Parliamentary debates

Domnul Alexandru Nazare:

"Ce înseamnă acum Portul Constanţa pentru România şi ce ar putea deveni dacă trece în fieful baronului Mazăre"

Am atras public atenţia în nenumărate rânduri cu privire la mizele trecerii Portului Constanţa din administrarea Ministerului Transporturilor în cea a autorităţilor locale controlate de domnul Mazăre şi cu privire la lipsa de legalitate a acestui demers. Deşi apele par să se fi liniştit pentru moment, în aşteptarea punctului de vedere al Comisiei Europene, după cum a încercat domnul Şova să ne ducă cu zăhărelul, ştim cu toţii foarte bine că nu este decât liniştea dinaintea furtunii ce urmează să vină.

Haideţi până atunci să vedem ce înseamnă acum Portul Constanţa pentru România şi pentru români şi în ce ar putea fi transformat, dacă visul domnului Mazăre devine realitate.

Concret, în momentul de faţă portul este administrat de Compania Naţională "Administraţia Porturilor Maritime" SA Constanţa. Compania are încheiat cu Ministerul Transporturilor un contract de concesiune pentru 49 de ani pentru ce înseamnă infrastructura portuară. Acţionarii CN APMC sunt Ministerul Transporturilor cu 60%, Consiliul Local Constanţa cu 20% şi Fondul Proprietatea cu 20%. Toate deciziile în ce priveşte dezvoltarea portului, investiţiile, tarifele pe care le aplică sunt luate de compania naţională prin organismele sale de conducere: Adunarea Generală a Acţionarilor şi Consiliul de Administraţie numit de către AGA, însă conform Ordonanţei nr.109/2011 privind guvernanţa corporativă, prin proceduri transparente şi competitive.

Statistic, în ceea ce priveşte volumul de mărfuri ce tranzitează Portul Constanţa, pentru anul 2013 traficul total a fost de 55 milioane tone, în continuare mai mic decât vârful de 61 de milioane tone din 2008, înainte de criza economică. Problema cea mai mare este însă scăderea dramatică a traficului de marfă containerizată, cea care are o valoare economică mai mare. Pentru 2013 au fost 661 de mii de containere cu 6,5 milioane tone de marfă, în scădere şi faţă de 2012 când au fost 684 de mii de containere, dar şi faţă de vârful de 1,3 milioane în 2008. Practic, aproape 90% din traficul din port se bazează pe marfă vrac, în special produsele agricole. Dacă avem un an agricol bun, acesta se reflectă şi în traficul din port. În schimb, dacă nu creştem traficul containerizat, avem un indiciu clar că portul nu îşi atinge potenţialul de hub pentru întreaga Europă Centrală şi de Est. Un raport al unor experţi olandezi, prin European Gateway Platform, identifica un potenţial de 2.1 milioane containere prin Portul Constanţa în anul 2020, dacă s-ar adopta anumite măsuri legislative şi administrative. Tot în acest raport, un plus de 100.000 containere ar însemna o contribuţie la PIB de 510 milioane de euro, taxe la bugetul de stat de 76 de milioane de euro şi peste 8000 de locuri de muncă.

Pe lângă datele de mărfuri, mai sunt importante şi datele despre traficul de nave, în 2013 fiind 14.066 de escale, din nou un indicator în scădere faţă de 2012. Veniturile portului pentru primele 9 luni din 2013 au fost de 185 de milioane lei, iar pentru anul 2012 s-au plătit dividende de 26 de milioane de lei, din care 16 milioane la Ministerul Transporturilor şi câte 5 milioane către Consiliul local Constanţa şi Fondul Proprietatea. De altfel, autorităţile locale din Constanţa ar trebui să explice ce au făcut cu cei aproape 3 milioane de euro primiţi ca dividende în 2011 şi 2012, în condiţiile în care nu au contribuit cu nimic la proiectele de investiţii pentru care statul trebuie să asigure aproximativ 100 de milioane de euro.

Pe lângă datele prezentate mai sus, cel mai important de subliniat este că dezvoltarea Portului Constanţa, asigurarea fondurilor necesare pentru investiţii sunt vitale pentru dezvoltarea economiei României. Prin Portul Constanţa, România este poartă de intrare şi de ieşire pentru mărfurile Uniunii Europene şi cele din Orientul Mijlociu şi Asia. În momentul de faţă este în derulare proiectul pentru elaborarea Masterplanului portului. Documentul ne va arăta care sunt direcţiile prioritare pe care trebuie să se axeze dezvoltarea portului. În transporturi nu ne mai permitem să acţionăm după cum vor diverşi politicieni ajunşi în funcţii de decizie, ci trebuie să avem clar stabilite priorităţi, să asigurăm finanţare în funcţie de aceste priorităţi, pentru a fi într-adevăr o economie competitivă.

Aceasta este situaţia de fapt. Care sunt însă mizele trecerii Portului Constanţa în administrarea lui Radu Mazăre?

După cum am mai spus-o în nenumărate rânduri, argumentaţia domnului Mazăre care vede în această preluare o soluţionare pentru problemele primăriei, în ceea ce priveşte plata gigacaloriei, demonstrează că, în loc să avem o viziune pe termen lung pentru dezvoltarea portului prin investiţii, vom avea o nouă vacă de muls pentru carnavalurile edilului constănţean.

Ce încearcă domnul Şova să ne spună că astfel va reduce evaziunea fiscală şi munca la negru, este o minciună gogonată. Ei în momentul de faţă deţin deja controlul administraţiei portului, pentru că funcţiile de conducere sunt deţinute de membri ai PSD Constanţa. În plus, pentru reducerea evaziunii şi a muncii la negru, ar trebui să se uite spre celelalte instituţii pe care le coordonează de 2 ani de când sunt la guvernare: Garda Financiară, ANAF, Vama, Poliţia de Frontieră, ITM etc.

Mai mult, demersul domnului Şova este compromis de la început: aşa cum este gândită Hotărârea de guvern, acţiunea este ilegală - diminuarea proprietăţii private a statului nu se poate face prin transfer gratuit de acţiuni, şi asta subliniază inclusiv direcţiile din Ministerul Transporturilor din subordinea domnului Şova.

Pe lângă argumentul legal, sunt argumentele economice şi strategice:

• Portul este obiectiv de interes naţional strategic: trupele americane în retragere din Afganistan trec prin Constanţa, este parte a proiectului AGRI, prin care ar fi adus gaz natural lichefiat din Azerbaijan prin Georgia şi România;
• Niciun investitor serios nu va veni către un port administrat de autorităţi locale aflate în diferite stadii de investigare pentru fapte de corupţie;
• Portul Constanţa nu poate fi gândit separat de celelalte proiecte de dezvoltare a infrastructurii: asigurarea navigabilităţii Dunării - prioritate la nivel european, finalizarea coridorului IV rutier Nădlac-Constanţa şi creşterea vitezei de deplasare pe coridorul IV feroviar Curtici-Constanţa.;
• Pentru a-şi atinge potenţialul maxim, portul are nevoie de proiecte de extindere şi modernizare. Prin fonduri europene, sunt în diferite stadii mai multe proiecte în valoare de aproximativ 1 miliard de lei, din care partea română trebuie să asigure aproximativ 500 milioane de lei. Bugetul Primăriei Constanţa este de 130 milioane de euro pe an, insuficient pentru a asigura fondurile necesare, aşa cum se întâmplă la Rotterdam sau Hamburg. Rapoarte ale Băncii Mondiale (Port Reform Toolkit) recunosc că în cele mai multe cazuri implicarea autorităţilor locale în dezvoltarea porturilor nu asigură resursele financiare necesare pentru dezvoltarea infrastructurii portuare, iar porturile pierd din competitivitate;
• În perioada 2007-2013, bugetul de stat a beneficiat prin Ministerul Transporturilor de dividende în valoare de 41,5 de milioane de lei (la investiţii de 500 milioane lei), iar Consiliul local Constanţa a beneficiat de dividende de 11,9 milioane lei la investiţii zero.

Nu poţi încredinţa un activ al statului de importanţă strategică unei autorităţi locale, fără să ai un plan de dezvoltare pentru acesta. Domnul Mazăre ar trebui să ne prezinte cum vede Primăria Constanţa dezvoltarea Portului Constanţa în următorii 10 ani. Deja există o serie de rapoarte care atestă faptul că potenţialul portului este să fie al doilea din Europa, principala poartă de intrare şi ieşire din Uniunea Europeană. Singurul plan anunţat de domnul Mazăre este însă acela de a mări tarifele, ceea ce nu va face altceva decât să reducă şi mai mult competitivitatea Constanţei, în raport cu celelalte porturi din regiune.

Tot domnul Mazăre ne anunţa că managementul privat nu este necesar, iar actuala conducere este oricum formată din membri ai PSD Constanţa. La ce bun la o adică? Portul oricum scoate profit, n-avem nevoie de mai mult. Greşit! Mai multe investigaţii din ultimii ani ne-au dovedit că Portul Constanţa a fost acaparat de diferite grupuri de interese şi numai un management privat, neimplicat politic, poate asigura un plan de dezvoltare coerentă a Portului.