Parliamentary debates

Domnul Ioan Andrei Chiliman:

Domnul deputat Ioan Bivolaru, se pregăteşte domnul deputat Ilie Neacşu.

Domnul Ioan Bivolaru:

Domnule preşedinte,

Stimaţi colegi,

Asistăm în ultima vreme la un concurs naţional pe teme de reformă, în care se vrea a se dovedi opiniei publice că dintr-un capriciu selectiv, reformatorii se găsesc numai într-o anumită parte a Guvernului şi că tot ce emană de la aceştia este de incontestabilă valoare şi că nimeni nu trebuie să mai aibă îndoieli în această ţară.

Cazul Renel-ului, Romgaz-ului, S.N.C.F.R.-ului, sunt exemple de ultimă oră în care opinia publică este dirijată spre a încremeni în faza extazului incipient, în faţa bogăţiei de idei novatoare în materie de reformă şi restructurare, fără ca dirijorii vremelnici ai acestui demers să sesizeze că toate aceste măsuri, aşa-zis reformatoare, poartă pecetea voluntarismului şi au darul doar de a epata în acest concept general al neputinţei şi nepriceperii.

Una din ideile mediatizate în cele patru puncte cardinale ale României, în ultimile săptămâni, este aceea emanată de la ministrul transporturilor care încearcă să ne convingă de necesitatea spargerii S.N.C.F.R.-ului în alte trei distincte societăţi naţionale: cea a infrastructurii feroviare, cea a transportului feroviar de marfă şi cea a transportului de persoane.

Consistenţa, oportunitatea şi valoarea acestei idei generoase este măsura voluntarismului probat de atâtea ori de domnul ministru în cauză, aflat permanent sub zodia unui aventurism cotidian, la care busola nu mai constituie un remediu.

Trebuie să avem capacitatea de a desluşi ce se ascunde dincolo de cântecul de sirenă al domnului Băsescu şi să convenim de la început că restructurarea S.N.C.F.R. nu se poate limita la scopul în sine, ci trebuie să reflecte rolul pe care statul doreşte să şi-l acorde imediat şi în perspectiva operatorului naţional feroviar, precum şi capacitatea statului de a se implica financiar în programul de reformă al S.N.C.F.R.-ului. Or, sub această guvernare se recunoaşte plenar incapacitatea statului de a se implica într-o asemenea întreprindere, de o asemenea anvergură şi de mare necesitate şi de importanţă naţională.

Dezideratul principal al restructurării S.N.C.F.R. este acela de a satisface cerinţele pieţei interne şi internaţionale în transportul feroviar, corelat cu un program coerent şi realist de integrare europeană. În acest context, statul trebuie să contribuie corespunzător la susţinerea financiară a infrastructurii feroviare şi a serviciilor sociale în transportul de călători, după proceduri similare cu cele existente în Uniunea Europeană.

S.N.C.F.R., ca membră a unor organisme feroviare europene, trebuie să respecte acordurile şi convenţiile internaţionale la care suntem parte şi să-şi acordeze direcţia şi ritmul restructurării cu evoluţia europeană pe piaţa transporturilor.

Reforma transportului feroviar în statele europene a demarat cu trei decizii majore. În primul rând ştergerea datoriei căilor ferate naţionale, prin preluarea acesteia la datoria publică. În al doilea rând, introducerea conceptului de exploatare comercială a infrastructurii feroviare, prin introducerea tarifului de utilizare a infrastructurii. Şi în al treilea rând, acoperirea de către bugetele naţionale şi locale a costurilor serviciilor sociale ale transportului de persoane, în proporţie cuprinsă între 25 şi până la 55 % din totalul veniturilor sectorului de călători.

Este cunoscut faptul că România cheltuie pentru infrastructură de 30 până la 65 de ori mai puţin decât în ţările Uniunii Europene, că statul nostru contribuie doar cu 6,6 % pentru serviciile sociale, faţă de 28 până la 83 % ca în restul statelor, că tarifele pentru transportul de călători sunt mai scăzute cu de 3 ori până la 16 ori decât acestea, dar ridicate în corelaţie cu veniturile populaţiei.

În acest context, reforma S.N.C.F.R. înseamnă finanţarea infrastructurii şi a serviciilor sociale şi nu divizarea instituţională a S.N.C.F.R., după modele inexistente sau neverificare practic.

Separarea instituţională a tranportului feroviar de marfă şi de călători, faţă de infrastructură, nu există decât în Anglia, unde deja acest lucru a fost impus de existenţa celor 27 de operatori de transport, iar acum această ţară se confruntă cu probleme, în acest sector, sector care reprezintă doar 6 % din totalul transporturilor.

În Germania, Franţa, Italia şi Austria, separarea acestor activităţi s-a realizat numai în plan financiar, prin separarea gestiunilor respective.

Deşi în România transportul feroviar nu mai este un monopol, reprezentând doar 55 % din totalul transporturilor, acesta rămâne un transport de importanţă naţională şi strategică şi nu ne putem permite, prin inovaţii, eşecuri care vor afecta grav echilibrele economice şi sociale, şi aşa precare la această dată în România.

Ministrul transporturilor trebuie să înţeleagă că nu suntem în faza în care să ne permitem ca, avându-l pe domnia sa la cârmă, să pornim aiurea în descoperirea de noi pământuri, penrtu a smulge câteva aplauze în plus la vreun simpozion internaţional.

La această dată, în România, din partea puterii, nu are nimeni credibilitatea necesară asumării unui astfel de risc, ale cărui rezultate nu le poate garanta nimeni. Şi dacă opinia publică, după aproape doi ani de zile, nu oferă Guvernului dreptul de garant, firesc este să ne întrebăm cine preia această responsabilitate.

Comunitatea Europeană priveşte cu interes orice iniţiativă insolită a estului, pentru că indiferent de rezultate, aceasta are partea ei de câştig.

Restucturarea S.N.C.F.R. trebuie abordată folosind modelele şi tendinţele reţelelor feroviare europene, singurele cu care ne putem compara şi la care dorim să avem deschidere. Modelul general este acela în care infrastructura funcţionează în aceeaşi corporaţie cu operatorii majoritari în transportul feroviar, fiecare însă având gestiune separată.

Modelul românesc trebuie în această etapă să fie structurat în aceleaşi coordonate, altfel restructurarea va fi compromisă din start.

Separarea financiară a activităţilor de bază este în coordonatele unei evoluţii naturale, europene, care poate crea premisele şi unei separări instituţionale, dacă va fi cazul, în viitor.

Atât costurile, cât şi riscul unei astfel de abordări sunt mult mai reduse, aceasta constituind o componentă în plus a oportunităţii modelului.

Directivele consiliilor comunităţilor europene nu prevăd separarea instituţională, decât ca variantă teoretică, separarea financiară fiind modelul unanim acceptat.

Costurile acestor restructurări trebuie să primeze în opţiune şi aceste costuri se anunţă de la început ca fiind foarte mari, într-un sector căzut deja la linia de plutire, cu atât mai mult cu cât în opţiunea separării instituţionale nu există nici măcar garanţia consolidării acumulărilor şi a corectării cu costuri minime a erorilor inevitabile.

Problema esenţială a restructurării S.N.C.F.R. nu trebuie să o constituie separarea instituţională, ci ştergerea datoriei acestui sector, care odată separat financiar trebuie degrevat de acest balast, care trebuie preluat în administrare şi lichidare pe o perioadă de 20 - 25 de ani...

Domnul Ioan Andrei Chiliman:

Domnule deputat, aţi depăşit 9 minute de când vorbiţi. Vă rog frumos, aveţi timpul limitat la trei minute. Este vorba de respect faţă de ceilalţi colegi care mai urmează să vorbească.

Domnul Ioan Bivolaru:

Da, domnule preşedinte, încerc să închei.

Deci, ... preluat de către o instituţie special creată sau de la început de către F.P.S.

Datoria actuală a S.N.C.F.R., de circa 450 de milioane de dolari, comparată cu datoriile căilor ferate europene, reprezintă cote cuprinse între 0,1 până la 1 % din acestea, ceea ce denotă că transportul feroviar din România, în perioada 1990 - 1997, nu a constituit o presiune excesivă asupra bugetului, fiind departe de imaginea catastrofică croită propagandistic de către actuala putere.

În încheiere, trebuie să înţelegem că restructurarea SNCFR trebuie realizată în spirit european, că nimeni nu are dreptul să ipotecheze viitorul, că aceasta nu poate fi o iniţiativă personală datorată unor insomnii, că nu poate face obiectul parlmaresului personal al cuiva anume la vreo şuetă internaţională, că nu poate fi plasată sub semnul intereselor de grup, de partid sau de imagine sau să facă obiectul agreabilităţii datorită potenţialelor posturi care vor suplimenta schema Ministerului Transporturilor.

Restructurarea prin spargerea SNCFR şi nu prin adoptarea măsurilor de stringentă şi reală urgenţă reprezintă o gravă eroare, eroare pe care opinia publică este blocată să nu o descifreze şi care nu a făcut obiectul vreunei dezbateri publice de către mass-media, fie ea şi în limite de suficienţă. Vă mulţumesc.

Domnul Andrei Ioan Chiliman:

Rugămintea mea este, pentru toţi cei care au vorbit sau urmează să vorbească, să îşi sintetizeze materialele la trei minute şi să încerce să se cronometreze. E un lucru pe care îl făceam în facultate când erau anumite examene, pentru că, uite, adineauri practic a fost o expunere care a atacat un domeniu, e adevărat, foarte complicat, foarte complex, dar ca să-l rezolve probabil că trebuia să mai urmeze încă ore şi ore de discuţii.