Parliamentary debates

Domnul Ion Rădoi:

Vă supunem atenţiei situaţia creată în sistemul feroviar din România, prin iniţierea unui proces de disponibilizare haotică a personalului, la presiunea Fondului Monetar Internaţional, fără a se ţine cont de condiţiile obligatorii necesare funcţionării în condiţii de siguranţă a căii ferate.

În decursul timpului, calea ferată a pierdut mai mult de jumătate din personal. Astfel, în 1991, SNCFR număra circa 215.000 de angajaţi din care, în prezent, în sistemul feroviar se mai regăsesc 83.470 de salariaţi implicaţi în activităţi specifice feroviare (marfă, călători, infrastructură). Dintre aceştia, după 15 septembrie 2003, vor mai rămâne 73.000 de salariaţi. Este un greu sacrificiu făcut de feroviari, în speranţa ameliorării situaţiei căilor ferate şi implicit a condiţiilor de muncă şi viaţă, lucru care nu a avut loc, ci din contră veniturile reale ale feroviarilor au scăzut continuu, ajungând la ora actuală la circa 60% din valoarea din 1991.

După 1998, când 27.000 de salariaţi au părăsit sistemul, personalul feroviar este suprasolicitat datorită faptului că tehnologia folosită la căile ferate are o vechime de 40 de ani sau chiar mai mult. Concedierea suplimentară a încă 19.000 de salariaţi de la calea ferată şi metrou ameninţă să afecteze siguranţa circulaţiei feroviare sau chiar să provoace un colaps al întregului sistem.

Sistemul feroviar este guvernat de reguli stricte privind siguranţa circulaţiei, reguli impuse pe parcursul a 130 de ani de evoluţie a acestei industrii. Metroul funcţionează după aceleaşi principii şi se supune aceloraşi reglementări, fiind de fapt o cale ferată la scară mai redusă şi funcţionând în subteran. Diminuarea la nesfârşit a personalului nu se poate face fără a afecta grav siguranţa circulaţiei în condiţiile în care aportul de tehnologie modernă este insesizabil.

Administraţiile feroviare europene pun un accent deosebit pe îmbunătăţirea siguranţei feroviare, investind continuu atât în echipamente şi material rulant noi şi performante, cât şi în perfecţionarea personalului. Astfel s-a ajuns ca transportul pe calea ferată să fie pe locul întâi în Europa, din punct de vedere al siguranţei integrităţii călătorilor şi mărfurilor transportate, comparativ cu celelalte moduri de transport. Un transport sigur este un real barometru al prestigiului şi încrederii publice şi, evident, al succesului într-un mediu competiţional.

Astfel, în contrast total cu solicitările FMI de restructurare a sistemului feroviar din România, Johannes Ludewig, specialist feroviar de notorietate, directorul executiv al Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate (UIC), recomandă să nu se urmeze tendinţa generală europeană de reducere a activităţii feroviare, ci să continue dezvoltarea căilor ferate din România, prin efectuarea de investiţii masive.

În sistemul nostru feroviar, unde majoritatea echipamentelor şi materialul rulant au o vechime între 40 şi 70 de ani (de exemplu instalaţiile de centralizare mecanică sunt din anul 1950), este clar că operarea în condiţii de siguranţă este posibilă graţie măiestriei profesionale a feroviarilor şi a reglementărilor stricte în domeniul siguranţei circulaţiei. Aceste reglementări pot fi modificate numai ca urmare a introducerii de noi tehnologii şi nicidecum pentru a justifica nevoia de a reduce personalul. Neglijarea reglementărilor de siguranţă va determina, în timp, producerea de accidente feroviare care pot fi de mai mică importanţă, dar pot fi şi catastrofale. O diminuare nesăbuită a personalului implicat în siguranţa circulaţiei este echivalentă cu încălcarea reglementărilor de siguranţă şi va avea aceleaşi efecte. Având în vedere că pe calea ferată se transportă zilnic milioane de călători, iar la metrou în perioadele de vârf traficul este de un milion de călători zilnic este foarte clar că nimeni nu are dreptul să se joace cu vieţile şi sănătatea oamenilor, indiferent dacă aceasta se întâmplă intenţionat sau nu consecinţele fiind la fel de grave.

În spiritul celor arătate mai sus, se impune în mod evident o altă abordare a negocierilor pe care Guvernul României le poartă cu FMI referitor la sistemul feroviar. Nu trebuie să fim împotriva acordurilor cu această instituţie financiară, dar trebuie să combatem categoric acceptarea de către autorităţile române a unor condiţionări privind numărul personalului din societăţile feroviare, impuse fără a exista nici cea mai mică analiză tehnică a impactului reducerii personalului asupra siguranţei circulaţiei feroviare şi a bunului mers al sistemului.

Având în vedere cota ridicată de piaţă, semn că poziţia căii ferate în transporturile din ţara noastră este solidă şi de viitor, este de datoria statului român şi a instituţiilor sale să se implice în mod responsabil în vederea susţinerii şi dezvoltării unei activităţi care a fost motorul dezvoltării industriei în întreaga Europă şi care este în prezent sprijinită puternic în statele de pe vechiul continent.