Dezbateri parlamentare

Domnul Corneliu Ciontu:

Are cuvântul domnul deputat Daraban.

Se pregăteşte ultimul înscris, domnul deputat Vasile Mândroviceanu.

Domnul Aurel Daraban:

Domnule preşedinte,

Stimaţi colegi,

Intervenţia mea se referă la situaţia navigatorilor disponibilizaţi, previziuni şi propuneri de îmbunătăţire a situaţiei existente.

Situaţia prezentă pleacă de la faptul că o parte importantă a forţei de muncă înalt calificată profesional, aceea a navigatorilor români, este în dificultate de a-şi găsi loc de muncă pe măsura experienţei şi pregătirii sale într-un domeniu extrem de specializat, acela al transportului maritim internaţional.

Odată cu dezvoltarea sistemului de transport maritim şi construcţii navale în România, în perioada de după 1965 până în 1989, exploatarea navelor ce intrau în componenţa flotei era asigurată, în conformitate cu prevederile legale, în mare parte de personal brevetat şi nebrevetat, acesta din urmă deţinător al certificatelor de capacitate. În principal, personalul brevetat sau ofiţerii au fost pregătiţi în Institutul de marină "Mircea cel Bătrân" Constanţa, până în anul 1991, când acesta s-a transformat în Academia Navală "Mircea cel Bătrân" iar secţiile marinei comerciale au înfiinţat Institutul de Marină Civilă Constanţa.

În prezent, ambele instituţii de învăţământ superior promovează absolvenţi pentru flota comercială. Personalul nebrevetat a fost pregătit prin şcoli profesionale, în principal din zona Giurgiu, Constanţa, Galaţi, precum şi prin liceele de specialitate din Constanţa şi Galaţi.

La sfârşitul anului 1989, exista un personal de 16.000 de navigatori care, ulterior, în 1991, au fost împărţiţi în cele trei companii: NAVROM, PETROMIN şi ROMLINE, în funcţie de specificul navelor. Datorită faptului că tonajul maritim actual al României este aproape lichidat iar navele flotei naţionale au ieşit din exploatarea companiilor de stat şi au trecut unele în exploatarea unor companii private, altele au fost vândute unor armatori străini iar altele au fost dezmembrate, personalul navigant a devenit excedentar. Chiar dacă pe căi naturale, ieşirea la pensie sau transferul spre alte domenii de activitate, precum şi diminuarea promoţiilor de absolvenţi micşorează acest număr, totuşi România este încă în posesia unei forţe de muncă considerabile de personal înalt calificat pentru acest tip de activitate.

Datorită dispariţiei navelor din flota comercială şi din flota de pescuit oceanic prin disponibilizare există în Constanţa şi în ţară circa 6000 de navigatori maritimi personal brevetat şi nebrevetat fără angajamente ferme. Numai în ultima perioadă s-au disponibilizat de la NAVROM 1600 de persoane, de la PETROMIN 2100 de persoane, de la ROMLINE 1400, iar de la C.R.B.O.Tulcea 610 persoane.

O parte din forţa de muncă calificată profesional prin această activitate specifică şi-a găsit plasament în cadrul societăţilor private de transport maritim româneşti, numărul acestora fiind în jur de 1000 de persoane brevetate şi nebrevetate. Personalul brevetat a apelat la serviciile agenţiilor de crewing autorizate sau nu. Şi-au găsit locuri de muncă în flotele armatorilor străini fără însă a avea contracte sigure şi fără a-şi plăti impozitele şi asigurările sociale în România.

Acest aspect este permis actualmente de prevederile legislaţiei în vigoare şi, în consecinţă, personalul navigant nu beneficiază de protecţie socială.

În ultimii cinci ani, din datele furnizate de Centrul de pregătire a personalului din marina comercială, prin această instituţie au trecut pentru pregătire, reconfirmare şi absolvire a cursurilor obligatorii IMO un număr de 14.ooo de cursanţi, un indicator ce explică că pe întreaga perioadă a celor cinci ani, cel puţin o dată un cursant a stat o săptămână la cursuri, totalul ridicându-se la 14.000 de brevetaţi şi nebrevetaţi. Academia navală "Mircea cel Bătrân" pe perioada ultimilor cinci ani a avut circa 160 de absolvenţi pe an.

Datorită situaţiei actuale în care flota comercială a dispărut şi programul de construcţii navale pentru armatorii maritimi nu a demarat, fiind necesare surse de finanţare externe, se pune cu prioritate problema distribuirii acestei forţe de muncă calificată şi angajarea sa de către marii operatori europeni pe navele aparţinând acestor companii, chiar dacă navele sunt înregistrate sub pavilioane de complezenţă, ca o pondere la puternica forţă de muncă angajată provenită din ţările Asiei, cum sunt Filipine, India şi Pakistan.

Sunt foarte multe exemple de echipaje poloneze, ruseşti şi iugoslave care navigă pe navele unor armatori şi operatori puternici din vestul Europei, angajaţi pe baza unor tratate bilaterale încheiate de ţările din care provin.

Printr-o politică susţinută de Guvern, prin Ministerul Integrării Europene, prin Ministerul Transporturilor, Lucrărilor Publice şi Locuinţei, prin Ministerul Muncii şi Solidarităţii Sociale, în discuţii purtate cu omologii din ţările Europei Occidentale, se pot elabora programe care să prevadă angajarea personalului navigant disponibil în România.

Un astfel de demers va avea şi o importantă latură financiară, prin câştigurile realizate de cei implicaţi, pe de o parte, dar şi de statul român, sub aspectul impozitării şi al cotelor de asigurări sociale, destul de ridicate, ţinând cont de câştigurile realizate de navigatori.

În perioada 23 – 27 aprilie 2001 a avut loc la Sankt Petersburg Seminarul privind standardele internaţionale ale muncii în transporturile maritime.

Au participat 11 ţări din centrul şi estul Europei. La lucrări au participat reprezentanţi ai Organizaţiei internaţionale a muncii, Federaţiei internaţionale a armatorilor şi Federaţia muncitorilor din transporturile maritime internaţionale.

S-a analizat situaţia din fiecare ţară, România îndeplinind toate condiţiile ca forţa de muncă din transporturile maritime să poată fi angajată pe navele străine.

Pentru realizarea acestei acţiuni propun următoarele: 1) iniţierea unor dialoguri cu factorii implicaţi: Ministerul Transporturilor, instituţiile de învăţământ de specialitate, centrul de pregătire şi perfecţionare din marina comercială, care are o evidenţă clară a personalului reciclat, agenţiile de crewing autorizate şi sindicatul liber al navigatorilor.

2) Finalizarea acestor discuţii printr-un program care va cuprinde atingerea unor obiective minime, cum ar fi: susţinerea financiară a unor programe de învăţământ a institutelor de specialitate din România, de ţările Comunităţii Europene, acceptarea de cadeţi pentru practica pe navele operatorilor din Uniunea Europeană; acceptarea unor grile de salarizare a personalului brevetat la concurenţă cu personalul din Asia; asigurarea unor norme obligatorii pe care armatorii, agenţiile de crewing şi navigatorii trebuie să le respecte; eliminarea din piaţa muncii a firmelor de crewing neautorizate.

Actualmente există aproximativ 120 de firme de crewing în întreaga ţară, din care doar 58 sunt autorizate. Această autorizare este dată conform legislaţiei în vigoare de Ministerul Transporturilor Lucrărilor Publice şi Locuinţei.

Sub aspectul raporturilor de muncă, nu există un fel de reglementare legală care să oblige aceste firme să obţină autorizare de la Ministerul Muncii şi Solidarităţii Sociale.

Firmele de crewing fiind, în speţă, agenţii de plasare a forţei de muncă în străinătate, ar fi benefică, pentru a crea un sistem de protecţie socială pentru personalul navigant, modificarea art. 12 din Legea nr. 156/2000 privind protecţia cetăţenilor români care lucrează în străinătate, prin introducerea obligativităţii încheierii de către aceste agenţii a unor contracte individuale de muncă, înregistrate la inspectoratele teritoriale de muncă. Aceste contracte ar permite acestor persoane ca la întoarcerea în ţară să beneficieze de toate drepturile care li se cuvin.

Se impune iniţierea unor discuţii, la nivel interguvernamental, cu ţările care ar putea angaja personal navigant, cum sunt: Norvegia, Olanda, Italia, Germania, Franţa, Grecia şi care în prezent angajează personal din Filipine şi Pakistan.

Vă mulţumesc.

Domnul Corneliu Ciontu:

Mulţumesc.