Parliamentary debates

Domnul Ovidiu-Cameliu Petrescu:

Domnul Mircea Nicu Toader:

Declaraţia mea politică se referă la "Nerespectarea de către autorităţile iugoslave a prevederilor Convenţiei de la Belgrad privind libera navigaţie pe Dunăre".

În anul 1948, statele riverane Dunării la acea dată au încheiat un tratat internaţional prin care se stabileau condiţiile de navigaţie pe Dunăre şi responsabilităţile fiecărei ţări riverane pentru menţinerea în condiţii de siguranţă a navigaţiei pe Dunăre. Conform acestor convenţii mărfurile şi navele circulă pe Dunăre fără nici o restricţie de pavilion şi mărfuri impunând statelor riverane obligaţia de a nu impune vreo taxă pentru utilizarea şenalului navigabil prin jurisdicţia ţării respective. Mai mult decât atât, fiecare ţară riverană este obligată să suporte din resurse interne cheltuielile necesare întreţinerii şi semnalizării şenalului navigabil pentru desfăşurarea în condiţii de siguranţă şi cu fluenţă a traficului de mărfuri şi pasageri pe întregul traseu al Dunării, de la Sulina până la Ulm. Modificările intervenite în configuraţi statelor riverane după 1990 au făcut ca la această convenţie să devină semnatare absolut toate ţările riverane fluviului Dunărea, inclusiv Rusia, ca deţinător al drepturilor şi obligaţiilor fostei Uniuni Sovietice.

din anul 1992, anul când au început conflictele armate din teritoriul fostei Iugoslavii, navigaţia pe sectorul iugoslav, cuprinsă între Veliko-Gradişte şi Bezdan, a fost permanent supusă unor evenimente care au blocat sau au îngreuiat navigaţia pe Dunăre, culminând cu blocajul complet al şenalului navigabil, prin bombardarea celor trei poduri din zona Novi Sad la 1 aprilie 1999. În perioada 1992-1996, prin rezoluţia ONU au fost impuse restricţii privind transportul de mărfuri în zona iugoslavă iar autorităţile iugoslave, sub conducerea lui Slobodan Miloşevici, au impus plata unor taxe pentru tranzitarea mărfurilor din sectorul iugolslav la nivelul a trei mărci pe tona capacitate şi cal putere navă. Această dispoziţie a permis acumularea a zeci de milioane de dolari de către autorităţile iugoslave, încălcând flagrant Convenţia de la Belgrad.

O dată cu căderea Guvernului Miloşevici, în noiembrie 2000, a fost permisă tranzitarea zonei Novi Sad printr-o pasă de trecere printre podurile căzute, de asemenea contra unei taxe la nivelul încasat în perioada 1992-1996. Sub presiunile ţărilor riverane şi a opiniei publice această taxă a fost micşorată la nivelul de 0,3 EURO pe tona capacitate, sub motivaţia cheltuielilor necesar a fi acoperite pentru dislocarea periodică (de trei ori pe săptămână) a unui pod de pontoane care uneşte cele două maluri ale Dunării în zona Novi Sad. Deşi această măsură, contestată de toate ţările riverane în cadrul Comisiei Dunării, a rămas în vigoare, făcând ca costurile armatorilor fluviali să crească în medie cu 3-5000 de dolari pe convoi, autorităţile iugoslave, mai precis actualul Guvern al Serbiei, a luat o măsură care va duce inevitabil la blocarea completă a tranzitului internaţional de mărfuri pe Dunăre. În mod concret, începând cu data de 1 iunie a.c. convoaiele şi navele fluviale care tranzitează sectorul iugoslav al Dunării trebuie să plătească o garanţie reprezentând circa 50% din cuantumul taxelor vamale, al accizelor şi al TVA-ului pentru toate mărfurile care tranzitează sectorul iugoslav. Pentru a îndeplini această decizie, armatorii fluviali trebuie să aibă posibilitatea de a garanta sume impresionante, de milioane de dolari, condiţie pe care aceştia nu o pot îndeplini, datorită resurselor financiare imense care ar trebui blocate. Datorită acestei decizii care încalcă flagrant şi nejustificat prevederile Convenţiei de la Belgrad zeci de convoaie, inclusiv convoaie sub pavilion român, aşteaptă să tranziteze sectorul iugoslav, sperând că autorităţile iugoslave vor reveni la o situaţie juridică de navigaţie pe Dunăre, pe care şi-au asumat-o prin semnarea Convenţiei de la Belgrad.

Intervenţiile făcute la nivelul Comisiei Dunării de la Budapesta, cât şi a ambasadorilor ţărilor riverane, făcute pe lângă autorităţile iugoslave, nu au modificat decizia aberantă pe care au luat-o autorităţile iugoslave. În condiţiile menţinerii acestor reglementări, în mod practic, mărfurile în tranzit nu pot să mai folosească calea navigabilă a Dunării, privând în acest fel şi un important sector economic din ţara noastră de venituri importante, materializate în prestaţiile pe care le pot face operatorii portuari şi armatorii fluviali români pentru circa 5 milioane tone de mărfuri pe an.

Faţă de acest abuz, solicit Guvernului României, primului-ministru al Guvernului, domnul Adrian Năstase, să intervină direct pe lângă autorităţile iugoslave pentru anularea acestei aberante ordonanţe şi a elimina pe viitor asemenea măsuri ale autorităţilor iugoslave care încalcă prevederile Convenţiei de la Belgrad.

Dacă autorităţile iugoslave nu înţeleg să anuleze această ordonanţă, solicit Guvernului României luarea unor măsuri similare cu cele la care sunt supuse navele sub pavilion românesc, respectiv impunerea pentru mărfurile cu destinaţie Iugoslavia a unor taxe sau garanţii care să oblige autorităţile iugoslave fie să anuleze respectiva ordonanţă, fie, prin plăţile pe care le vor face, să acopere cheltuielile pe care armatorii fluviali români sunt obligaţi să le suporte prin aplicarea acestei ordonanţe.

De menţionat că numai în perioada blocării efective a navigaţiei pe Dunăre, datorită podurilor căzute în şenal, România a pierdut, prin eliminarea de pe piaţă a mărfurilor sale spre Europa Centrală, circa un miliard de dolari, iar armatorii români au pierdut direct, prin nerealizarea contractelor de transport pe care le aveau încheiate la data căderii podurilor, la nivelul a peste 160 de milioane de dolari.

Mă întreb cât va trebui să suportăm încălcarea oricăror reguli privind navigaţia pe Dunăre de către autorităţile iugoslave sau mă întreb dacă nu există vreo legătură între anul 1992, când practic au început problemele de navigaţie pe Dunăre în sectorul iugoslav, cu deschiderea oficială a canalului Rin-Main-Dunăre, al cărui trafic a crescut în cei zece ani de peste 12 ori, iar cel de pe Dunăre a scăzut la nivelul a 10% din cât se transporta în anul 1990.

Aştept implicarea rapidă a Guvernului Năstase, fără ca armatorii fluviali să fie nevoiţi să ia ca măsură de protest blocarea din nou a navigaţiei pe Dunăre în zona Călăraşi.

Mulţumesc.