă mulțumesc.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc, domnule Diniță.

Are cuvântul domnul deputat Ion Răducan, din partea Partidului Social Democrat.

Domnule deputat, vă rog.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Ion Răducanu:

Doamnă ministru,

Doamnelor și domnilor deputați,

Dragi colegi,

Moralismul democrat-liberal, sprijinit de populismul PP-DD-ist, continuă să se manifeste tot mai frecvent, trecând, în numai o săptămână, de la împotrivirea acerbă față de o inventată inchiziție asupra audiovizualului instituită prin Codul insolvenței la scrierea de cronici sau letopisețe.

Abordând problema privatizării CFR Marfă, semnatarii moțiunii au încercat să scrie o cronică ce s-a vrut scandaloasă, desigur, în realitate fiind însă o simplă înșiruire cronologică a unor date și acțiuni care nu au nicio relevanță în raport cu ceea ce se dorea a fi demonstrat.

Deci, neavând nici cronică, nici letopiseț, vă propun să discutăm despre semnificația cuvântului "cronic", alăturat cuvântului "bolnav" și care, împreună, pot forma expresia CFR Marfă - bolnav cronic. Adică un pacient care are o boală cu evoluție lentă, de durată, greu de vindecat.

Dar să vedem când, cum și de ce s-a îmbolnăvit acest bolnav.

În 2007, după nouă ani de la înființare, CFR Marfă era profitabilă, sănătoasă. Avea 70 de milioane în conturi. Așa a găsit-o directorul general Grațian Călin, cel care a început în același an, prin mai multe acțiuni, mandatate sau nemandatate, să-și îndatoreze societatea.

Dezastrul de la Căile Ferate Române - CFR S.A., CFR Călători și CFR Marfă - s-a produs în perioada 2008-2012 și este evaluat la 1,3 miliarde de euro.

În lipsa unei strategii naționale privind Căile Ferate Române, mai-marii timpului din Guvernului României - cei ce se ocupau de transport - au declanșat pregătirea CFR Marfă pentru măritat, acțiune care a început în prima parte a anului 2007 și a continuat în cea de-a doua domnie a ministrului transporturilor, Radu Berceanu.

Politica Ministerului Transporturilor vizavi de CFR Marfă în această perioadă s-a definit prin măsuri cum ar fi: destructurare, îndatorare prin contractare de credite nejustificate, decapitalizare, practicarea de tarife neflexibile, sprijin direct sau indirect pentru operatorii privați prin cedarea contractelor, traseismul directorilor de la stat la concurența privată, management defectuos vecin cu sabotajul, privatizarea confundată cu vânzarea.

Astfel ați adus CFR Marfă în incapacitate de plată și așa am ajuns în situația de a ne impune FMI-ul să facem ceva cu pierderile de la CFR Marfă.

Înainte de a critica și a arunca în spatele Guvernului Ponta eșecul privatizării CFR Marfă, miniștrii transporturilor și șefii lor - primii-miniștri, nu, sau primul-ministru, c-a fost de mai multe ori - ar trebui să răspundă la următoarele întrebări.

Care a fost rațiunea înființării societății mixte S.C. Rolling Stock Company cu GFR-ul miliardarului Stoica, transferând în capital 79 de locomotive și 6.400 de vagoane pentru a fi asociat minoritar 49%?

Conform acordului, vagoanele și locomotivele acestei noi companii urmau să fie închiriate în principal operatorilor feroviari din exteriorul țării și să nu facă concurență operatorilor interni.

În așa fel a reușit GFR-ul să-și completeze flota cu trenuri luate de la principalul său competitor. În realitate, vagoanele au fost și sunt folosite în interesul propriu al GFR-ului în trafic intern, și nu extern. CFR Marfă se află în imposibilitatea de a onora comenzile clienților săi, în special cu vagoanele prioritare, vagoane de cereale, vagoanele pentru mărfuri de volum mare, transportul paletizat și alte mărfuri care trebuie protejate în timpul transportului.

A doua întrebare: cum poate fi explicată necesitatea și oportunitatea contractării, în 2007, a unui împrumut de 120 de milioane de euro de la un consorțiu de șapte bănci austriece, în frunte cu Raiffeisen - dacă vă amintiți, poate vă amintiți și cine era prieten cu directorul de la Raiffeisen -, dar mai ales cum se poate justifica faptul că aceasta a fost folosit pentru modernizarea locomotivelor de la CFR Călători, locomotive ce erau închiriate operatorilor privați?

CFR Marfă nu avea voie să repare locomotivele altor operatori feroviari. CFR Marfă avea în gestiune un număr de aproximativ 900 de locomotive și aproximativ 37 de mii de vagoane active și inactive. Deci avea nevoie de reparații la propriile mijloace fixe.

3. Cum se poate explica și justifica pierderea la licitații pentru contracte de transport la diferențe incredibile, chiar de 1 leu/tonă? Exemplu: contractul cu Conpet-ul, la care Ministerul Economiei era acționar majoritar, și care valora 200 de milioane de lei.

Retoric vorbind, ați putea recunoaște, mai întâi de toate, că acest lucru s-a datorat scurgerilor de informații din cadrul CFR Marfă către alți operatori feroviari, în condițiile în care este interzisă transmiterea în public a informațiilor cu privire la activitatea acestei societăți.

4. Sunteți conștienți de faptul că ați acceptat și ați tolerat cu bună știință, fără nicio responsabilitate, trimiterea spre faliment a Companiei CFR Marfă de către manageri iresponsabili și devalizatori pe care i-ați promovat și susținut din interese de partid?

Următoarele situații au contribuit la îngroparea CFR Marfă:

Imposibilitatea participării la licitații publice pe motiv că avea datorii la stat, în condițiile în care statul avea datorii mai mari la CFR Marfă.

De ce nu-și plăteau datoriile CET-urile? Ale cui erau CET-urile?

Încărcarea strategiei de dezvoltare zonală, cu accent pe activitatea din frontiere, prin reorganizarea CFR Marfă în patru sucursale, care a condus la haos și rivalități nedorite la nivelul structurilor, îndepărtarea informațiilor de factorii de decizie, așa cum ați făcut în Regionala Banat-Oltenia, unde flota cea mai mare este la Timișoara și conducerea la Craiova.

Obligarea CFR Marfă de a realiza transport public de marfă, fiind singurul operator care desfășoară transporturi cu trenuri economice, compuse din vagoane izolate, cu cheltuieli suplimentare imense, spre deosebire de cei privați, care nu sunt obligați la acest lucru.

Deși CFR Marfă desfășoară activități de interes public național, fiind declarat operatorul strategic al statului, plătește prețul motorinei cu taxa de drum inclusă, când acest operator realizează transportul pe cale ferată, nu pe infrastructură rutieră, și nu beneficiază de cota-parte din această taxă pentru dezvoltare.

sistarea investițiilor începute pentru implementarea sistemelor de transport rola, sistemul containerizat, achiziționarea de vagoane prioritare specializate pentru transportul de cereale și mărfuri cu un volum mare.

neasigurarea fondurilor necesare acoperirii cheltuielilor cu restituirea drepturilor salariale, premii, sporuri, tichete de masă, obținute de către salariații CFR prin sentințe definitive și irevocabile, pe care le-ați tăiat ilegal din rațiuni greu de înțeles.

Cine și de ce a acceptat ca CFR Marfă să practice politici tarifare neflexibile pentru a favoriza operatorii privați de a-și consolida poziția pe piața transportului feroviar de marfă?

Ce măsuri s-au luat împotriva foștilor directori, care, după ce au condus... au adus Compania CFR Marfă în situație critică, au fugit pe funcții de conducere exact la operatorii privați concurenți, cu informații și cu contracte cu tot, deși aveau semnate contracte de confidențialitate?

Una din cele cinci solicitări ale dumneavoastră, inițiatorii moțiunii, este declanșarea unei anchete a Corpului de control al Guvernului în ceea ce privește eșecul privatizării CFR Marfă. Eroare, domnilor! Interesul național impune, cu prioritate, efectuarea unei anchete amănunțite asupra modalităților și ingineriilor financiare practicate de cei care au adus CFR Marfă în incapacitate de plată sau faliment, transformând-o în mireasa săracă oferită mirelui bogat, care se pare că s-a îmbogățit din averea miresei prin fel de fel de matrapazlâcuri, ajutat de cei care voiau să-i fie nași.

Înainte de a încheia, ar trebui să ne întrebăm: cine oare stă în spatele cacealmalei politice privind preluarea pachetului majoritar de acțiuni de la CFR Marfă de către GFR, un investitor care nu poate fi considerat strategic, ci, mai degrabă, un cal troian, înăuntrul căruia s-au ascuns adevărații beneficiari ai unei părți din patrimoniul național feroviar. Cred că românii au dreptul să știe cine a distrus compania și cine va fi tras la răspundere.

Cei ce vor să reia și să rezolve cât mai repede privatizarea ar trebui să mai aștepte puțin. Mai aveți puțină răbdare, să definim odată pentru totdeauna strategia privatizării, o strategie bună pentru România, nu bună pentru o parte din cei care așteaptă s-o dea la fier vechi. Să credibilizăm procesul de privatizare, să analizăm experiența internațională și să selectăm ceea ce este în interesul național. Să căutăm investitorii strategici cu adevărat.

Dacă în 2011, când Guvernul Boc a respins bugetul Companiei CFR, susținând că acesta nu poate fi acceptat de la început cu pierderi, așa cum a fost prezentat, doamna ministru Boagiu și urmașul ei ar fi înțeles că trebuie să rezolve problema arieratelor istorice și a penalităților de întârziere din mandatul colegului Berceanu, alta ar fi fost situația economică a acestui operator strategic și altele ar fi fost condițiile privatizării.

Când ați guvernat, dragi colegi, ați asistat nepăsători și ați contribuit, prin miniștrii dumneavoastră, la scufundarea CFR Marfă, nava amiral a sistemului feroviar român, iar acum vă dați patrioți români, care plâng pentru că nu s-au vândut și ultimele bunuri încărcate pe această navă aflată pe fundul mării.

În final, dragi colegi, vă anunț că se apropie momentul ca cei care au devalizat această parte a patrimoniului național în folosul lor și al acoliților lor să răspundă în fața legii.

Așa cum spunea marele fabulist Fedru: "Greșind din întâmplare, nu-i nimeni vinovat,/Dar cel ce face anume, nu trebuie cruțat."

Mulțumesc. (Aplauze răzlețe.)

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc, domnule deputat.

Are cuvântul, în continuare, din partea Partidului Național Liberal, a Grupului parlamentar, domnul deputat Fenechiu.

Vă rog, domnule ministru.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Relu Fenechiu:

Domnule președinte,

Vă mulțumesc.

Stimați colegi,

Vă mai amintiți de Dionisie Vitcu, când ne povestea Amintirile din copilărie ale lui Creangă?

Era frumos, dar aici suntem în Camera Deputaților și discutăm lucruri serioase. Puțin mai devreme, când s-a prezentat moțiunea, discutam cu un coleg, stăteam în bancă, a spus că i se pare că îl vede pe Dionisie Vitcu cum prezintă Amintirile lui Creangă.

Nu, domnilor, discutăm de lucruri serioase, discutăm de lucruri grele și ar trebui ca toți să ne învățăm ca atunci când discutăm despre astfel de lucruri să avem o altă abordare decât cea pe care Dionisie Vitcu o avea când ne povestea amintirile lui Creangă.

Aș vrea, așadar, să-mi permiteți să vă prezint ce se întâmpla atunci când am preluat mandatul de ministru al transporturilor în ceea ce privește CFR Marfă.

Am constatat o situație mai mult decât dezastruoasă datorată, eu aș spune, managementului defectuos din ultimii ani și nu aș spune neapărat prostiei și hoției.

Veniturile scăzuseră dramatic, pierderile acestei companii erau undeva la peste 2 miliarde de lei noi. Deși lider pe piața transportului feroviar de marfă, compania a pierdut în mod continuu din cota de piață, trecând de la un statut de societate care deținea monopol pe o piață închisă la o societate care părea că nu poate face față competiției și, de asemenea, avea un management incapabil să rentabilizeze compania, abia reușeau, cu o mare dificultate, să achite salariile și stopajul la sursă.

Când am ajuns în minister am dispus un control la CFR Marfă. Acest control a confirmat situația și, în urma acestui control, am decis luarea unor măsuri de urgență pentru relansarea activității companiei.

Aveți pe ecran situația realizărilor financiare ale CFR Marfă în perioada 2009-2012.

Am văzut că s-a vorbit despre pierderile din anul 2012, dar nu s-a vorbit despre pierderile din anul 2009, 2010, 2011.

Ceea ce este cert, domnii mei, este că, la sfârșitul anului 2012, datoriile totale ale companiei erau de aproape 2 miliarde 200 de milioane de lei și dacă vreți să facem o comparație pentru că ați pomenit în moțiunea dumneavoastră, da, într-adevăr, activele companiei se ridicau și se ridică la aproximativ 1 miliard 300. Cine credeți că ar fi cumpărat vreodată o companie care are active de 1 miliard 300 și datorii de 2 miliarde 200?

Ați vorbit de Rolling Stock. Dar eu vă întreb, în anul 2009, în 2010, în 2011, în 2012, de ce n-ați anulat acel contract, domnilor? Că ați avut puterea să faceți acest lucru.

Am văzut, de asemenea, că mai vorbeați despre faptul că această companie acum, sub guvernarea USL-istă, vrea să dea afară 1400 de oameni.

Domnule ministru,

Mi-ați pomenit numele de 20 de ori, așa încât am dreptul cred că la 40 de minute de drept la replică.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Acum vă încadrați în timpul afectat Grupului Partidului Național Liberal.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Relu Fenechiu:

Vă mulțumesc.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Dreptul la replică urmează după.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Relu Fenechiu:

O să mă încadrez.

Dar vreau să vă spun că, în anul 2010, dumneavoastră ați dat afară 4450 de oameni de la CFR Marfă, iar în anul 2011, 3080.

Tot între anul 2009-2012, CFR Marfă a pierdut toate licitațiile la care a participat. Acestea sunt contractele pierdute de CFR Marfă în perioada 2009-2012. Nici n-are sens să le mai pronunț, pentru că sunt enorm de multe și cele mai importante.

Toate aceste contracte s-au pierdut în favoarea unor operatori privați, pe care astăzi am văzut că îi huliți foarte tare.

Mai departe. A venit luna ianuarie 2013. A venit misiunea FMI în România și reprezentanții acestui organism ne-au solicitat privatizarea unui pachet majoritar al CFR Marfă către un investitor strategic și au cerut să facem acest lucru într-un timp record.

Îmi pare foarte rău că nu dețin o înregistrare a discuției mele cu cei de la FMI. Nu cred că vreunul dintre dumneavoastră s-a bătut vreodată așa cum m-am bătut eu cu cei de la FMI. M-am uitat în ochii reprezentantului FMI și l-am întrebat: "Domnule, la tine în țară statul tău deține o companie de transport marfă feroviară?" Și mi-a zis: "Da." Și l-am întrebat: "De ce nu lași și statul meu să dețină o astfel de companie?" Și mi-a zis: "Pentru că de ani de zile statul dumneavoastră mi-a demonstrat că nu e în stare s-o gestioneze."

Și asta este, domnilor, realitatea. Că dacă au venit în 2011 și au văzut pierderi de 1 miliard și au venit în 2012 și au văzut pierderi de 2 miliarde, era logic să nu mai aibă încredere în cei care guvernează această țară.

Am cerut atunci să-mi dea un răgaz de șase luni, că o să le demonstrez că putem aduce compania pe profit.

Într-adevăr, nu am reușit să-i conving, dar sunt bucuros că acum sunt convinși că acest lucru s-a putut realiza.

Vă rog să dați slide-ul următor.

Aveți aici un extras, pentru că pe tot parcursul prezentării mele o să vă prezint documente clare pentru a vedea că dumneavoastră tot ceea ce ați scris acolo sunt neadevăruri pe care eu încerc să cred că le datorați faptului că nu ați avut materiale pe care să le studiați. Și acum vă pun la dispoziție.

Deci în memorandumul tehnic de înțelegere, negociat de partea română cu organismele financiare internaționale, scria foarte clar: "Aprobarea strategiei de privatizare prin vânzarea unui pachet majoritar către un investitor strategic în prima parte a lunii februarie 2013, publicarea anunțului de privatizare până la mijlocul lunii martie 2013, precum și desemnarea câștigătorului până la data de 20 iunie 2013."

Vreau să vă spun că, după aceea, FMI-ul a retransmis adrese către Ministerul Transporturilor și a cerut necesitatea respectării termenelor ferme pe care Guvernul României și le-a asumat.

De asemenea, Ministerul Finanțelor Publice a atenționat Ministerul Transporturilor asupra consecințelor nerespectării termenelor impuse de FMI, care pot conduce la deprecierea monedei naționale, la scăderea încrederii investitorilor în România și la creșterea costurilor împrumuturilor, ba chiar și la intrarea României în colaps economic.

Toate acestea sunt extrase din adrese oficiale trimise de FMI și Ministerul Finanțelor către Ministerul Transporturilor.

Pe baza acestor recomandări și a documentelor furnizate de către consultantul pentru privatizare, Consiliul Suprem de Apărare a Țării, în data de 5 februarie 2013, și-a dat avizul pentru strategia de privatizare.

Acum, aș vrea să discutăm un pic de ce nu s-a făcut această privatizare în 2012, pentru că dumneavoastră spuneți că nu s-a făcut pentru că nu a fost în stare Ministerul Transporturilor.

Aveți aici extrase din două decizii ale CSAT-ului. Este decizia din 26 septembrie 2011, care spune: "Să se ofere spre vânzare un pachet reprezentând 50% din acțiunile CFR Marfă." Și ulterior, în data de 27 septembrie 2012, când Consiliul Suprem de Apărare a Țării respinge avizarea proiectului de hotărâre de guvern pentru aprobarea strategiei de privatizare și, mai mult de atât, cere ministerului să continue procedura de selecție a managementului privat.

Acesta este motivul, domnilor, pentru care nu s-a încheiat această procedură în anul 2012, pentru că Consiliul Suprem de Apărare a Țării a decis să nu se mai privatizeze societatea, fiind o societate de interes strategic.

O să vă rog foarte mult, când aveți dumneavoastră cuvântul să mă contraziceți, dar aș dori să mă contraziceți tot cu documente, așa cum o fac eu.

Mai departe, vorbiți despre faptul că nu a existat interes pentru această companie.

Vreau să vă spun că, în raportul privind evaluarea intenției de investiție, consultantul ne-a arătat că lista cu potențiali investitori era de aproape 100 de companii. Au fost abordate direct 86 de companii, din care nouă potențiali investitori au trimis scrisoare și au spus că sunt interesați. Și aveți investitorii care și-au arătat în scris interesul, e vorba de PKP Cargo, Rail Cargo Austria, DB Schenker, RDD Russian Railways, Grupul IWT, TTs cu sprijinul IFC, GFR-ul, iar BERD-ul s-a declarat interesată în perspectiva de a veni în sprijinul unui investitor strategic.

De asemenea, și-a exprimat interesul și un fond de investiții - Alternative Accord Capital Assets Fund. Și, într-o discuție pe care am avut-o cu ambasadorul Elveției în România, ambasadorul Elveției a venit personal la Ministerul Transporturilor pentru a-și exprima interesul statului elvețian în a... interesul companiei elvețiene în a cumpăra acțiunile de la CFR Marfă.

Ce vreau să vă spun, domnilor, este că dacă eu, ca ministru, aș fi scos acest pachet la vânzare cu 70 de milioane de euro - că era o sumă vehiculată de dumneavoastră - sunt convins că nu aveam 12 clienți, aveam 120 de clienți. Dar nu cred că ăsta era interesul statului român. Interesul statului român este să vândă o companie la cel mai bun preț pe care-l poate obține pe piață. Și consider că decât să vând ceva ieftin mai bine nu vând.

Mai departe, aș vrea să discutăm un pic despre campania de informare publică privind privatizarea CFR Marfă, pentru că, într-adevăr, în luna aprilie cred, existând bani în bugetul Ministerului Transporturilor pentru privatizare, am luat în calcul faptul că, în afară de CFR Marfă, noi va trebui să privatizăm și CFR Electrificare și Telecomunicații CFR. Am propus să vindem și activele societății de turism feroviar, pentru că la Ministerul Transporturilor - am spus de mai multe ori - se face turism, se face sport, se fac de toate, numai infrastructură nu se face, și, având în vedere aceste lucruri, am considerat că e nevoie de un buget serios de promovare. Aș vrea să știți că, din acești bani, nu s-a cheltuit niciun leu până în luna iulie, nu știu după aceea.

În ceea ce privește campania de informare publică privind privatizarea CFR Marfă, aici este foarte simplu, pentru că nu reprezintă ținta noastră toate companiile din această lume, indiferent de profilul lor. Nu reprezintă ținta noastră nici măcar toate companiile de transport feroviar din această lume sau din Europa, ci ținta noastră o reprezentau companiile puternice. Și am considerat că este de ajuns dacă publicăm acest anunț în presa română și în presa internațională în care cei interesați citesc astfel de anunțuri - și aici mă refer la Financial Times și la New York Times - și în presa românească, bineînțeles.

De asemenea, în data de 11 martie 2013, la Consiliul Transport Telecomunicații și Energie, în calitate de ministru al transporturilor pe atunci, am lansat direct invitații de participare la procesul de privatizare a societății naționale de transport feroviar și aveți aici un extras din raportul reprezentanței permanente a României, în care spune, în intervenția sa: "România a informat privind demararea procedurilor de privatizare a CFR Marfă."

Și vreau să vă întreb pe dumneavoastră unde credeți că era un loc mai bun să facem acest lucru, decât acolo unde se aflau șefii celor mai multe companii din Europa de transport marfă, pentru că, după cum știți, marea majoritate a companiilor de transport feroviar de marfă din Europa sunt încă companii de stat.

De asemenea, prin intermediul reprezentanței permanente a României pe lângă Uniunea Europeană, statele membre au fost informate despre perioadele de desfășurare a etapelor procesului de privatizare și, nu în ultimul rând, asupra faptului că termenul final este cel de 20 iunie.

Aveți un extras aici din corespondența pe care am avut-o cu reprezentantul Ministerului Transporturilor pe care dumneavoastră îl cunoașteți, pentru că e de pe vremea dumneavoastră numit acolo, la Bruxelles, care a discutat această temă cu omologii lui din toate țările membre și, de asemenea, a transmis și anunțul reprezentanților Community European Railways, care este cea mai mare asociație a operatorilor de transport feroviar din Uniunea Europeană.

Pe scurt, domnilor, vreau să vă spun, cu siguranță că toți cei care au trebuit să știe de această privatizare, toate companiile mari de transport feroviar din Europa au știut. Restul, credeți-mă că sunt povești. Mi-a spus cineva că de ce nu am făcut publicitate în China, în Coreea și în Japonia. Mi-e greu să cred că veneau chinezii, coreenii sau japonezii să transporte marfă pe liniile feroviare din România.

Până la urmă, fiind un obiectiv strategic, interesul nostru a fost acela de a asigura pârghiile de participare la acest proces pentru cât mai mulți posibili investitori.

Din păcate, cei mai mulți investitori și-au anunțat inițial interesul, dar, în momentul în care au văzut condițiile de participare, doar patru au cumpărat dosarul și doar trei au depus documentația.

Mai departe. Și încă o dată. Deci, s-a vorbit despre schimbarea regulilor în timpul jocului. Domnilor, am spus-o de nenumărate ori, dar o mai spun și aici, de la tribuna Parlamentului. Când a fost pentru prima oară, când au fost pentru prima oară deschise ofertele, am constatat că niciuna dintre cele trei companii înscrise nu aveau condiții de participare. Singura care era aproape de adevăr era Grup Feroviar Român care, în schimb, nu avea forma scrisorii de confort pe care noi am cerut-o. Celelalte două companii - Omni trax și transferoviar GRUP - nu aveau cifră de afaceri, nu aveau ... Omni trax-ul nu avea licență de transport.

Aveam două variante: să lăsăm în cursă numai Grupul Feroviar Român, sau să relaxăm condițiile, fără să scădem prețul acțiunilor, fără să aducem niciun fel de atingere salariaților companiei, dar lăsând să participe și companii care nu sunt de anvergura pe care noi ne-am dorit-o inițial. Rezultatul a fost că s-au prezentat tot aceleași companii, cu toate că puteau să se prezinte oricât de multe și, până la urmă, în momentul în care au fost și au vizitat camera de date și au văzut condițiile pe care trebuie să le îndeplinească, doar două dintre ele au mai rămas în cursă, depunând oferta neangajantă.

Mai departe. Ce s-a întâmplat cu conversia datoriilor în acțiuni? Mergeți mai departe. Nu mai funcționează sistemul, nu?

Ați vorbit foarte mult despre faptul că această conversie a datoriilor în acțiuni nu a fost transparentă și nu a știut toată lumea de ele.

Domnilor, în strategia de privatizare am pus problema conversiei datoriilor în acțiuni. Toată lumea a fost de acord că, dacă nu facem aceasta, niciun investitor nu vine să cumpere. Nu puteam spune că această conversie va fi certă, atât timp cât, pentru a realiza conversia datoriilor în acțiuni, aveam nevoie de acordul Consiliului Concurenței și era posibil, și al Comisiei Europene. Acesta e motivul pentru care în strategia de privatizare am scris că această conversie se va face în măsura realizării acesteia.

Următoarea. V-am adus aici un extras din dosarul de prezentare pus la dispoziție de consultant, în care se vorbește foarte clar de conversia creanțelor statului față de CFR.

și următorul slide, conform testului investitorului privat, pe care astăzi vi-l pot pune la dispoziție, dar, până astăzi, nu am putut să-l pun ... până la finalizarea privatizării nu putea fi pus la dispoziție, scrie foarte clar, în baza comunicării Comisiei Europene, va fi inițiat un proiect de act normativ care va reglementa conversia debitului restant către bugetul de stat. De asemenea, contractul care trebuia semnat, făcea parte integrantă din documentația de achiziție publică. Și aveți acolo, se poate citi clar, la condițiile suspensive, la punctul 7.1.2 - privatizarea se va face în condițiile în care vânzătorul a finalizat conversia creanțelor reținute de statul român asupra societății la data semnării.

Deci, vreau să vă spun că aceste texte au fost puse la dispoziția tuturor solicitanților încă din data de 5.04.2013.

Vă rog, studiați-le și, din momentul acesta, nu mai lansați pe piață neadevăruri. Toată lumea a știut foarte clar de această conversie și nimeni nu ar fi venit vreodată la licitație dacă nu se știa că această conversie se face.

Mai departe. În paralel cu demararea acestei proceduri de privatizare, m-am ocupat, pentru că am considerat că e foarte important, de implementarea managementului privat la CFR Marfă. Și, în urma procedurii de selecție, eu consider că a fost aleasă una dintre cele mai complexe și mai profesioniste dintre echipele de administrator al unei companii de stat.

Și această echipă e formată, domnilor, din următorii: Liviu Radu, președintele Consiliului de administrație, absolvent al Institutului Politehnic din București, și are o experiență de vreo 20 de ani ...

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Domnule ministru, am rugămintea să vă apropiați de final. Ați depășit cele 16 minute.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Relu Fenechiu:

Cu cea mai mare plăcere. Mai citesc asta și gata.

Domnul Dragoș Drăghici, director general, a fost director adjunct la Gazprom România, a fost director în cadrul Țiriac Holding la SC Parmalat România, la SC Parametru Commercial Engineering.

Vreau să vă spun, dacă citiți, că toți cei de acolo sunt oameni cu o vastă și bogată experiență în domeniile lor și ei sunt cei care au reușit să aducă compania pe profit.

Dați mai departe, vă rog. vreau să vă spun, domnilor, că astea sunt rezultatele financiare ale companiei din luna iulie încoace.

Este pentru prima dată, după 8 ani, când compania are profit. Este pentru prima oară, după 8 ani, când compania își plătește, în fiecare lună, la timp datoriile la stat și salariile nu mai sunt o problemă. Cred că asta este important și asta este marea realizare, nu faptul dacă a fost un eșec sau nu în privatizare.

De asemenea, vreau să vă spun că această echipă a reușit, de când a venit la conducerea CFR, să câștige toate licitațiile de transport la care a participat. Și mare parte dintre ele sunt licitații care sunt recâștigate, pentru că, în perioada 2009-2012, au fost pierdute în fața unor competitori.

Mergeți la concluzii, vă rog, și vă spun doar următoarele: dacă nu s-ar fi respectat termenul de 20 iunie, România nu putea încheia un acord cu FMI. Vreau să vă spun că președintele Traian Băsescu a declarat răspicat, pe 16 iulie, că e bucuros că am finalizat Acordul cu FMI.

De asemenea, vreau să vă spun că nu am vrut să vând compania asta pe nimic. Puteam să o vând cu 100 de milioane de euro, aveam, cu siguranță, astăzi o privatizare finalizată, dar sub nicio formă o privatizare reușită.

Este mult mai important să privatizăm o companie atunci când ea este pe profit. Sunt convins că vom putea obține mult, mult mai mulți bani pe ea în aceste condiții.

Ultimul slide, vă rog. Și vreau să mai repet o dată că, deși am relaxat condițiile de privatizare, nu am scăzut niciodată prețul pachetului de acțiuni și nu am acceptat niciodată condiții în defavoarea salariaților.

Vreau să știți că anul acesta nu a fost dat afară niciun salariat de la CFR Marfă, iar, în perioada în care s-a desfășurat procedura, am adus la conducerea companiei un management performant, au fost câștigate sau recâștigate contracte și cel mai important este că această companie a devenit o companie profitabilă, fără a fi necesare concedieri.

Vă mulțumesc. (Aplauze.)

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc, domnule Fenechiu.

Are cuvântul în continuare domnul Nazare Alexandru, deputat de Brăila.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Alexandru Nazare:

Vă mulțumesc, domnule președinte.

Cred că ați văzut, suntem cu toții sătui de atâtea explicații, suntem experți în explicații, explicăm în 7 feluri diferite și omitem esențialul: să recunoaștem un eșec. Este un eșec. V-ați învârtit în jurul cozii aici, vorbind despre această companie, fără să spuneți odată: da, domnule, a eșuat. Da, domnule, noi guvernăm România și, sub guvernarea noastră, a eșuat această privatizare și să vă asumați acest eșec. Acesta este cred cel mai important lucru pe care omiteți să-l înțelegeți.

Și mai sunt câteva lucruri. E foarte important și apreciez faptul că doamna ministru a venit și ne spune că, într-adevăr, vrea să vină în Parlament să prezinte o strategie de finanțare a sectorului feroviar. O așteptăm cu interes.

E foarte important și că vreți să faceți o nouă evaluare a Companiei CFR Marfă. Dar, în același timp, sunt lucruri care rămân undeva în zona obscurului. Spre exemplu: nu știm când va fi reluată privatizarea, când se va încheia privatizarea, ce se întâmplă cu datoriile, ce se întâmplă cu cei 11 mii de ceferiști... Sunt foarte multe întrebări la care, probabil că nu știți răspunsul. Și cred că adevărul e undeva ... nu știți ce să faceți cu compania asta. Și, de fapt, din cauza asta a ajuns în această situație.

Și ca să comentăm exact spusele dumneavoastră. Apropo de CSAT. S-a vorbit foarte mult de CSAT. Îl scoateți pe Băsescu, până la urmă, vinovat pentru această privatizare, presupun, nu dumneavoastră. Ați venit aici, ne faceți un seminar frumos, ne explicați. Bun, am înțeles.

În CSAT, în 2012, privatizarea a fost oprită ca să nu facem o oltchimizare a CFR Marfă, ca să nu dăm cu strigare un pachet de sută la sută. A fost oprirea unei golăneli. Punct. Noi am început-o, trebuia să o continuați. Bun.

Și acum să revin la ce spunea doamna ministru. Doamna ministru spunea că ne trebuie o perioadă optimă ca să facem privatizarea. Păi, din mai 2012 până în octombrie 2013 e un an jumătate. Nu e optim? Ce înseamnă optim, de fapt? De cât timp avem nevoie? 4 ani, 6 ani? ce vrem să facem, până la urmă? Bun.

Facem un grup de lucru. Păi, încă un grup de lucru? Haideți să fim serioși. Știți, când nu ai soluții, mai faci un grup de lucru. Dar, atenție! E foarte periculos să avem oameni ai primului-ministru, din Cancelaria primului-ministru în acest grup de lucru. Pentru că, până la urmă, primul-ministru a făcut praf această procedură de privatizare. Nu ne ascundem. Dumnealui e responsabil, în primul rând. Și ar trebui să fie aici, alături de dumneavoastră, doamnă ministru Mănescu, și domnul Ponta și domnul Silaghi. Că domnul Fenechiu am văzut că a vorbit mai mult decât dumneavoastră. Dar trebuia să fiți toți și nu uitați că e un aspect interesant. Acest manager privat, aici prezent, astăzi, lângă noi, e același manager privat acuzat de Ponta în ședință de Guvern și că asmute DNA-ul asupra lui.

Deci, acest manager privat. De aceea Victor Ponta trebuia să fie astăzi aici și orice implicare a primului-ministru, prin oameni, în comisia de privatizare, în orice fel, dăunează acestei privatizări, fără discuție. Deci, scoateți oamenii lui Ponta din comisia de privatizare.

Și ca să continuăm: restructurări, am înțeles. Dar, ce restructurări? Ce faceți, concret? Câți oameni? Până când? Vrem să știm. Cum o rentabilizați? E pe pierdere, acum. E pe pierdere. 159 de milioane la 6 luni. Da? OK. Cum faceți chestia asta? Anul trecut...

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă rog să vă apropiați de final, domnule Nazare. Nu vă încălziți prea tare, apropiați-vă de final.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Alexandru Nazare:

Imediat mă apropii de final. Dacă facem o diferență, în 2012, pierderile la 6 luni erau de 80 de milioane; în 2013, pierderile la 6 luni sunt de 159 de milioane. Păi, ce facem?

Și acum, ca să tragem o concluzie: până la urmă, cine e vinovat? Doamna ministru ne-a spus aseară, într-o emisiune televizată, că este conjunctura. Hai să înțelegem conjunctura.

Dumneavoastră, doamna ministru, o să pregătiți o privatizare pe care dumneavoastră, PNL, n-o s-o încheiați; o pregătiți pentru PSD. Da? Ca să fie foarte clar. Iar dumneavoastră, liberali, veți fi acuzați de Ponta, toți miniștrii dumneavoastră, că dumneavoastră decontați aceste nenorociri, voi, PNL, din păcate. (Rumoare.)

Și, de la această tribună, peste 6 luni, peste 8 luni, o să vină prim-ministrul Ponta și o să spună: din cauza voastră, din cauza miniștrilor voștri. Vedeți ce se întâmplă în aceste cazuri, când nu știți să vă asumați un eșec?

Asumați-vă eșecul și nu mai dați vina pe alții!

Vă mulțumesc.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc și eu.

Are cuvântul în continuare domnul Mario-Ernest Caloianu, din partea PP-DD.

Vă rog, domnule Caloianu.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Mario-Ernest Caloianu:

Bună ziua, domnule președinte!

Dragi colegi,

Domnilor miniștri,

S-a auzit mai devreme de: seriozitate, esență, concret. Domnule, unde e privatizarea?

Rezultatul celor trei expresii pe care le-a utilizat doamna ministru ar trebui să fie privatizarea. Privatizarea este un eșec, este evident. După aceea, s-a vorbit despre cinci guverne. (Rumoare, vociferări.)

Un moment! Dacă vreți, treceți dumneavoastră aici, purtăm un dialog.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă rog să nu conversați cu sala. Referiți-vă strict la cuvântul dumneavoastră.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Mario-Ernest Caloianu:

Îmi cer scuze. S-a vorbit despre urmărirea strategiei de către doamna ministru. Și că multe lucruri nu putea să facă, pentru că ea a făcut doar o constatare. Ați constatat eșecul, doamnă ministru? După aceea se vorbește de datorii. Domnule, dacă datoria CFR-ului nu are rezolvare, propun să privatizăm ANAF-ul. Ce ziceți? E o idee?

Avem idei mici și slabe în conținut. Domnilor, 1416 angajați, cu voința lor, sunt idei mici și slabe în conținut? Conținutul acestor idei are o singură unitate de măsură, domnilor: voința poporului. Nimic mai mult!

Spuneți-le românilor că interesele dumnealor nu coincid cu strategiile USL-ului și eu mă retrag.

Vă mulțumesc.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc.

O să vă propun în continuare să dăm cuvântul doamnei ministru Ramona Mănescu, pentru a răspunde la moțiune, pentru a putea finaliza lucrările în timp util.

Vă învederez faptul că la 5 și jumătate avem răspunsuri la întrebările pe care dumneavoastră le-ați pus.

Vă rog, doamnă ministru.

 
Video in format Flash/IOS    

Doamna Ramona Nicole Mănescu:

Vă mulțumesc, domnule președinte.

Nu am să reiau răspunsurile pe care deja le-am dat la întrebările puse de dumneavoastră. Am să subliniez doar câteva aspecte referitoare la așa-zisele pierderi pe care le înregistrează CFR Marfă.

Vreau să vă spun că aceste pierderi au scăzut în ultimul trimestru, în cel de al treilea trimestru, față de aceeași perioadă din 2012.

Vreau să vă amintesc, apropo de acele disponibilizări cu care amenințați angajații CFR, cei 11 mii de angajați CFR, eu v-am răspuns în prezentare și v-am spus că nu este vorba de 11 mii de angajați care vor fi disponibilizați și am și explicat de ce.

Vreau, însă, să vă amintesc că în anul 2010 ați disponibilizat 4485 de angajați, iar în 2011, 2095 de angajați. Deci, nici pe departe, CFR Marfă nu va disponibiliza, în următoarea perioadă, 11 mii de angajați pentru că nu are de ce.

Referitor la corpul de control al ministerului.

Sigur, corpul de control al Ministerului Transporturilor va face un control - și face, în momentul acesta, un control la CFR Infrastructură, și am reținut aspectele pe care dumneavoastră le-ați sesizat și acele aspecte, inclusiv acele aspecte vor fi verificate.

Eu aș dori să închei prin a lansa câteva mesaje, pe care le consider importante, mesaje pe care vreau să le transmit inițiatorilor acestei moțiuni, dar, mai mult, aș vrea să le transmit angajaților CFR Marfă și întregii opinii publice.

Și aceste mesaje sunt următoarele.

Această privatizare este mult prea importantă pentru a o trata cu ușurință și pentru a o face în grabă, superficial. Deci, avem nevoie de timp, de un calendar, pentru a face această privatizare.

Acest nou proces de privatizare va fi condus cu siguranță în avantajul companiei și al poziției ei pe piață. În pregătirea acestei privatizări, compania va fi pusă într-o situație avantajoasă, din punct de vedere economic, tocmai pentru a maximiza financiar această oportunitate. Deci, nu trebuie să vă faceți griji în această privință. Iar, în perioada imediat următoare, Ministerul Transporturilor se va concentra pe măsuri de modernizare a sectorului feroviar, ca o componentă puternică a dezvoltării și relansării economice.

În această privatizare, ca de altfel, în orice proces de privatizare, cred cu tărie că interesul național este cel care trebuie să primeze.

Vă mulțumesc. (Aplauze.)

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc și eu, doamnă ministru.

Consider epuizate luările de cuvânt la moțiune.

Doi colegi ai noștri, le mulțumim, din Grupul PSD, au renunțat la luările lor de cuvânt, pentru a scurta timpul.

Încheiem dezbaterea la moțiune.

Votul final va avea loc mâine, la ora 13,00.

În continuare, de la ora 17,30, după trei minute de pauză, o să avem ședința consacrată răspunsurilor la interpelări.

Vă mulțumesc.

Ne vedem la ora 17,30.

 
    Primirea de răspunsuri la interpelările adresate primului-ministru și membrilor Guvernului.  

După pauză

Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Începem partea a doua a ședinței noastre de astăzi, cea consacrată răspunsurilor orale la interpelări.

 
Video in format Flash/IOS   Vasile Popeangă

La interpelarea domnului deputat Popeangă Vasile, va răspunde doamna secretar de stat Cristina Crișu.

Interpelarea se referă la impozitele și onorariile notarilor, avocaților și executorilor judecătorești.

Doamna Crișu, vă rog.

Video in format Flash/IOS    

Doamna Cristina Crișu (secretar de stat, Departamentul pentru Relația cu Parlamentul):

Referitor la interpelarea formulată de domnul deputat Popeangă Vasile, arătăm următoarele:

Potrivit art.46 din Legea nr.571/2013 privind Codul fiscal, cu modificările și completările ulterioare, veniturile sub formă de onorarii realizate de către avocați, notari publici și executori judecătorești sunt incluse în categoria veniturilor din activități independente.

Având în vedere că, potrivit art.80 din Codul fiscal, venitul net anual impozabil se stabilește pe fiecare sursă din categoriile de venituri stabilite potrivit legii, nu se pot identifica veniturile din onorariile avocaților, notarilor și executorilor judecătorești, iar Codul fiscal nu prevede impozitarea distinctă a unor elemente din venituri din cadrul unei categorii.

Impozitul pe onorariile avocaților, ale notarilor publici și executorilor judecătorești nu este prevăzut ca impozit de sine stătător și, ca urmare, în cazul în care categoriile profesionale vizate realizează și alte venituri prevăzute la art.48 din Codul fiscal, în evidența fiscală nu se pot delimita veniturile realizate din onorarii și, cu atât mai puțin, impozitul corespunzător acestora.

Potrivit prevederilor din Codul fiscal, impozitul pe venituri din activități independente reprezintă venit al bugetului de stat.

Pentru eliminarea neconcordanțelor legislative menționate, care au generat imposibilitatea aplicării dispozițiilor art.26 din Legea nr.146/1997, a fost adoptată Ordonanța de urgență nr.80/2013 privind taxele judiciare de timbru, care abrogă prevederile Legii nr.146/1997 și în care se menționează, la art.47, că impozitul pe veniturile realizate din activități desfășurate de avocați, notari publici și executori judecătorești se constituie venit la bugetul de stat și se virează într-un cont distinct de venituri al acestuia.

Menționăm că Ministerul Finanțelor Publice comunică Ministerului Justiției informațiile privind sumele virate în acest cont.

Vă mulțumesc.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc, doamna Crișu.

 
Video in format Flash/IOS   Alexandru Nazare

La interpelarea domnului deputat Alexandru Nazare, cu privire la Acordul încheiat cu Banca Europeană de Investiții, v-a răspuns domnul Mitrică, secretar de stat.

Vă rog, domnule Mitrică.

Video in format Flash/IOS    

Domnul Alin Sorin Mitrică (secretar de stat, Ministerul Fondurilor Europene):

Vă mulțumesc, domnule președinte.

Domnule deputat,

Referitor la întrebarea dumneavoastră, în conformitate cu prevederile Acordului de servicii de asistență pentru implementarea proiectelor, experții contractați au responsabilități și vor desfășura activități privind: achiziția de lucrări și servicii, managementul de mediu, achiziția de terenuri și relocarea, administrarea contractelor și rezolvarea contestațiilor, sistemul de control al calității, sisteme de monitorizare, raportare și contabilizare, operațiuni și întreținerea rețelelor de transport, operațiuni și întreținerea infrastructurii de apă și canalizare și sustenabilitatea financiară a companiilor de apă și canal.

Experții BEI vor asigura servicii de consultanță pentru Ministerul Fondurilor Europene, în vederea transpunerii noii Directive a Uniunii Europene privind achizițiile publice în legislația națională, precum și elaborarea legislației secundare aferente.

De asemenea, în cadrul contractului, este prevăzută utilizarea unor terțe părți, consultanți externi, pentru activități-suport în domeniul juridic, managementului financiar și administrativ și, după caz, la solicitarea beneficiarilor, adică Ministerul Fondurilor Europene, Ministerul Transporturilor, Ministerul Mediului și Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură și Investiții Străine, pentru nevoile identificate pe parcursul implementării acestui Acord.

Ca urmare a implementării Acordului, prin consultanța acordată Ministerului Fondurilor Europene pentru dezvoltarea capacității principalelor instituții responsabile, cele menționate anterior, se va realiza transferul de competențe tehnice, manageriale și organizaționale în vederea implementării și accelerării absorbției fondurilor europene alocate prin programele operaționale sectoriale transport și mediu.

Plata se va efectua în conformitate cu prevederile contractuale, în tranșe trimestriale, în baza rapoartelor de progres aprobate de beneficiari.

Experții sunt plătiți pe baza fișelor de pontaj, atașate raportului de progres, după certificarea prealabilă de către instituțiile responsabile referitoare la faptul că serviciile au fost furnizate în conformitate cu prevederile Acordului.

După cum cunoașteți, orice acord cu BEI se încheie în baza Memorandumului de înțelegere privind sprijinul pentru implementarea proiectelor, în vederea absorbției fondurilor structurale și de coeziune ale Uniunii Europene în România, între Guvernul României și Banca Europeană de Investiții, acordul semnat la 26 ianuarie 2012 și transpus în Hotărârea de Guvern 239/2012.

Pe cale de consecință, Acordul de servicii de asistență pentru implementarea proiectelor nu prevede penalități în cazul neîndeplinirii activităților și rezultatelor prevăzute, ci doar posibilitatea neefectuării plății către contractor, dacă raportul de progres nu se aprobă.

BEI va fi responsabil, iar partea română va putea cere despăgubiri doar pentru pierderi sau cheltuieli suferite, care decurg din fraudă, culpă sau neglijență gravă a băncii.

Acest Acord a fost încheiat cu BEI în contextul angajamentului Guvernului român de a crește rata și calitatea absorbției instrumentelor structurale prin prisma unei colaborări bune și îndelungate cu acestea, în domeniul finanțării investițiilor din infrastructură și pentru a beneficia de expertiza și experiența internațională a experților.

Astfel, pentru implementarea acestui proiect, BEI va implica experți dedicați care vor oferi suport tehnic de specialitate instituțiilor responsabile cu implementarea investițiilor în transport, apă și managementul deșeurilor, finanțate în cadrul programelor operaționale de transport și mediu, contribuind la implementarea cu succes a proiectelor în derulare, precum și la maximizarea absorbției fondurilor Uniunii Europene aferente exercițiului 2007-2013.

Vă mulțumesc.

 
Video in format Flash/IOS    

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc, domnule ministru.

Pentru celelalte interpelări, domnii deputați vor primi răspunsurile în scris.

Vă mulțumesc.

Declar închisă ședința noastră de astăzi.

Toate cele bune!

 
       

Ședința s-a încheiat la ora 17,40.

 
       

Adresa poștală: Palatul Parlamentului, str.Izvor nr.2-4, sect.5, București miercuri, 2 decembrie 2020, 2:15
Telefoane (centrala): (021)3160300, (021)4141111
E-mail: webmaster@cdep.ro