Parliamentary debates

Domnul Corneliu Ciontu:

Îi dau cuvântul domnului deputat Gheorghe Dinu, va urma domnul deputat Vasile Bleotu.

Domnul Gheorghe Dinu:

Mulţumesc, domnule preşedinte.

Domnilor deputaţi,

Declaraţia mea politică se intitulează: "Guvernul ar fi putut salva destinul Căii Ferate, dar n-a făcut-o, ba, dimpotrivă, i-a semnat decesul!"

Zilele acestea se vor împlini 5 ani de la reforma Căii Ferate, prilej, poate, pentru o încercare de bilanţ a rezultatelor reorganizării, dar şi de a reliefa eficienţa măsurilor aplicate. O.G. nr. 12/1998, care consfinţea divizarea Căii Ferate în 5 societăţi, separate organic, juridic, financiar, aceste societăţi fiind aduse la zero cu datoriile şi fiind trecute, aceste datorii, în contul celei de a şasea societăţi, cea veche, S.N. C.F.R., constituită dintr-o persoană şi un telefon, care urma să returneze cele 4 mii de miliarde, acumulate în 8 ani de zile (la Paştele cailor, probabil!).

Până în prezent, Căile Ferate s-au prezentat totuşi ca o structură unitară şi coerentă. Spargerea S.N. C.F.R.-ului în acel an fatidic şi divizarea acestuia în bucăţele din ce în ce mai mici a dus la pulverizarea capitalului de stat din acest sector. Mai mult, fărâmiţarea administraţiei unice a C.F.R.-ului a creat un haos organizatoric, a dus la lipsa unei conduceri unitare şi ferme şi la diluarea responsabilităţilor, la slăbirea controlului şi supravegherii riguroase, ceea ce pune în pericol chiar cerinţa de bază a transportului feroviar: siguranţa circulaţiei.

Şi, toate acestea, pe fondul unei masive risipe de fonduri, societăţile nou-înfiinţate fiind plătitoare de t.v.a., de comisioane bancare pentru decontările între ele şi care au structuri administrative inutile: 38 de consilii de administraţie şi AGA, astfel că abia îşi mai duc zilele cu subvenţii de la buget, fără să se mai gândească la investiţii, dotări sau retehnologizări. În loc să se redreseze, mai ales că la C.F.R., în 1998, au fost disponibilizaţi circa 30 de mii de salariaţi (evident, trecuţi în spatele statului), cele 5 societăţi au acumulat noi datorii, care, acum, se cifrează, în numai 5 ani, la circa 8 mii de miliarde.

În prezent, alţi 16 mii de salariaţi părăsesc Calea Ferată. Unele activităţi feroviare, care, pasă-mi-te, pot avea şi altă utilitate, în alte domenii, au fost vândute la bursa de mărfuri în mod cu totul suspect. Ca un exemplu, în 16.09.2003, s-au scos la vânzare atelierele de centralizare şi telecomandă (SPIAHT-urile) de la Braşov, Arad, Galaţi, Craiova şi Cluj.

Am să mă refer doar la SPIAHT-ul de la Braşov, a cărui situaţie o cunosc mult mai bine şi unde preţul de pornire al licitaţiei, în dispreţul legii, care prevedea efectuarea unei expertize contabile, a fost stabilit la 3,5 miliarde de lei, mult sub valoarea reală a activelor din această unitate: teren de circa 2 ha într-o zonă centrală, clădiri, utilaje, turnătorii de neferoase, mase plastice etc.

Cum rămâne, domnule ministru Traian Panait şi domnule director general Ulievschi din minister, cu afirmaţia făcută mie, personal, cum că, în această acţiune de privatizare se vând doar activităţile nu şi activele?

Şi pentru că această soartă a acestui sector nu îmi este indiferentă, în aprilie 2002, am înregistrat la Camera Deputaţilor o iniţiativă intitulată "Legea de administrare şi exploatare a Căilor Ferate", concepută de mine şi de un colectiv de ceferişti cu o bogată experienţă în domeniu, prin care am urmărit redresarea Căii Ferate, prin adunarea ei sub forma unui holding şi oprirea actualei hemoragii financiare prin interdecontări inutile, prin facturări reciproce şi plăţi inutile de t.v.a. şi comisioane bancare.

Acum, după mai bine de 16 luni, atât reprezentanţii Guvernului, cât şi majoritatea PSD din Comisia pentru industrie şi servicii au înseilat nişte motive puerile pentru respingerea propunerii mele, după ce au amânat de patru ori luarea unei decizii. Penultima oară, am solicitat şi comisia a acceptat la Ministerul Transporturilor să prezinte în faţa comisiei raportul întocmit de un consorţiu străin în legătură cu reabilitarea Căii Ferate, pentru care statul român a cheltuit 2 milioane de mărci vest-germane în 1995. Acest raport, însă, nu a fost prezentat, întrucât concluziile lui contraziceau punctul de vedere al MTTC.

În concluzie, Guvernul, prin punctul său de vedere, dar, mai ales, prin atitudine, faţă de o propunere (chiar dacă vine de la Opoziţie, era în binele unui segment economic), nu s-a gândit la salvarea Căii Ferate, ci continuă procesul de fărâmiţare, împrăştiere a avutului statului, deci, decesul Căii Ferate, în general.

Pentru acest lucru, cer public anchetarea celor vinovaţi de comandarea şi neaplicarea a nimic din ceea ce a constituit raportul întocmit de consorţiul străin în legătură cu reabilitarea Căii Ferate şi imputarea celor 2 milioane de mărci germane celor vinovaţi.

Aduc la cunoştinţa ceferiştilor că vinovaţii pentru starea actuală în care a ajuns Calea Ferată, în care ei rămân fără siguranţa lor şi a familiilor lor, sunt reprezentanţii actualei Puteri, sprijinite de UDMR, dar şi cu concursul celor de la Partidul Democrat, care au făcut prima spărtură în Calea Ferată.

Ne exprimăm surprinderea faţă de modul în care unii lideri sindicali de la CFR au negociat disponibilizarea celor 16 mii de ceferişti cu ministrul Mitrea. Să fie oare doar talentul de negociator al fostului mare lider sindical naţional Mitrea? Eu mă îndoiesc! Ceferiştii ce părere au?

Aş dori să-mi explice onor conducerea ministerul cum se rezolvă practic, în următoarea fărâmiţare, următoarele probleme:

• în discuţiile ce se poartă cu alte administraţii de cale ferată, cu reprezentanţii din Uniunea Europeană, cine reprezintă Calea Ferată Română, Societatea de călători, Societatea de marfă sau Compania de infrastructură?
• banii care vin pentru proiecte ale C.F.R.-ului de la UE, cine îi dirijează? (ministerul, în nota autorului, cum să fie altfel, că sunt bani mulţi!)
• ce alte state din Uniunea Europeană au adoptat aceleaşi măsuri de divizare a administrării şi exploatării capitalului de stat din căile ferate naţionale şi cu ce rezultate de reabilitare? vă spun eu, doar Marea Britanie, unde, datorită unor catastrofe feroviare recente şi la presiunea societăţii civile, s-a trecut la renaţionalizarea căii ferate şi unde specialiştii români montează la această dată instalaţii de siguranţă a circulaţiei.

În spatele cui stau cei 30 de mii, în 1998, şi 19 mii, în 2003, asistaţi feroviari disponibilizaţi? O ştie toată lumea: în spatele contribuabilului român, pe zi ce trece, tot mai sărac! Mulţumesc.