Parliamentary debates

Domnul Dan-Laurenţiu Tocuţ:

"Semmeringul Bănăţean la aniversarea a 150 ani"

S-a întâmplat demult, mai precis în anul 1861, atunci când statul austriac, stat ce administra pe atunci ţinuturile Severinului, a decis să finanţeze construirea primei căi ferate montane de pe teritoriul valah. Doi ani mai târziu, în anul 1863, linia ferată Oraviţa- Anina era dată în funcţiune pentru traficul de marfă, urmând ca în 1869 linia să fie deschisă şi pentru traficul de călători. Atât de frumos era ţinutul străbătut de calea ferată încât austriecii l-au numit "Elveţia bănăţeană" sau "Semmeringul bănăţean", aluzie la celebra cale ferată cu acelaşi nume din Austria.

Astăzi, sălbăticia locurilor, frumuseţea munţilor, pădurilor, viaductelor şi a tunelurilor ce străbat calea ferată Oraviţa-Anina nu este cu nimic mai prejos. Lipseşte doar, poate, interesul nostru de a promova şi a reamenaja unul dintre cele mai frumoase şi mai vechi trasee ferate montane din întreaga Europă. Cele câteva sute de călători care mai folosesc uitata rută vin, în special, din străinătate, lor alăturându-li-se câţiva localnici şi un număr redus de turişti din România. Ei sunt cei care menţin încă viu un veritabil monument istoric trecut, pe nedrept, in uitare.

Sub atenta supraveghere a inginerilor Anton Rappos şi Karl Dulnig, alături de arhitecţii Karl Maniel şi Johann Ludwig Dollhoff-Dier, lucrările la una dintre cele mai mari provocări inginereşti din acea perioadă au demarat entuziast, principalul motiv al acestei investiţii austriece fiind importantele mine de cărbune şi metale preţioase descoperite la Anina încă din secolul al XVIII-lea. De numele arhitectului Johann Ludwig Dollhoff-Dier se leagă, de altfel, o poveste tragică. Acesta, neputând suporta ruşinea de a fi greşit calculele cu privire la perforarea tunelului Garliste, cel mai lung tunel dintre cele 14 de pe traseu, cu 660 de metri lungime, a ales să se sinucidă aruncându-se în gol de pe unul dintre viaductele rutei. Calea ferată care măsoară 33,4 kilometri urcă aproape 338 de metri, de la altitudinea de 218,7 metri la Oraviţa şi până la 556,4 metri la Anina, traseul fiind străbătut de 14 tunele ce însumează 2.084 de metri, 10 viaducte (unele cu înălţimi de peste 25 de metri), aproape 10 kilometri de ziduri de sprijin şi peste 21 de kilometri de săpături în stanca dură a munţilor. De menţionat şi faptul că la ridicarea viaductelor, acum mai bine de 130 de ani, nu au fost folosite macarale, o adevărată inovaţie în materie de arhitectură montană.

Linia nu a fost niciodată electrificată, mai mult, trenul care face legătura între cele două localităţi păstrând două vagoane construite în anul 1914. Există, de asemenea, o cursă a Regionalei de Călători Timişoara, trenul "Nostalgia", ce folosea până de curând singura locomotivă cu aburi funcţională din România (un "Steierdorf" construit la Viena în anul 1821), precum şi o garnitură de tren ce păstra aerul de epocă al pionieratului acestei căi ferate. Nici garnitura clasică nu lăsa o altă imagine. Vagoanele pitoreşti cu băncuţe de lemn, sobe pentru încălzit pe bază de lemne şi locuri pentru bagaje realizate din rafie, întregesc imaginea unei veritabile călătorii în timp.

Acest monument istoric trebuie menţinut viu, trebuie reabilitat şi exploatat în beneficiul românilor şi a imaginii României. Mă alătur eforturilor Asociaţiei Pro Banatul de Munte pentru ca acest monument arhitectural şi istoric să fie salvat. Cer tuturor colegilor mei, indiferent de culoarea politică, să acţioneze la fel.