Parliamentary debates

Domnul Petru Gabriel Vlase:

22. Raportul Comisiei pentru transporturi privind ancheta asupra activităţii Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime - S.A. Constanţa.

Domnul preşedinte Lupu.

Domnul Mihai Lupu:

Mulţumesc, domnule preşedinte.

Stimaţi colegi,

Vreau să fac precizarea că această comisie şi aprobarea pe care aţi dat-o dumneavoastră pentru ancheta cu privire la activitatea Companiei Administraţia Portului Constanţa a intervenit ca urmare a unor relaţii tensionate între administraţie, patronate şi sindicatele din Portul Constanţa.

Cu permisiunea dumneavoastră, voi face o sinteză a raportului, în speţă, a concluziilor şi propunerilor acestuia.

Raport privind ancheta asupra activităţii Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime - S.A. Constanţa.

În conformitate cu obiectivele şi scopurile prevăzute la art. 1 din Hotărârea Camerei Deputaţilor nr. 39/2015, Comisia pentru transporturi şi infrastructură vă prezintă concluzii asupra anchetei privind activitatea Companiei Naţionale a Portului Maritim Constanţa.

Astfel, la pct. 1, în ceea ce priveşte analizarea modalităţii de închiriere a terenurilor de pe Platforma portuară şi a încheierii clauzelor de performanţă de Compania CNAPM-S.A. Constanţa cu operatorii portuari, s-a constatat că fără a utiliza o procedură legală au fost încălcate prevederile Ordonanţei de urgenţă nr. 34/2006, conform Raportului de control al Curţii de Conturi a României nr. 7879 din 3 martie 2014, în fapt, nerespectându-se procedurile de achiziţii publice, elemente constatate şi în raportul Corpului de Control al ministrului transporturilor privind activitatea CNAPM-S.A. Constanţa în anul 2014.

Cu toate că reglementările privind închirierea terenurilor portuare au apărut în 2012, prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.286/2012 pentru aprobarea Regulamentului privind închirierea de infrastructuri de transport naval aparţinând domeniului public al statului, acest fapt nu a condus la rezolvarea situaţiei contractului de închiriere a domeniului portuar, întrucât s-a permis în continuare închirierea terenului pe durată mare, practic, în condiţiile unei concesiuni, dar fără toate obligaţiile prevăzute în Ordonanţa de Guvern nr. 22/1999, adică fără a fi stabilite bunurile de retur sau clauzele de performanţă. În momentul de faţă, contractele în vigoare sunt doar contracte de închiriere.

De asemenea, Curtea de Conturi a României, prin Decizia nr.19 din 29 aprilie 2011, a constatat că deşi au apărut modificări legislative cu privire la închirierea infrastructurii de transport naval - facem aici referire la Legea nr.108/2010 care instituia ca o condiţie obligatorie încheierea unor contracte de închiriere distincte pentru terenurile aferente domeniului public date în folosinţă utilizatorilor - CNAPM S.A Constanţa nu a luat măsuri pentru punerea lor în aplicare.

Lipsa unui contract-cadru de concesiune a generat discrepanţe majore în ce priveşte încheierea de contracte de închiriere/ subconcesiune. Considerăm că această stare de fapt este o eroare majoră din partea CNAPM Constanţa şi a Ministerului Transporturilor, generând astfel subdezvoltarea activităţii portuare.

Obiectivul numărul doi în ceea ce priveşte verificarea modului de stabilire a taxelor de închiriere a domeniului portuar, precum şi a preţului utilităţilor de către CNAPM S.A. Constanţa, s-a constatat că administraţia n-a acordat suficientă importanţă unei politici tarifare care să asigure realizarea obiectivelor pentru care a fost creată compania, şi anume întreţinerea infrastructurii de transport la parametrii de utilizare la capacitate şi în siguranţă.

Obiectivul numărul 3 privind verificarea executării lucrărilor de mentenanţă şi/sau îmbunătăţirea infrastructurii domeniului portuar, respectiv asigurarea facilităţilor contractuale pentru agenţii economici care operează în Portul Constanţa, s-au constatat următoarele: conform prevederilor bugetare, se observă foarte clar la capitolul investiţii destinate siguranţei maritime şi dezvoltării infrastructurii portuare, respectiv asigurarea unei adâncimi minime de navigaţie, lipsa alocării fondurilor necesare dezvoltării portuare, ceea ce va conduce în scurt timp la blocarea activităţii în port.

Infrastructura portuară este într-un grad foarte mare de uzură, fapt constatat şi de către compania care a întocmit masterplanul Portului Constanţa. De altfel, directorul general al companiei a recunoscut acest lucru în cadrul şedinţei de anchetă din 28 mai 2015.

De asemenea, comisia a evaluat cadrul legislativ existent şi a ajuns la următoarele concluzii: existenţa lacunelor legislative care ar trebui să reglementeze activitatea portuară, respectiv, O.G. nr. 22/1999, prin care se permite în continuare închirierea terenurilor portuare, conduce la ideea modificării acestei ordonanţe în aşa fel încât forma de utilizare a terenurilor portuare să fie doar aceea de subconcesiune; stabilirea prin lege a criteriilor de subconcesionare a terenurilor portuare, astfel încât durata contractelor să depindă de valoarea investiţiilor, infrastructură, şi de dotările specifice ale operatorilor.

O altă prevedere legislativă care trebuie extinsă în Ordonanţa de Guvern nr. 22/1999 este aceea prin care profitul realizat să fie utilizat în dezvoltarea infrastructurii portuare, obligaţie existentă în acest moment doar pentru administraţia portuară din subordinea consiliilor locale.

Totodată, având în vedere faptul că veniturile administraţiilor portuare nu provin din redevenţe, se impune scoaterea acestor administraţii de sub incidenţa O.U.G. nr. 109 din 2011 privind guvernanţa cooperatistă.

Facem o precizare: administraţia are statut de monopol şi, ca atare, stabilirea unor tarife discreţionare creează mari probleme operatorilor portuari.

Stabilirea prin O.G. nr. 22 a unor criterii clare de numire a membrilor consiliilor de administraţie şi a managerilor, concluzionând referitor la actul de administrare defectuos exercitat de către actuala conducere executivă, aceasta a fost confirmată de nenumărate ori prin acte emise de către instituţiile cu atribuţii de control, dar şi prin lipsa oricărei viziuni referitoare la potenţialul de dezvoltare a Portului Constanţa, aspect care se transpune în: incapacitatea echipei manageriale de a dezvolta relaţii corecte cu operatorii economici, ce a dus la apariţia unei stări conflictuale confirmate şi de numărul mare de litigii în instanţă, aşa cum reiese din documentele puse la dispoziţie de CNAPM - SA Constanţa; neiniţierea procedurilor de încheiere a contractelor de închiriere, precum şi a celor de subconcesiune.

În concluzie, deşi toate rapoartele Corpului de control confirmă aceste aspecte, Ministerul Transporturilor nu a adoptat nicio măsură. De asemenea, Portul Constanţa este obiectiv de interes strategic naţional, fiind bază navală militară românească şi NATO. Considerăm că actuala echipă managerială prin atitudinea sa conflictuală ignoră acest aspect, fapt ce generează o vulnerabilitate în sistemul de securitate.

Ca atare, se impune o analiză corectă a ministrului transporturilor cu privire la menţinerea şi la demiterea actualei echipe manageriale a Companiei Naţionale a Administraţiei Porturilor Maritime SA Constanţa.

Facem precizarea că comisia a aprobat prezentul raport cu unanimitate de voturi, astfel: 21 de voturi pentru, zero împotrivă, zero abţineri. A fost un absent.

Mulţumesc, domnule preşedinte.

Vreau să le mulţumesc şi colegilor mei de la Comisia de transporturi pentru modul cum au înţeles să se implice şi, totodată, pentru profesionalismul acestora.

De asemenea, profit de ocazie că e şi domnul preşedinte Zgonea, şi dumneavoastră, domnule Zgonea, să introduceţi schema de funcţionare, pentru că la Comisia pentru transporturi funcţionăm doar cu doi salariaţi, şi aceia transferaţi. Ne-aţi promis de un an şi jumătate, domnule Zgonea, şi cred că urmează să ne şi ajutaţi.

Mulţumesc frumos.

Domnul Petru Gabriel Vlase:

Mulţumim.

Aţi fost şi foarte concis.

Domnule Toader, vă rog.

Domnul Mircea-Nicu Toader:

Da. Îmi pare rău că e ora 13, dar cred că putem să prelungim câteva minute.

Acest raport dă un semnal de alarmă, pe de o parte, activităţii foarte importante şi vreau să subliniez că Portul Constanţa şi activitatea de operare în porturi este total privată. Este singurul domeniu unde nu există influenţa statului în activitatea de competiţie propriu-zisă, motiv pentru care ceea ce am prevăzut noi şi am găsit în raport ne obligă să facem modificări substanţiale în actuala legislaţie, iar cel mai important lucru este că ceea ce începem noi în acest domeniu va trebui continuat în toate domeniile de activitate, acolo unde sunt aşa-numitele companii naţionale care gestionează activităţi sau infrastructură de monopol. Nu este admis ca o astfel de administraţie sau companie naţională să aibă profit - şi vă dau nişte cifre, că de-aia am vrut mai mult să vă spun: de exemplu, această companie naţională care are un profit 2010, 5,5 milioane; 2011, 9 milioane; 2012, 10 milioane; 2013, 15 milioane; 2014, 16 milioane -, iar cheltuielile pentru întreţinerea infrastructurii, de exemplu, în 2014, sunt la nivelul numai de 4 milioane de euro. Şi vă întrebaţi ce se întâmplă cu această companie, fiindcă vrea să împartă profitul. De-aia este absolut obligatoriu ca aceste companii să nu facă parte din sistemul acesta celebru, 109, şi cred că este valabil pentru foarte multe companii, chiar dacă se numesc Transgaz, Transelectrica sau altele asemenea, care obligă piaţa să aibă tarife de utilizare a infrastructurii în structură de monopol.

Totodată, vă dau iarăşi un exemplu foarte important de ce e nevoie să modificăm legea, Portul Constanţa are încă neutilizate, sub o formă de închiriere, circa 550 de hectare, aproape 40% din suprafaţa portului. Sunt zone în port unde un operator are închiriat cu 5 euro, să zicem, metrul pătrat, şi altul, de alături, cu 5 cenţi.

Legea prevede foarte clar obligativitatea utilizării infrastructurii nediscriminatoriu şi în mod egal. De-aia se impune şi cred că asta o va face toată comisia, şi am şi acordul colegilor mei, ca în termenul cel mai scurt să vă prezentăm o modificare a acestei ordonanţe, pentru a intra în modalitatea de operare în porturile europene şi pentru a permite dezvoltarea foarte mult a portului. A spus colegul meu, domnul Lupu, că una din problemele mari ale Portului Constanţa, o reprezintă adâncimile. Sigur, marele avantaj al Portului Constanţa faţă de Burgas este adâncimea. Dacă nimeni n-a investit sub nicio formă, n-a cheltuit un ban să menţină adâncimile la nivelul stabilit, operarea portuară nu va putea fi desfăşurată. Şi ca să vă dau ultima structură de cifre, Portul Constanţa în mod normal primeşte din... administraţia portului, în 2014, 11 milioane din chirii şi redevenţe şi 45 de milioane din activitatea propriu-zisă, din taxele de operare pe nave. Asta este structura costurilor şi noi vom modifica chiar prin lege obligativitatea ca tot profitul să se întoarcă în investiţii şi nicidecum să nu rămână la împărţirea foarte largă a consiliului de administraţie. Ştiţi foarte bine că Legea nr. 31...şi ne întrebăm de ce primesc toţi directorii de regii sume exorbitante, fiindcă 20%, aşa prevede legea, este la dispoziţia consiliului de administraţie, pentru plata consiliului de administraţie şi a salariaţilor. Şi fiecare dintre noi dacă ajungem acolo poate vreodată, te gândeşti, buzunarul meu contează pentru un anumit an. Ăsta este şi motivul pentru care raportul comisiei mă bucur că a fost acceptat de toţi colegii mei şi eu sper ca până la sfârşitul acestei sesiuni să vă prezentăm proiectul de lege de modificare a ordonanţei care e un prim pas spre reglementarea la nivel naţional.

Vă mulţumesc.

Domnul Petru Gabriel Vlase:

Mulţumesc.

Conform art. 7 şi 8, concluziile acestui raport vor fi reflectate în conţinutul unei hotărâri care, după adoptare, va fi înaintată autorităţilor competente, dacă se impune.

Vă mulţumesc.

Declar închise lucrările şedinţei de astăzi. Vot final la ora 14,00.

Mulţumesc.