Parliamentary debates

Domnul Florin Gheorghe:

"Câteva consideraţii asupra celei mai mari mine de aur din România - Portul Constanţa"

Nu cu mult timp în urmă, un reputat specialist din străinătate spunea că unul dintre argumentele decisive ale aderării României la Uniunea Europeană şi NATO a fost reprezentat de posibilitatea ieşirii la mare a Europei pe Dunăre şi portul de la Marea Neagră - Portul Constanţa. Am analizat această părere şi m-am gândit dacă în anul 2007 România îndeplinea măcar unul dintre criteriile stabilite la Copenhaga pentru ţările din Est. Într-adevăr, nu îndeplinea niciunul dintre criterii. A confirmat-o în urmă cu două zile şi ambasadorul Olandei la Bucureşti. Apoi m-am gândit de ce ar fi atât de importantă Marea Neagră şi Constanţa pentru Europa.

Nu mi-a fost greu să-i dau dreptate acestui specialist, însă nu mi-a fost greu să constat că acest avantaj competitiv al Dunării şi Mării Negre nu a fost fructificat în ultimii douăzeci şi cinci de ani şi nici nu există vreo intenţie minimă să fie exploatat în viitorul apropiat.

De ani buni Portul Constanţa se află într-un absurd joc de ping-pong între diverse autorităţi publice centrale sau locale. Ministerele nu au vreun prea mare interes în a determina o creştere a mărfurilor manipulate prin port, iar autorităţile locale, adică Primăria Constanţa, ar vrea să transforme Portul cel mult într-un muzeu pentru scoici şi stele de mare sau, în cel mai bun caz, într-un car alegoric pe care să danseze tinere indecent îmbrăcate. Degringolada la care este supusă cea mai mare poartă de intrare a mărfurilor din estul Europei, se resimte de la an la an în volumul de mărfuri care tranzitează prin acest port. Dacă prin Portul Constanţa volumul de mărfuri este tot mai redus, vecinii noştri, bulgarii, au înţeles mina de aur care se ascunde în spatele unei bune organizări a transportului maritim, iar porturile de la Burgas şi Varna au devenit destinaţiile predilecte ale mărfurilor venite din Orient. Pe cale de consecinţă, firmele bulgăreşti angajează personal, iar cele româneşti le dau vestea proastă angajaţilor că de mâine trebuie să-şi caute de lucru. Nu mai este pentru nimeni o necunoscută faptul că pe Dunăre tranzitul de mărfuri este astăzi cu 80% mai redus decât în perioada comunistă, decât în perioada în care existau restricţiile comerciale la nivelul Europei. Astăzi, Dunărea şi Marea Neagră sunt utilizate mai degrabă de pescarii amatori pentru agrement şi de câţiva transportatori nostalgici. Şi-a pus până astăzi vreun ministru, prim-ministrul sau vreo comisie de specialitate din Parlament întrebarea: câţi bani pierde zilnic România prin nefructificarea la maxim de potenţial a Portului Constanţa? Sau, altfel spus, cum ar arăta viaţa românilor şi câţi bani ar avea guvernele României la îndemână suplimentar, dacă transportul maritim şi fluvial ar merge la maximă capacitate! Vă spun că am vorbit cu cei care încă mai lucrează în acest sector şi părerea lor este că un transport pe apă eficient ar aduce României circa 2 miliarde de euro anual, adică aproape 1,5% din PIB, cifră egală cu aproape tot deficitul bugetar pe care îl înregistrează România în anul 2015. Evident, întrebarea legitimă a fost de ce nu se vrea să fructificăm acest avantaj şi cât ne-ar costa investiţiile care ar aduce Portul Constanţa la nivelul marilor porturi din Europa. Dacă iniţial am crezut că e vorba de rea-voinţă, într-un final am ajuns la concluzia că este doar vorba de nepricepere. Apoi, în ceea ce priveşte investiţiile, acestea sunt minimale şi reprezintă cel mult 10% din beneficiile pe care le-ar aduce creşterea tranzitului de mărfuri din port. Vă rog, să încercăm, ca prin demersurile noastre să impulsionăm resuscitarea tuturor acestor resurse naţionale, cum este Portul Constanţa, pentru că fructificarea lor înseamnă mai multă prosperitate pentru români.