Dezbateri parlamentare

Doamna Daniela Popa:

Declaraţie politică cu privire la necesitatea adoptării unui statut al personalului aeronautic civil navigant profesionist din aviaţia civilă.

Prin prezenta declaraţie politică, doresc să aduc în atenţia tuturor partidelor politice existenţa categoriei de personal aeronautic civil navigant din aviaţia civilă care îşi desfăşoară activitatea într-un mediu deosebit faţă de celelalte categorii de personal şi care, până în prezent, a fost neglijat de factorii politici, atât de Parlament, cat şi de Guvern în ceea ce priveşte reglementarea activităţii, obligaţiilor, răspunderilor şi drepturilor acestora.

Mediul în care personalul navigant îşi desfăşoară activitatea, mediul aerian, este un spaţiu fizic ostil şi imprevizibil, extrem de complex raportat la responsabilitatea unui pilot faţă de viaţa pasagerilor. Deciziile se iau în secunde şi sunt ireversibile în timp. În aceste condiţii, piloţii trebuie să aibă o pregătire profesională de excepţie şi o capacitate de concentrare deosebită, acestea fiind esenţiale în asigurarea siguranţei zborului.

Activitatea de zbor determină o uzură prematură a piloţilor şi se manifestă prin modificări ale structurii şi funcţiilor organismului cu efect asupra vitezei de reacţie umană în condiţii de lipsă de oxigen şi presiuni scăzute. Acest fapt reduce în mod semnificativ durata de viaţă. Studiile medicale şi socio-profesionale au relevat că anumite profesii din aviaţia civilă, cum este cea de pilot, se situează pe primul loc în ceea ce priveşte factorii de stres excesiv şi risc ridicat ca îmbolnăvire. Condiţiile de zbor la altitudini ridicate accelerează procesul de îmbătrânire biologică, reduce capacitatea de efort şi provoacă modificări la nivelul coloanei vertebrale.

Sunt cutremurătoare statisticile referitoare la îmbolnăvirile foarte grave cu evoluţii rapide şi decese la vârste tinere ale personalului aeronautic civil navigant. Rata de mortalitate atât în perioada de activitate, cât şi după ieşirea la pensie, este foarte ridicată. În primii 5 ani după ieşirea la pensie, rata îmbolnăvirilor grave ajunge la 90%, iar cea a mortalităţii depăşeşte 40%. Numai în cadrul unei singure companii aeriene, în perioada 2000-2005, la un număr de aproximativ 450 de persoane în activitate, au fost înregistrate 18 cazuri de deces, 4 cazuri de comoţie cerebrală soldate cu deces, 10 cazuri de cancer, 2 cazuri ce necesitau transplant de rinichi, 4 cazuri de diabet pe sistem nervos, 5 cazuri de infarct, 2 cazuri de leucemie, 4 cazuri de discopatii lombare cu intervenţii chirurgicale, un caz de invaliditate temporară cauzat de turbulenţe în timpul zborului, 19 cazuri de îmbolnăviri grave şi peste 30 de persoane obligate la un control periodic din 3 în 3 luni. Numărul persoanelor care reuşesc să ajungă la pensie este diminuat, iar speranţa de viaţă după pensionare este scăzută, media fiind între 56-58 de ani. La aceste cazuri tragice se mai adaugă şi cele 35 de persoane decedate în urma unor accidente sau catastrofe aeriene: 9 persoane decedate în anul 1989, 9 în anul 1991, 11 în anul 1995 şi 6 în anul 1996.

Programul variat de curse de zi şi de noapte generează consecinţe nu doar de ordin biologic şi medical, ci are implicaţii şi asupra vieţii sociale şi de familie a persoanei în cauză.

Factorul uman este determinant în asigurarea siguranţei zborului. Personalul aeronautic civil navigant se deosebeşte esenţial de celelalte categorii de angajaţi. Ei lucrează într-un spaţiu tridimensional, într-o continuă criză de timp şi într-o ambianţă severă, incompatibilă cu însăşi viaţa. Studiul efectuat de organisme internaţionale de profil referitor la radiaţiile pe timpul zborului a concluzionat că nivelul radiaţiilor creşte odată cu altitudinea, nivelul acestora dublându-se la fiecare 1500 m altitudine. În aceste condiţii, efectul zborurilor frecvente la altitudini de 11.000 - 12.000 m este devastator pentru sănătatea unui angajat.

Uzura prematură ridicată a personalului navigant ca urmare a desfăşurării activităţii de zbor, se transpune în modificări ale structurii şi funcţiilor organismului cu efect asupra vitezei de reacţie umane în condiţii de lipsă de oxigen şi presiuni scăzute, factor care reduce în mod semnificativ durata de viaţă. De aceea, considerăm că în centrul atenţiei trebuie să stea întotdeauna siguranţa zborului şi a pasagerilor, factorul uman fiind determinant în acest sens.

În prezent, aviaţia civilă se află într-un proces de reorganizare conform cerinţelor economiei de piaţă. Aceste transformări trebuie să se reflecte şi în domeniul resurselor umane, presupunând adoptarea unui plan de perspectivă şi a unei politici de personal pe termen lung care să ţină cont de specificul profesiei şi de implicaţiile activităţii de zbor asupra organismului uman.

Vechea Lege 3/1977 era mult mai realistă în ceea ce priveşte condiţiile de pensionare oferind posibilitatea pensionării după o activitate de 25 de ani de zbor şi la vârsta de 50 de ani, iar Legea 89/2004 a făcut posibil ca sistemul de pensionare prin pensie de serviciu aplicat unor categorii de personal din economia naţională să fie folosit şi pentru personalului aeronautic civil navigant, dar pentru o perioadă limitată de 3 luni.

Legea 19/2000 nu ţine cont de aspectele specifice profesiei şi nici de aportul individual la fondul de pensii, cu toate că personalul aeronautic civil navigant este încadrat la condiţii speciale şi condiţii deosebite de muncă. Legea nr. 399/2005 pentru modificarea şi completarea OUG nr.29/1997 privind Codul aerian al României prevede că drepturile şi obligaţiile personalului aeronautic civil se stabilesc prin reglementări specifice. Până în prezent nu s-a adoptat niciun act normativ, existând un vid legislativ în acest sens.

Există, însă, la Senat, în procedura dezbaterilor parlamentare, propunerea legislativă L999/2006 privind Statutul personalului aeronautic civil navigant profesionist din Aviaţia Civilă din România, faţă de care doresc să exprim sprijinul meu şi să îndemn la urgentarea adoptării acestei legi, proiectul de act normativ fiind expresia justificată a doleanţelor reprezentanţilor acestei categorii profesionale, susţinute de studii medicale şi de specialitate privind consecinţele activităţii de zbor asupra organismului uman.

În cadrul acestui proiect se defineşte categoria personalului aeronautic civil navigant: personalul care constituie echipajul de conducere de la bordul aeronavelor civile - piloţi, navigatori, mecanici şi/sau ingineri de bord şi operatori radionaviganţi; însoţitorii de bord; paraşutiştii; inginerii de recepţie şi control aeronave; inginer de recepţie şi control mijloace PNA-TC; personalul de inspecţie în zbor.

În prezent, la pensionarea acestei categorii nu se mai ţine cont nici de specificul profesiei exercitate, una dintre cele mai solicitante pentru organismul uman, şi nici de aportul individual la fondul de pensii. Precizăm faptul că personalul aeronautic civil navigant contribuie la fondul de pensii la nivel maxim de contribuţie, la care se adaugă şi o contribuţie suplimentară. Efectul acestor contribuţii nu se reflectă în mod just şi asupra cuantumului acesteia.

În acest context, proiectul de act normativ propune condiţii de pensionare adecvate efortului depus. La art. 44 se prevede pentru piloţi, însoţitori de bord, paraşutişti şi personalul de inspecţie de zbor vârsta de pensionare de minim 50 de ani şi cu vechimea în muncă de cel puţin 20 de ani, iar pentru navigatori, ingineri şi/sau mecanici de bord naviganţi, operatori radionaviganţi, ingineri de recepţie şi control aeronave şi ingineri de recepţie şi control mijloace PNA -TC vârsta de pensionare de minim 52 de ani şi cu vechimea în muncă de cel puţin 25 de ani. Pensia de serviciu propusă de proiectul de lege este de 85% din media veniturilor brute realizate pe ultimele trei luni de activitate.

Efortul bugetar necesar punerii în aplicare a proiectului de lege este nesemnificativ, în condiţiile în care în prezent numărul de pensionari în viaţă din categoria cuprinsă în lege este de aprox. 270, numărul mediu de personal navigant ce se pensionează anual este în jurul a 30 de persoane, iar rata anuală a mortalităţii este în medie de 45 de persoane. În prezent, pensia medie este de 795 lei, iar conform noii legi ar ajunge la 2.125 lei. Ar rezulta un efort bugetar de 4.149.600 lei în primul an de aplicare a legii, 3.990.000 lei în anul doi, 3.830.400 lei în anul trei, 3.670.800 lei în anul patru, 3.511.200 lei în anul cinci, 3.351.600 lei în anul şase, 2.872.800 lei în anul şapte şi în următorii. Mai adăugăm faptul că o creştere a numărului de pensionari în următorii 25 - 30 de ani nu este posibilă deoarece angajările se fac numai din rândul tinerilor cu vârsta între 20 şi 26 de ani.

Surprinzător este punctul de vedere al Guvernului care nu susţine propunerea legislativă, specificându-se că "acordarea unor beneficii ar conduce la crearea unei discriminări între diferitele categorii profesionale"! A crea un cadrul legislativ care să contribuie la protejarea sănătăţii şi vieţii aviatorilor, precum şi la creşterea siguranţei zborului este în opinia Guvernului o atitudine discriminatorie! De asemenea, celelalte observaţii cuprinse în punctul de vedere al Guvernului nu pot constitui motive de respingere a proiectului de lege deoarece acestea sunt minore şi sunt rezolvabile prin mici modificări ale celor câteva articole.

Importantă este menţiunea din avizul Consiliului Legislativ conform căreia stabilirea unui statut aplicabil unei categorii profesionale cum este cea a personalului aeronautic civil navigant profesionist ţine de competenţa exclusivă a autorităţilor naţionale şi nu implică conotaţii comunitare, ceea ce rezultă că soarta aviatorilor noştri depinde numai de deciziile Parlamentului şi Guvernului.

Un alt aspect pe care doresc să îl supun atenţiei, care nu este prevăzut în propunerea legislativă, el fiind obiectul unor acte normative speciale, este cel referitor la timpul de serviciu pentru zbor. În prezent, prin ordinul nr. 1941/2005 al Ministrului Transportului, Construcţiilor şi Turismului, timpul maxim de serviciu pentru zbor într-o perioadă de 24 de ore consecutive este de 13 şi 14 ore, iar în anumite condiţii ajungând şi la 18 şi 20 de ore, ceea ce depăşeşte cu mult prevederile Codului muncii. Aceşti timpi de muncă excesivi constituie încă un argument în plus care confirmă necesitatea adoptării prevederilor proiectului de lege, pe lângă condiţiile deosebite şi speciale de muncă şi impactul negativ al acestora asupra organismului personalului navigant.

Este evidentă imensa responsabilitate ce revine celor care lucrează într-o aeronavă şi trebuie să conştientizăm faptul că, în timpul unei deplasări cu avionul, viaţa pasagerilor se află în mâinile acestor profesionişti.

De menţionat este faptul că din ce în ce mai puţini tineri doresc să devină piloţi profesionişti, deoarece, aşa după cum unul dintre aceştia a spus, "nu merită să faci această meserie atât timp cât condiţiile de muncă sunt dure, trăieşti puţin, iar drepturile sunt ca şi inexistente în comparaţie cu efortul depus."

Consider că Parlamentul României trebuie să dea dovadă de realism şi receptivitate faţă de problemele specifice acestui domeniu de activitate. În acest sens, fac un apel către toate partidele politice să susţină adoptarea acestei propuneri legislative, mai ales că adoptarea acestui Statut este impusă de Legea nr. 399/2005 pentru modificarea şi completarea OUG nr. 29/1997 privind Codul aerian al României.