Parliamentary debates

Domnul Dumitru Niculescu:

"Privatizarea CFR Marfă, joc de leapşa voit?!"

Am constatat cu toţii eşecul unei importante privatizări ale cărui ecouri vor depăşi, cu siguranţă, graniţele ţării mai mult decât eşecul anterior al privatizării Oltchim. În cazul CFR Marfă lucrurile sunt însă mult mai subtile, procesul de privatizare trezind un interes mult mai mare, în ciuda pierderilor constante ale operatorului feroviar. Evident, explicabil prin cota de piaţă dominantă a acestuia, o atracţie pentru orice investitor.

Clauzele contractului de vânzare-cumpărare au fost negociate de Ministerul Transporturilor, în calitate de vânzător, şi GFR, în calitate de cumpărător. Pe baza lui, Guvernul a dat o hotărâre în baza căreia privatizarea a devenit un act normativ. Printre clauzele negociate se aflau, după cum afirmă părţile contractului, o serie de condiţii suspensive.

Condiţia suspensivă este acel eveniment viitor şi nesigur de care depinde naşterea unui act juridic, iar neîmplinirea ei împiedică producerea efectelor urmărite de părţi la încheierea unui contract. Nu duc la desfiinţarea lui, aşa cum a menţionat avocatul GFR, ceea ce ne arată că era vorba de o serie de condiţii rezolutorii, care au ca efect rezoluţiunea contractului şi repunerea părţilor în situaţia anterioară. Printre aceste condiţii erau şi obţinerea acordului băncilor creditoare ale CFR Marfă cu privire la schimbarea structurii acţionariatului şi a avizului Consiliului Concurenţei.

Un termen de 60 de zile pentru o achiziţie de genul CFR Marfă era categoric, nerealist. De aici şi suspiciunile:

1. De ce nu s-au obţinut acordurile băncilor creditoare ale CFR? S-au cerut şi au fost refuzate?! Greu de crezut că s-au cerut...
2. De ce s-a prevăzut un termen atât de scurt pentru obţinerea avizului Consiliului Concurentei şi, mai ales, de ce cumpărătorul a acceptat un asemenea termen, vădit nerezonabil?

În momentul de faţă, din punct de vedere strict contractual, cumpărătorul este în măsură să constate încetarea lui (dacă respectivele condiţii erau rezolutorii) ori lipsa lui de efecte (dacă erau suspensive). Aceasta înseamnă restituirea avansului de 20 de milioane de euro şi a scrisorii de garanţie bancară de 10 milioane de euro. Or, rolul garanţiei dintr-un proces de privatizare este acela de a acoperi prejudiciul vânzătorului cauzat de o retragere intempestivă a ofertantului câştigător al concursului de oferte. GFR nu s-a retras şi a semnat contractul de vânzare de acţiuni. A plătit avansul şi ar fi trebuit să plătească diferenţa până la 202 milioane de euro, dacă efectele contractului s-ar fi produs. Culpa lipsei acordului din partea băncilor creditoare ale GFR este vina vânzătorului. Lipsa avizului Consiliului Concurenţei este datorată tocmai de termenul prea scurt în care avizul ar fi trebuit obţinut.

Toate acestea ne îndreptăţesc să nu credem că a fost pură incompetenţă din partea vânzătorului, precum în cazul Oltchim, sau că GFR a vrut să găsească o modalitate contractuală de a nu cumpăra CFR Marfă cu plata integrală? Faptul că doamna ministru Mănescu de la transporturi a decis restituirea garanţiei plătite de GFR, ar putea fi un răspuns elocvent.

Poate ne explică, juridic, doamna ministru cum este posibil să ai un contract unde scrie negru pe alb "dacă ofertantul-cumpărător nu plăteşte preţul, pierde garanţia depusă..." Şi tu, Ministerul Transportului, îi restitui banii lui Gruia Stoica! Nu e ăsta un joc de leapşa, voit ?!