Parliamentary debates

Şedinţa a început la ora 15,13.

Lucrările şedinţei au fost conduse de domnul deputat Valeriu Ştefan Zgonea, preşedintele Camerei Deputaţilor, înlocuit de domnul deputat Viorel Hrebenciuc, vicepreşedinte al Camerei Deputaţilor, asistaţi de domnii deputaţi Niculae Mircovici şi Cristian Buican, secretari ai Camerei Deputaţilor.

Domnul Valeriu Ştefan Zgonea:

O să-i rugăm şi noi pe membrii grupurilor parlamentare care conduc temporar grupurile parlamentare să-şi invite membrii în sală. Liderii grupurilor parlamentare, vă rugăm frumos, dacă se poate, să începem măcar la ora 15,15. Liderii au o şedinţă secretă? Că văd că în afară de domnul Toader ... Văd că PP-DD-ul nu a venit, ceilalţi sunt toţi prezenţi, îl mai aşteptăm şi pe domnul Neacşu, dacă se poate... domnul Scutaru a ajuns....

Îi rog pe liderii grupurilor parlamentare, ştiţi procedura, să-şi pregătească listele de vorbitori, ca să fim pregătiţi.... secretarilor.... Secretarii, ca să poată să le dea domnului Popescu. Vă mulţumesc mult.

Avem o prezenţă care ne permite să deschidem lucrările de astăzi.

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

Declar deschisă şedinţa de azi a Camerei Deputaţilor şi vă anunţ că din totalul celor 407 deputaţi, până în acest moment şi-au înregistrat prezenţa 246, 161 nu şi-au înregistrat-o, 9 participă la alte acţiuni parlamentare, cvorumul legal este îndeplinit.

Conform art. 94 din Regulamentul Camerei Deputaţilor, daţi-mi voie să vă informez că au fost distribuite deputaţilor următoarele documente: ordinea de zi de astăzi şi de mâine, 28 şi 29 octombrie; programul de lucru pe perioada 28 octombrie - 2 noiembrie, lista rapoartelor depuse în perioada 22 - 28 octombrie de către comisiile permanente sesizate în fond; informare cu privire la iniţiativele legislative ale Camerei Deputaţilor, la care Camera Deputaţilor trebuie să facă avizele în comisiile permanente şi lista cu legile pentru care se poate exercita dreptul de sesizare al Curţii Constituţionale şi sumarul Monitorului Oficial.

Potrivit ordinii de zi şi programului de lucru, în şedinţa de astăzi vom dezbate moţiunea simplă iniţiată de 72 de deputaţi, iar de la ora 18,00 va avea loc primirea de răspunsuri la interpelările adresate primului-ministru şi membrilor Guvernului.

Ştiţi procedura, moţiunea este citită de către unul dintre semnatari, Guvernul are 50 de minute, pentru dezbateri se iau în calcul câte zece secunde de fiecare deputat: PSD - 28 de minute; PNL - 17; PDL - 8; PP-DD - 5; UDMR, minorităţile naţionale şi Partidul Conservator câte trei minute fiecare; deputaţii neafiliaţi - două minute.

Dacă aveţi obiecţii? Nu aveţi. Pregătiţi-vă cartelele de vot, vă rog frumos. Mulţumesc foarte mult. Să înceapă votul.

Mulţumesc. cu 121 de persoane pentru şi decât două abţineri, propunerile au fost aprobate.

Conform regulamentului, întreb dacă cineva dintre cei care au semnat moţiunea îşi retrag semnătura? Nu.

Vă reamintesc că la moţiunea simplă nu se pot propune amendamente. Liderii grupurilor parlamentare să facă propunerile pentru persoanele care vor să ia cuvântul.

Cine citeşte moţiunea? Alexandru Nazare.

Domnule deputat, aveţi cuvântul.

Domnul deputat Alexandru Nazare, din partea Grupului parlamentar al PDL, va citi această moţiune.

Domnule deputat...

Domnul Alexandru Nazare:

Domnule preşedinte,

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

Stimată doamnă ministru,

Stimaţi miniştri,

14 octombrie este o zi importantă în calendarul creştin ortodox şi pentru poporul român, este sărbătoarea Sfintei Cuvioase Parascheva şi pelerinajul tradiţional al sutelor de mii de români la moaştele acesteia de la Iaşi.

Printre pelerinii prezenţi anul acesta s-a aflat şi premierul Victor Ponta. Chiar dacă nu s-a amestecat cu "exaltaţii" de rând, premierul venise acolo cu un scop precis: "Cei care ajung la Cuvioasa o roagă pentru soluţionarea problemelor de zi cu zi, îi cer alinare pentru necazurile care s-au năpustit asupra lor, sănătate, spor în casă şi bucurii". (Ziarul "Lumina", 12 octombrie 2008).

Privatizarea CFR Marfă avea nevoie într-adevăr de o minune a Sfintei Parascheva pentru a evita eşecul. Eşecul însă este marcă înregistrată a guvernării USL, iar privatizarea CFR Marfă nu putea face excepţie. De fapt, pe 14 octombrie, singura minune a fost că premierul Ponta nu a avut niciun interviu la una din televiziunile de casă.

Dar să ne amintim cum am ajuns în această situaţie. Cum s-a întrerupt procesul de privatizare în mai 2012, pentru a fi reluat în februarie 2013 şi, la final, în octombrie 2013, ea să eşueze? Cum au ajuns cei 11.000 de ceferişti să nu ştie dacă mâine vor mai avea un loc de muncă? Cum a ajuns o companie căreia i se şterg datorii de 250 de milioane de lei, să aibă pentru primele 6 luni ale acestui an pierderi de peste 156 de milioane de lei? Cum am ajuns să semnăm un contract de privatizare contra cronometru, argumentând că a fost interesul naţional, pentru că altfel nu am mai fi avut un acord cu FMI? Cum şi de ce a păcălit USL opinia publică că privatizarea e "impusă" de FMI şi cum a mimat, de fapt, în faţa FMI un proces de privatizare autentic?

Să trecem la expunerea acestor fapte:

Pe 27 aprilie 2012 misiunii Fondului Monetar Internaţional i se prezenta stadiul în care se afla pregătirea privatizării CFR Marfă. În urma unei licitaţii fusese selectat consultantul pentru privatizare şi se negociau cu acesta ultimele aspecte ale contractului.

Haideţi să vedem care ar fi fost calendarul dacă privatizarea mergea înainte.

Consultantul trebuia să aplice testul vânzătorului privat prudent şi până în 28 mai 2012 să-l transmită Comisiei Europene.

Până pe 27 iunie 2012 trebuia elaborată hotărârea de guvern privind Strategia de privatizare. Anunţul s-ar fi dat în 20 iulie 2012, iar ofertanţii puteau depune ofertele de cumpărare până pe 27 septembrie 2012.

Pe 14 noiembrie 2012, dacă se urma acest calendar, privatizarea CFR Marfă ar fi fost definitivată.

Tot pe 27 aprilie era ziua în care moţiunea de cenzură a USL trecea, aşa că mandatul Guvernului susţinut de PDL şi condus de Mihai-Răzvan Ungureanu se încheia. În mai 2012 deja noul ministru al transporturilor, domnul Ovidiu Silaghi, declara că "TAROM ar trebui privatizat, iar pentru CFR Marfă trebuie să mai aşteptăm", pentru ca în iunie să includă CFR Călători pe lista companiilor care trebuiau privatizate.

În august, acelaşi ministru era convins însă că "CFR Marfă va fi privatizată până în decembrie", deci îşi schimbase părerea, iar în septembrie ne asigura că "Ministerul Transporturilor este în discuţii avansate pentru privatizarea TAROM şi CFR Marfă". Concluzia? CFR Marfă termină anul 2012 cu pierderi de 405,08 de milioane de lei, de peste 4 ori mai mari decât în 2011, când acestea au fost de 93,45 milioane lei.

Dar, în decembrie 2012 vine un nou ministru la transporturi, aşa că şi planurile cu privatizarea CFR Marfă se schimbă. Pe 21 decembrie 2012 domnul ministru Fenechiu declara: "privatizăm doar 20% din CFR Marfă şi introducem managementul privat". Pe 18 ianuarie 2013, în schimb, acelaşi ministru insistă că nu va privatiza CFR Marfă: "Voi încerca să conving FMI să nu privatizăm CFR Marfă".

Aşadar, în februarie 2013, după întâlnirile cu FMI, neprezentând nicio altă garanţie că va reuşi rentabilizarea acestei companii, care avea pierderi de 4 ori mai mari decât cu un an înainte, ministrul Fenechiu ne anunţă lacrimogen: "FMI ne-a impus să privatizăm CFR Marfă. E dureros să fiu eu cel care o vinde". De aici ne lămurim că de fapt privatizarea CFR Marfă urma să fie doar o scenetă jucată pentru ochii FMI, aşa cum s-a întâmplat, de altfel, şi în cazul Oltchim.

Astfel, pe 19 februarie este publicată în Monitorul Oficial Hotărârea de Guvern pentru aprobarea Strategiei de Privatizare a CFR Marfă. Cităm din această hotărâre: "Ministerul Transporturilor, denumit în continuare MT, este mandatat să vândă pachetul majoritar de acţiuni din capitalul social al CFR Marfă, inclusiv în privinţa pachetului de acţiuni care va fi deţinut de stat în urma conversiei creanţelor statului faţă de CFR Marfă în acţiuni, în măsura realizării acesteia, dacă este cazul". Cu alte cuvinte, exista o posibilitate, repet, o posibilitate, nu o certitudine de ştergere a datoriilor prin conversie în acţiuni, dacă ar fi fost cazul. Dar ce investitor strategic se implică la o privatizare unde compania are datorii la bugetul de stat de 1,5 miliarde lei şi care vor fi convertite în acţiuni, "dacă este cazul"?!

În martie 2013 deja privatizarea era pe un drum drept, fără obstacole, nici măcar legislaţia în domeniul achiziţiilor publice nu putea împiedica un succes de răsunet al "celui mai eficient ministru" din "cel mai cinstit guvern", domnul Relu Fenechiu. Aşa că este semnat, prin negociere fără publicare, un nou contract pentru consultanţă în vederea privatizării, tot cu asocierea Deloitte, Muşat şi Asociaţii. Valoarea noului contract: 2,5 milioane lei, 570.000 de euro la acea vreme, ceva mai mult faţă de 375.000 de euro, suma prevăzută în contractul semnat în 2012 de colegul domnului Fenechiu, domnul Silaghi cu aceeaşi asociere, pentru aceleaşi servicii.

Pe 5 aprilie 2013, cadou pentru premierul Ponta, de Ziua Automobilistului, Ministerul Transporturilor publică anunţul pentru privatizare. Printre condiţii: prezentarea unei scrisori de confort emisă de o bancă cu rating acordat de către Standard&Poors sau Fitch de minim BB- sau de către Moody’s de minim Baa3 (corespunzătoare nivelului de "investment grade") în cuantum cel puţin egal cu suma dintre preţul de pornire a licitaţiei, şi suma necesară pentru finanţarea investiţiilor propuse prin strategia de dezvoltare a CFR Marfă; deţinerea unei licenţe de transport de marfă sau a oricărei alte aprobări, în vigoare, emisă de către o autoritate competentă în domeniul transporturilor cu cel puţin 3 ani înainte de data depunerii documentelor de participare, care a fost deţinută neîntrerupt şi fără încălcări semnificative în toată această perioadă; şi - atenţie! - cifră de afaceri de minimum 100.000.000 euro rezultată din activităţile de transport de marfă, în ultimii 3 ani financiari încheiaţi.

În ciuda faptului că ministrul Fenechiu declara în februarie că numai activele companiei valorează peste 1,3 miliarde lei, iar veniturile pe anul trecut au fost de aproape 1,2 miliarde lei, preţul de vânzare al pachetului majoritar este de numai 797.058.000 lei. Un preţ ridicol pentru o companie care are peste 50% cotă de piaţă în România în domeniul transportului feroviar de marfă (30 de milioane tone de marfă transportată).

Mai mult, procedura de privatizare este una netransparentă, nefiind asigurată nici măcar o comunicare cu sindicatele care îi reprezintă pe cei 11.000 de angajaţi ai CFR Marfă, dar nici cu patronatele din domeniu.

Pe 16 aprilie 2013 deja ministrul Fenechiu informa Guvernul că sunt "vreo 12 companii interesate", numai că pe 20 aprilie se anunţă prelungirea termenului de depunere a ofertelor de pe 22 aprilie până pe 8 mai. Iar pe 23 aprilie, în şedinţa de Guvern, se aprobă majorarea sumei alocate pentru publicitate cu 2,5 milioane lei. Potrivit purtătorului de cuvânt al Guvernului de la acea vreme, Andrei Zaharescu, "majorarea sumelor alocate serviciilor de publicitate aferente privatizării CFR Marfă este justificată de atragerea unui număr cât mai mare de potenţiali cumpărători în achiziţia pachetului de acţiuni pe care Ministerul Transporturilor îl gestionează la companie, în calitate de acţionar, în numele statului român.". Deci, în 2 săptămâni, ca să recapitulăm, ministerul trebuia să cheltuiască peste 500.000 de euro pentru a atrage investitorii. Cui îi erau destinaţi aceşti bani de fapt şi cum au fost ei cheltuiţi până la urmă?

Dar Guvernul îşi păstrează generozitatea şi în următoarea şedinţă de Guvern, prin Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.32/2013 CFR Marfă preia de la CFR SA datorii de 119.011.129 lei, reprezentând contribuţiile de asigurări sociale de sănătate, pentru a fi ulterior convertite în acţiuni. Însă nici aşa cei "vreo 12 investitori" nu au apărut la uşa ministrului Fenechiu, aşa că pe 16 mai anunţul de privatizare a fost modificat, iar cifra de afaceri solicitată scade de la 100 milioane de euro, la 20.000.000 de euro. Iar acest lucru se întâmplă după ce deja pe 9 mai 2013 fuseseră deschise ofertele de la cei trei investitori interesaţi. Dacă vreunul dintre cei 12 investitori ce i se arătaseră în vis domnului ministru Fenechiu voia să participe, avea, după cum calculăm aici, termen doar şapte zile să depună documentele de participare.

Minunea nu s-a întâmplat, aşa că rămân aceiaşi trei participanţi iniţiali, numai că, la fel ca în zicala cu "cei 4 evanghelişti erau doar 3, Luca şi Matei", doar unul rămâne alesul, ceilalţi doi retrăgându-se şi contestând procedura de privatizare. Între timp însă Guvernul mai dă o ordonanţă (nr.61/2013, din 18 iunie), prin care CFR Marfă preia datoriile către ANAF ale CFR SA în valoare de 127.412.327 lei şi se stinge parţial debitul pe care îl avea CFR Marfă faţă de CFR Infrastructură. Toate datoriile CFR Marfă către ANAF (inclusiv cele preluate) se sting prin conversie în acţiuni.

20 iunie 2013, în schimb, a fost o zi foarte grea pentru domnul Fenechiu, a negociat multe ore, a dat şi declaraţii la presă, dar, în final, fumul alb a ieşit. Nici alegerea unui nou Papă nu se putea compara cu solemnitatea momentului anunţat de domnul Fenechiu: aveam o companie care depusese o ofertă conformă pentru privatizarea CFR Marfă. Semnarea contractului devenea astfel o chestiune de zile.

Numai că încep să apară problemele. Pe 23 iunie preşedintele Consiliului Concurenţei, Bogdan Chiriţoiu, declară că GFR nu poate prelua CFR Marfă până când nu are acordul din punct de vedere concurenţial: "Va exista (...) o analiză (a procesului de preluare GFR a CFR Marfă) şi, repet, primul lucru pe care trebuie să-l vedem este dacă acest caz va fi analizat la noi sau îl va prelua Bruxelles-ul. O să am o discuţie mâine (24 iunie 2013) la Comisia Europeană pe acest subiect. Rămâne de văzut, este o chestiune de luni de zile, iar legea ne dă varianta ca, dacă mergem pe varianta care tehnic se numeşte investigaţie, să avem maximum şase luni la dispoziţie ca să luăm o decizie. Dacă între timp se semnează contractul şi, abia după şase luni, se ia o decizie, este un risc asumat de Consiliul Concurenţei. Bănuiesc că cine cumpără CFR Marfă, care are pierderi, vrea să controleze măcar ce face managementul actual, dacă nu chiar să-l schimbe. Legal, ei nu pot să preia controlul la CFR Marfă până nu au ok-ul din punct de vedere concurenţial, fie că-l dăm noi, fie că îl dau cei de la Bruxelles, vom vedea. Cazul CFR poate fi de competenţa Consiliului Concurenţei din România, dacă acesta depinde de o parte strict tehnică, cât de mari sunt cifrele de afaceri. În acelaşi timp, comisia are posibilitatea să preia cazul dacă, totuşi, consideră că este unul care are relevanţă la nivelul pieţei interne a Uniunii Europene şi depăşeşte strict interesul românesc".

Detalii pentru domnul Fenechiu. El avea probleme mai grave cu procesul în cazul "Transformatorul", în care trebuia să primească decizia, aşa că, la începutul lunii iulie, Ministerul Transporturilor publică, spre consultare publică, Hotărârea de Guvern pentru aprobarea condiţiilor contractuale. Pe 24 iulie a.c., Guvernul, cu însuşi premierul Victor Ponta, ministrul interimar al transporturilor adoptă această hotărâre.

La punctul 1 din anexă aflăm ce vindem.

Numărul total de acţiuni care fac obiectul vânzării, precum şi preţul pe acţiune vor fi determinate la data finalizării tranzacţiei, astfel încât să reflecte procentul de 51%, în funcţie de modificările capitalului social al societăţii, ca efect al conversiei creanţelor statului faţă de societate în acţiuni şi/sau în urma reducerii capitalului social, ca urmare a transferului activelor descrise în Anexa 3 din Secţiunea A a Dosarului de prezentare către alte societăţi aflate în subordinea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor, în temeiul art. 63 din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.12/1998, şi/sau în urma majorării capitalului social cu valoarea terenurilor pentru care s-a obţinut certificat de atestare a dreptului de proprietate.

Cu alte cuvinte, nici nu ştim ce vindem, nici cumpărătorul nu ştie ce cumpără, cu toate acestea avem un preţ clar: 904.980.000 lei aproximativ 202 milioane euro.

La punctul 3 litera e) mai avem o condiţie, care ar pune pe fugă orice investitor serios: "vânzătorul nu garantează sub nicio formă solvabilitatea societăţii şi/sau situaţia economică şi financiară a societăţii şi/sau starea de fapt a activelor societăţii."

În ceea ce priveşte vânzarea efectivă, ea va avea loc, conform punctelor 9 şi 10 din anexa la hotărârea guvernului, după îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiţii, celebrele condiţii suspensive: acordul autorităţilor de concurenţă, finalizarea conversiei creanţelor statului şi obţinerea acordului finanţatorilor interni şi externi ai societăţii, cu privire la modificarea structurii acţionariatului societăţii. "Dacă finalizarea nu a avut loc, independent de orice culpă a cumpărătorului, într-o perioadă de 60 de zile calendaristice de la data intrării în vigoare a prezentei hotărâri, contractul se desfiinţează de plin drept, fără a mai fi necesară punerea în întârziere, fără orice altă formalitate prealabilă şi fără intervenţia instanţei". Aşadar, printr-o hotărâre de guvern a Guvernului Ponta, cumpărătorul era absolvit de orice fel de culpă!

Numai că hotărârea Guvernului nu este publicată în Monitorul Oficial până pe 14 august, premierul însuşi fiind ocupat să găsească pe cineva căruia să îi paseze responsabilitatea cât domnia sa traversa oceanul, pentru o binemeritată vacanţă. Victor Ponta a amânat în mod deliberat finalizarea procesului de privatizare a CFR Marfă, astfel încât acesta să nu se încheie în timpul interimatului său la Ministerul Transporturilor. Atitudinea lui Victor Ponta a demonstrat că însuşi Guvernul USL are serioase temeri privind corectitudinea vânzării CFR Marfă şi a recurs la tertipuri pentru amânarea finalizării acestui proces de privatizare, de genul transmiterii către CSAT.

Dacă privatizarea CFR Marfă ar fi fost deasupra oricărei îndoieli, în mod sigur o persoană ca Victor Ponta, atât de preocupată de propria imagine, s-ar fi grăbit să şi-o asume în totalitate, ca pe o mare realizare a mandatului său de ministru interimar al transporturilor.

Telenovela asumării responsabilităţii pentru privatizarea CFR Marfă a continuat şi cu noul ministru al transporturilor, doamna Ramona Mănescu, aceasta delegându-i secretarului de stat Cristian Ghibu semnarea contractului. Aşadar, după chinuri ale facerii care au durat 2 luni şi jumătate, contractul de privatizare era semnat fără fast pe 2 septembrie a.c. Cumpărătorul avea 10 zile la dispoziţie să notifice Consiliul Concurenţei, conform propriilor declaraţii. Numai că notificarea a fost făcută abia pe 24 septembrie şi nici atunci nu a fost făcută complet, din materialul transmis lipsind chiar esenţialul, datele despre clienţi despre tipurile de mărfuri transportate. De ce Ministerul Transporturilor nu s-a sesizat după cele 10 zile că au fost încălcate prevederile contractuale? Se aştepta minunea de la Sfânta Cuvioasă Parascheva?

Se pare că nu, ministerul era perfect conştient că investitorul nu se va putea achita la timp de obligaţiile sale, aşa că pe 7 octombrie publică în consultare o propunere de modificare a hotărârii de guvern care decala termenul de încheiere a tranzacţiei pentru 20 decembrie. Nu există nicio justificare pentru această posibilă decalare, era evident o modificare a termenilor achiziţiei care avantaja doar cumpărătorul, GFR.

La presiunile mediatice şi semnalele trase de PDL şi de preşedintele Băsescu, probabil şi ca urmare a unui aviz negativ al Ministerului Justiţiei, Guvernul renunţă la adoptarea acestei hotărâri şi premierul îşi căuta deja un loc lângă racla Sfintelor Moaşte.

Doamnelor şi domnilor,

Eşecul privatizării CFR Marfă nu este un simplu eşec de etapă, aşa cum onor preşedintele Senatului încerca să ateste. Este un eşec care apasă asupra României, a cărei credibilitate în faţa investitorilor a fost încă o dată spulberată după fiascoul de la Oltchim. Este un eşec şi asupra CFR Marfă, a cărei poziţie pe piaţă a fost vizibil afectată. Cel mai mult vor avea de suferit însă cei circa 1.400 de angajaţi ai CFR Marfă, care vor primi înainte de Crăciun, probabil, deciziile de disponibilizare. Guvernul USL se va scuza atunci, aruncând din nou vina asupra grelei moşteniri, dar dacă e să vorbim despre greaua moştenire, atunci să vorbim despre măririle de salarii cu 25% în 2008, an în care compania era afectată de criza economică şi intra pentru prima oară pe pierdere. Sau să vorbim despre emisiunea de eurobonduri de 120 milioane euro din anul 2002, care a avut scadenţa în anul 2007 şi care datorită "atenţiei" acordate de conducerea ministerului şi a companiei din acea perioadă, nu a putut fi plătită la scadenţă, împrumutul refinanţându-se printr-un credit pe 10 ani, care împovărează şi în prezent compania. Sau despre vagoanele date în comodat unui competitor privat în anul 2000. Sau despre vânzările dubioase ale filialelor profitabile din perioada 2000-2004 şi, bineînţeles, despre asocierea cu cel mai mare competitor privat într-o afacere prin care CFR Marfă doar pune la dispoziţie vagoane, asociere semnată în guvernarea PNL din 2007.

Ca urmare a implementării programului de restructurare, începând cu iulie 2011, această societate a reuşit să-şi acopere din venituri toate cheltuielile, cu excepţia dobânzilor şi a penalităţilor aferente obligaţiilor restante din anii 2008 - 2010. Aşa a reuşit, la sfârşitul anului 2011, să aibă pierderi numai de 95 de milioane de lei. Numai că guvernarea USL, în 2012, trebuia să îşi recompenseze activiştii de partid, aşa că numărul angajaţilor creşte evident, iar pierderile cresc de peste patru ori.

Doamnelor şi domnilor,

Guvernul USL ne-a oferit, o dată în plus, o privatizare de manual "aşa nu"!

PDL a tras nenumărate semnale pe parcursul acestui simulacru de privatizare, că ne îndreptăm spre un eşec.

Consultantul a fost selectat prin negociere fără publicare, nu a existat o evaluare transparentă a activelor companiei, condiţiile de participare au fost schimbate din mers, ştergerea datoriilor a fost anunţată doar după demararea procesului de privatizare. Toate acestea sunt semnale clare pentru orice investitor serios că nu are de-a face cu o privatizare transparentă şi echitabilă.

Chiar condiţiile contractuale din hotărârea de guvern favorizau acest eşec. Conform punctelor 9 şi 10 din anexă, vânzarea efectivă avea loc după îndeplinirea cumulativă a condiţiilor suspensive: acordul autorităţilor de concurenţă, finalizarea conversiei creanţelor statului şi obţinerea acordului finanţatorilor interni şi externi ai societăţii cu privire la modificarea structurii acţionariatului societăţii.

Ar fi ridicol ca Ministerul Transporturilor să susţină acum că cele trei condiţii s-au îndeplinit, atât timp cât cei de la Consiliul Concurenţei invocă faptul că nici măcar nu au primit toată documentaţia, iar prin aceeaşi delirantă hotărâre de guvern, cumpărătorul este absolvit de orice fel de culpă!

Mai mult, în această hotărâre de guvern lipseşte orice referire la investiţiile de circa 900 milioane lei asumate de cumpărătorul GFR în această tranzacţie, conform declaraţiei ministrului transporturilor de la acea dată, Relu Fenechiu. Astfel, în data de 20 iunie a.c., cu prilejul desemnării câştigătorului pentru pachetul de 51% din CFR Marfă, ministrul Relu Fenechiu chiar declara că suma totală a tranzacţiei este de "circa 400 milioane euro", din care 202 milioane euro pentru cele 51% din acţiuni, iar alte 200 milioane euro urmând a conta ca investiţii în dezvoltare, asumate de cumpărător.

Premierul Ponta a tot încercat să paseze responsabilitatea, doamna ministru Mănescu procedează la fel, iar ţapul ispăşitor a fost găsit secretarul de stat Ghibu. Să ne amintim cum premierul Ponta - ministru interimar la transporturi - a plecat în concediu la Miami pentru a nu semna contractul sau cum doamna Mănescu l-a pus pe domnul Ghibu să semneze în locul ei?

Titlul acestei moţiuni simple, pe tema eşecului privatizării CFR Marfă nu este unul întâmplător. Ne-am obişnuit să recurgem retoric la această formulă de "cronică a unui fapt aşteptat", dar nu ştiu câţi dintre dumneavoastră cunoaşteţi de unde este ea inspirată. Ca partid care nu tolerăm plagiatele, este bine să precizăm sursa: este vorba de faimoasa operă literară "Cronica unei morţi anunţate" a autorului Gabriel Garcia Marquez.

Stimaţi colegi,

La fel de ştiinţifico-fantastică şi absurdă a fost şi această procedură de privatizare a CFR Marfă, pusă în scenă de Guvernul Ponta 2.

La fel ca în povestea mai sus amintită, absolut orice om de bună-credinţă ştia, încă de la începutul acestui an, că privatizarea va fi un eşec. La fel ca în poveste, toate acţiunile din cadrul privatizării s-au întâmplat într-o perioadă scurtă de timp, astfel încât toată România ştia deznodământul implacabil. La fel ca în poveste, autorii acestui eşec îşi doresc să scape de responsabilitate şi victimele colaterale să dea de fapt socoteală. La fel ca în poveste, autorul moral al acestui dezastru, însuşi şeful Guvernului USL, încearcă acum o "reconciliere", invocând necesitatea reluării rapide de la zero a procedurii de privatizare. Cu alte cuvinte, am omorât această privatizare, acum să vedem prin ce minune o înviem.

Dincolo de absurdul acestei proceduri de privatizare, cu toţii ştim, fie că suntem la putere sau în opoziţie, că într-o ţară normală guvernul ar trebui să îşi asume orice eşec, iar premierul Ponta ar trebui să îşi asume răspunderea.

În acelaşi timp, pentru că în guvernarea Ponta România nu mai este de mult o ţară normală, nu ne aşteptăm la asemenea probe de onoare şi responsabilitate.

Sunt însă câteva întrebări la care aşteptăm un răspuns: se va relua această privatizare? Când va fi reluat procesul de privatizare şi care sunt măsurile pe care le va lua Guvernul, astfel încât să nu mai avem un eşec?

În scrisoarea de intenţie cu FMI se spune: "Dacă procesul de privatizare se loveşte de obstacole insurmontabile - după cum vedem - vom redeschide licitaţia pentru privatizarea majoritară a CFR Marfă, respectând un proces care urmează cele mai bune practici internaţionale".

Dar ce preţ estimează Guvernul că va obţine în urma viitoarei privatizări?

Ce se întâmplă cu cei peste 11.000 de angajaţi ai CFR Marfă în urma eşecului privatizării? Câţi dintre aceştia estimează Guvernul că vor fi disponibilizaţi?

De asemenea, ce se întâmplă cu ştergerea datoriilor pe care Comisia Europeană a condiţionat-o clar de restructurarea sau privatizarea companiei?

Cine va fi tras la răspundere pentru promovarea şi aprobarea hotărârii de guvern prin care finalizarea privatizării era condiţionată de îndeplinirea a trei clauze suspensive, imposibil de îndeplinit, având în vedere constrângerile temporale ale unei decizii din partea consiliului Concurenţei.

Aşteptând răspunsurile legate de această operaţiune ezoterică prin care guvernul Ponta a pus cruce CFR Marfă, iniţiatorii acestei moţiuni simple solicită următoarele:

1. asumarea unei dezbateri publice autentice asupra noii strategii de privatizare a companiei, inclusiv la nivel parlamentar;
2. realizarea unei evaluări corecte a activelor companiei şi a poziţiei acesteia pe piaţă, astfel încât preţul de pornire pentru un nou proces de privatizare să reflecte valoarea reală a CFR Marfă;
3. declanşarea unei anchete a Corpului de Control al prim-ministrului în ceea ce priveşte elaborarea hotărârilor de guvern prin care au fost aprobate strategia de privatizare şi condiţiile contractului de vânzare-cumpărare pentru CFR Marfă; prezentarea în Parlament a unei strategii pentru dezvoltarea sectorului feroviar din România şi asigurarea finanţărilor necesare pentru modernizarea infrastructurii şi a materialului rulant. Asumarea acestei strategii de către toate partidele politice parlamentare, astfel încât să avem o dezvoltare coerentă a acestui mod de transport, indiferent de forţele politice aflate la guvernare.

Vă mulţumesc pentru atenţie! (Aplauze.)

În continuare, şedinţa a fost condusă de domnul deputat Viorel Hrebenciuc, vicepreşedinte al Camerei Deputaţilor, asistat de domnii deputaţi Niculae Mircovici şi Cristian Buican, secretari ai Camerei Deputaţilor.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Da, vă mulţumim, domnule ex-ministru.

Are cuvântul doamna ministru Ramona Mănescu pentru răspuns.

Doamna ministru, vă rog.

Doamna Ramona Nicole Mănescu (ministrul transporturilor):

Domnule preşedinte,

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

Mă aflu în faţa dumneavoastră pentru a răspunde moţiunii simple introduse de opoziţie cu privire la privatizarea CFR Marfă.

Mi-am propus să evit cu desăvârşire tentaţia oferită cu atâta generozitate de stilul literar politicianist cu care opoziţia a redactat această moţiune. Nu vreau să tratăm cu neseriozitate un subiect atât de important. Aşadar, am înţeles să tratez cu maximă seriozitate esenţa acestei moţiune, de aceea închid aici orice declaraţie politică.

Subliniez că am cerut experţilor din cadrul ministerului ca în redactarea acestui răspuns să nu evite nicio întrebare şi să răspundă cât se poate de tehnic prin relatarea faptelor, pentru că doar analiza acestora ne poate conduce la concluzii pe care să le putem folosi în viitor.

În această privatizare sunt suficient de multe lucruri care să ne dea de gândit, să dea de gândit întregii clase politice, în primul rând, acelora dintre noi care doresc să facă lucruri concrete pentru România, aşa cum mi-am propus şi eu acum două luni de zile, când am fost învestită în funcţia de ministru al transporturilor în Guvernul Ponta. Printre proiectele importante care se aflau pe ordinea de zi a ministerului la acea dată se număra, într-adevăr, şi privatizarea CFR Marfă, un proiect care a fost iniţiat în urmă cu aproape 6 ani, care a trecut prin modificări, întreruperi şi amânări în cursul celor cinci guverne şi trei legislaturi pe care le-a parcurs. Ca să se înţeleagă dimensiunea reală a procesului, trebuie să subliniez că sunt al şaptelea ministru al transporturilor de când acest proiect a fost iniţiat, excluzând miniştrii interimari ai transporturilor.

În toată această perioadă liderul consorţiului care a elaborat strategiile de privatizare a fost în mod constant acelaşi Deloitte şi firmele de avocatură, consecutiv, Boştină şi Asociaţii şi Muşat şi Asociaţii. La momentul învestiturii, procedura se afla deja într-un stadiu foarte avansat de execuţie, astfel încât rolul ministerului şi rolul meu s-a mărginit la urmărirea strategiei de privatizare trasată deja prin documentele anterior aprobate de instituţiile statului şi convenite de cele două părţi.

Ca atare, obligaţia mea ca ministru în această scurtă perioadă, a fost să cer Comisiei de privatizare să aplice legea, să respecte termenele prevăzute, lucru care s-a şi întâmplat, motivele încetării contractului fiind de neîndeplinire a unor condiţii suspensive, aşa cum s-a amintit şi aici, în interiorul unui termen de execuţie foarte precis, foarte scurt, de 60 de zile de la aprobarea prin hotărâre de guvern a condiţiilor contractului, termen agreat cu organismele internaţionale financiare.

Nu de multe ori avem ocazia de a trece în revistă istoria, aşa cum a fost scrisă de-a lungul timpului, drept pentru care vă propun să folosim timpul acordat pentru a înţelege cât mai bine complexitatea şi întinderea acestui proiect, proces de privatizare. După cum spunea Nicolae Iorga: "Poporul care nu-şi cunoaşte istoria e ca un copil care nu-şi cunoaşte părinţii". Şi consider că este important să alocăm atenţie şi timp pentru a reparcurge istoria acestei privatizări, nu neapărat pentru a arăta cu degetul pe unii şi pe alţii, ci pentru că ne aflăm în pragul demarării unei noi proceduri de privatizare, care trebuie într-adevăr să folosească învăţămintele trecutului.

Procesul de privatizare a CFR Marfă a demarat încă din anul 2007 la iniţiativa conducerii de atunci a Ministerului Transporturilor, prin includerea acestei societăţi în programul de privatizare al Ministerului Transporturilor şi s-a derulat fără a se finaliza însă cu o aprobare în guvern, reluându-se mai apoi de 4 ori consecutiv în perioada 2008-2012.

La data de 5 martie 2008 consultantul a predat strategia de privatizare prin care se propunea, la acea vreme, vânzarea unui pachet de acţiuni de sută la sută din capitalul social. În perioada următoare s-a conlucrat intens cu Consiliul Concurenţei şi cu Comisia Europeană, derulându-se preconsultări şi consultări cu privire la strategia de privatizare cea mai adecvată pentru a fi aplicată.

Alegerile din 2008 au blocat acest proces de privatizare, care a rămas blocat până la data de 30 iunie 2010, când o nouă strategie de privatizare actualizată propunea vânzarea aceluiaşi pachet de acţiuni de 100 la sută oricărui tip de investitor strategic sau financiar prin licitaţie cu strigare, fără criterii de precalificare.

Vreau să vă amintesc că nici acest proiect de act normativ nu a fost aprobat de către Guvern, Guvernul de la acea vreme, evident, procedura reluându-se numai cu ocazia intrării în vigoare a noului Acord stand-by încheiat de Guvernul României cu Fondul Monetar Internaţional în martie 2011, acord prin care se preciza că până la finele lui 2011 un pachet de 20 la sută din acţiunile CFR Marfă va fi oferit prin ofertă publică sau unui investitor strategic, urmând ca privatizarea totală să fie efectuată atunci când condiţiile pieţei o permit. Astfel că la nivelul conducerii ministerului s-a decis că proiectul de act normativ elaborat în anul 2010 trebuie să fie revizuit.

La solicitarea Consiliului Economic şi Social proiectul a fost supus avizului Consiliului Suprem de Apărare a Ţării, care, prin Hotărârea din 26 septembrie 2011, a decis următoarele: Ministerul Transporturilor să ofere spre vânzare un pachet reprezentând nu 20 la sută, aşa cum era propus, ci peste 50 la sută din acţiunile CFR Marfă.

Ca atare, această strategie de privatizare elaborată, ce propunea 20 la sută, privatizarea a 20 la sută din capitalul social nu a mai putut fi finalizată. Procedura reluându-se din nou în anul 2012 cu ocazia renegocierii Acordului FMI, Comisia Europeană, Banca Mondială.

În şedinţa de guvern din 28 februarie 2012 s-au stabilit următoarele: desemnarea consultantului, acelaşi de la început şi până acum, pentru privatizare până la sfârşitul lunii aprilie 2012; publicarea anunţului de vânzare de acţiuni până la mijlocul lunii iunie 2012, urmând ca finalizarea procesului de privatizare să se facă la sfârşitul lunii octombrie 2012.

Ca urmare, a fost elaborat un proiect de hotărâre de guvern pentru aprobarea strategiei de privatizare a CFR Marfă, care viza vânzarea unui pachet de sută la sută din capitalul social. Proiect ce a primit aviz atunci pe circuitul intern şi extern şi a fost într-adevăr supus dezbaterii publice.

Proiectul de act normativ însă a fost din nou respins de CSAT, în data de 27 septembrie 2012 prin Hotărârea nr.83, în care s-a solicitat continuarea procedurii de selecţie a managementului privat la CFR Marfă. Conform memorandumului tehnic de înţelegere negociat cu misiunea organismelor financiare internaţionale din luna august 2012 şi scrisorii de intenţie, semnată la Bucureşti în luna septembrie 2012, renegociată apoi în ianuarie 2013, s-a stabilit aprobarea strategiei de privatizare a CFR Marfă prin vânzarea unui pachet majoritar către un investitor strategic în prima parte a lunii februarie 2013, publicarea anunţului de privatizare până la mijlocul lunii martie 2013 şi desemnarea câştigătorului licitaţiei în 20 iunie 2013.

În data de 5 aprilie a fost publicat anunţul de vânzare de acţiuni, atât în presa internă, cât şi în presa internaţională, iar dosarul de prezentare a fost achiziţionat de Transferoviar Grup, Omni-Trax din Statele Unite, Grup Feroviar Român şi Transport Trade Services.

Ca urmare a solicitării potenţialilor investitori, s-a stabilit că data limită pentru depunerea documentelor de participare la etapa de precalificare este 8 mai. Întrucât niciunul dintre potenţialii investitori nu îndeplinea criteriile de precalificare stabilite, au fost impuse noi condiţii de precalificare şi acestea se referă în principal la solicitarea unei scrisori de bonitate în locul celei de confort.

Ulterior, doar trei oferte au mai fost depuse: Grup Feroviar român, Omni-Trax şi asocierea dintre Transferoviar şi Donau-Finanz. Grup Feroviar Român şi această asociere Transferoviar Grup Donau-Finanz au depus oferta preliminară şi neangajantă.

În data de 20 iunie s-a derulat licitaţia cu oferte în plic, fiind desemnat Grup Feroviar ofertantul adjudecat al pachetului de acţiuni reprezentând 51 la sută din capitalul social al CFR Marfă şi a oferit suma de 904 980 000 de lei. La data de 21 iunie a fost iniţializată astfel forma finală a contractului.

Pentru a fi implementate prevederile strategiei adoptate prin hotărâre de guvern, s-a realizat la acea vreme conversia datoriilor CFR Marfă prin majorarea capitalului social al societăţii, emiterea de noi acţiuni şi înregistrarea acestei majorări la Registrul Comerţului, astfel încât obligaţia suspensivă privind finalizarea conversiei a fost realizată de către Ministerul Transporturilor. Această măsură anunţată încă din februarie 2013 a fost mai apoi detaliată şi prin anunţ şi dosarul de prezentare. În cursul lunii iunie s-a promovat proiectul de hotărâre de Guvern pentru aprobarea condiţiilor principale ale contractului de privatizare, care a fost avizat şi de Consiliul Concurenţei.

Ulterior, o nouă Hotărâre de Guvern nr.526 a fost adoptată pentru aprobarea condiţiilor principale ale contractului care prevedeau: dacă finalizarea nu a avut loc independent de orice culpă a cumpărătorului într-o perioadă de 60 de zile calendaristice de la data intrării în vigoare a prezentei hotărâri, contractul se desfiinţează de plin drept, fără a mai fi necesară punerea în întârziere, fără orice altă formalitate prealabilă şi fără intervenţia instanţei.

După intrarea în vigoare a acestei hotărâri de guvern, în data de 14 august, a fost semnat contractul de vânzare-cumpărare, hotărârea de guvern a intrat în vigoare la 14 august, iar în 2 septembrie a fost semnat contractul de vânzare-cumpărare de acţiuni de către părţi.

Anterior însă semnării contractului de vânzare-cumpărare de acţiuni, Consiliul Concurenţei a sesizat diferenţele din Hotărârea de Guvern nr. 526, hotărâre de guvern diferită faţă de avizul său iniţial şi a propus Ministerului Transporturilor o modificare.

Astfel, Ministerul Transporturilor trebuia să modifice Hotărârea de Guvern, astfel încât având în vedere complexitatea analizei care se va realiza de către autoritatea de concurenţă în acest caz, care implică şi situaţia concurenţială între cumpărători şi societatea supusă privatizării, să se coreleze cu acel termen de 60 de zile specificat şi cu prevederile Legii concurenţei, respectiv Consiliul Concurenţei, la acea vreme, a sugerat un termen de circa 5 luni de la data depunerii unei notificări complete de către compărător.

Astfel, luând în considerare şi obligaţia de diligenţă specificată în contractul iniţializat, respectiv în măsura în care în mod obiectiv şi independent de orice culpă a cumpărătorului, în perioada de 60 de zile calendaristice prevăzute mai sus, părţile constată că această perioadă este insuficientă pentru îndeplinirea uneia sau mai multora dintre condiţiile suspensive, vânzătorul va depune diligenţă pentru a promova o hotărâre de guvern în vederea aprobării extinderii cu o perioadă rezonabilă a termenului stabilit potrivit prezentului articol.

Precizez aici, Grupul Feroviar Român a depus notificarea la Consiliul Concurenţei, sesizat fiind de Ministerul Transporturilor pentru urgentarea depunerii, la 22 de zile de la semnarea contractului. Ministerul Transporturilor a iniţiat şi a promovat un proiect de act normativ pentru prelungirea termenului, o dată nouă propusă, 20 decembrie, ca dată de finalizare a tranzacţiei.

Ca urmare a faptului că Ministerul Justiţiei a respins avizarea acestui nou proiect, această hotărâre de guvern nu a mai fost dezbătută în şedinţa de guvern din data de 9 octombrie 2013.

În perioada ce a urmat semnării contractului s-au iniţiat demersurile pentru realizarea transferului de active non-core operaţiune întârziată de ridicarea sechestrelor instituite anterior realizării conversiei asupra activelor respective, au fost efectuate diligenţele pentru notificarea creditorilor şi pentru refinanţarea creditelor, această obligaţie subzista, conform contractelor de împrumut încheiate de CFR Marfă, Ministerul Transporturilor şi Grup Feroviar Român şi-au îndeplinit astfel obligaţiile comune de a semna contractul de escrow în data de 2 octombrie, iar cumpărătorul a virat suma prevăzută.

Până la data de 14 octombrie s-a constatat că, în conformitate cu prevederile contractului de privatizare, în absenţa îndeplinirii tuturor condiţiilor suspensive, contractul încetează de plin drept începând din această dată. Părţile au semnat notificarea de încetare a contractului de vânzare-cumpărare de acţiuni CFR Marfă, document ce a fost transmis agentului escrow, în vederea returnării fondurilor către Grup Feroviar Român.

În continuare, aş vrea să intru un pic în a da câteva răspunsuri punctuale la întrebările formulate în cadrul moţiunii simple.

În conformitate cu angajamentele asumate de guvern faţă de organismele financiare internaţionale, Guvernul va continua procesul de privatizare, luând măsurile necesare de viabilizare a companiei, inclusiv măsuri ce vizează reorganizarea şi restructurarea acesteia.

Ca urmare, a fost elaborat Memorandumul cu tema Măsuri propuse pentru continuarea procesului de pregătire şi realizare a privatizării CFR Marfă, memorandum care cuprinde activităţile necesar a fi parcurse şi o propunere de calendar în conformitate cu dispoziţiile legale în vigoare şi cele mai bune practici internaţionale referitoare în principal la asigurarea unei perioade optime pentru: promovarea către investitori, realizarea de către potenţialii cumpărători ai propriilor expertize şi audituri privind compania, întocmirea ofertelor preliminare.

Continuarea acestui proces de privatizare are în vedere şi efectele favorabile ca urmare a realizării conversiei efectuate. În momentul acesta s-a înfiinţat un grup de lucru format din reprezentanţi ai ministerului, ai Fondului Monetar Internaţional, ai Comisiei Europene, ai Băncii Mondiale şi Consiliului Concurenţei, precum şi reprezentanţi ai Cancelariei primului-ministru, echipă ce are ca primă responsabilitate delimitarea cadrului în care se va desfăşura noul proces de privatizare.

Referitor la estimarea preţului ce urmează a fi obţinut, compania va face obiectul unui nou raport de evaluare. Acţiunile de reorganizare şi restructurare ale companiei, solicitate inclusiv de Fondul Monetar Internaţional, sunt necesare pentru îmbunătăţirea situaţiei economice şi creşterea atractivităţii companiei.

În acest timp, CFR Marfă trece printr-un proces de schimbări impuse de managementul privat, printr-un proces de selecţie transparent şi profesionist, a fost numită o nouă conducere, respectiv consiliul de administraţie, în baza OUG nr.109/2011. Acest proces se va desfăşura în conformitate cu prevederile legale şi în limitele contractului colectiv de muncă convenit deja cu sindicatele. Se estimează că ar fi necesară o disponibilizare de circa 1.416 angajaţi, care a şi fost convenită, şi pentru acest lucru se are în vedere continuarea demersurilor pentru includerea CFR Marfă pe lista societăţilor care vor beneficia de prevederile OUG nr.36/2013.

După cum se constată din expunerea de mai sus, Ministerul Transporturilor a parcurs consecvent procedurile legale, astfel că, în conformitate cu prevederile Legii nr.52, aprobată de Parlamentul României, întreaga procedură de consultare publică a fost respectată la promovarea oricărui proiect de act normativ.

În decursul timpului au fost realizate rapoarte de evaluare a companiei, atât în anul 2012, cât şi în anul 2013 perioadă în care Guvernul a acţionat cu consecvenţă pentru demararea şi finalizarea procesului de privatizare. Procedurile legale, astfel cum acestea sunt stabilite de legislaţia în domeniul privatizării, au fost respectate de Ministerul Transporturilor, iar rapoartele de evaluare au fost evaluate de către consultantul de privatizare, prin liderul Consorţiului Deloitte- consultanţă, evaluator atestat de ANEVAR în condiţiile legii.

Ca ministru al transporturilor, îmi asum cu responsabilitate prezentarea în faţa Parlamentului a strategiei pentru dezvoltarea sectorului feroviar din România, de îndată ce master planul general de transport va fi finalizat şi acest lucru se va întâmpla la începutul anului viitor. consider că modernizarea sectorului feroviar poate fi cu adevărat o componentă puternică a dezvoltării şi a relansării economice, drept pentru care este crucial ca planurile României să aibă viziune şi claritate şi să fie mai presus de orice schimbare politică.

În încheiere, câteva concluzii. Avem de-a face cu un proces de privatizare cu caracter strategic. Este un proces deosebit de complex, ce implică actori importanţi, atât interni cât şi externi, inclusiv la nivelul organismelor financiare şi instituţiilor internaţionale. Să nu uităm că procesul de privatizare trebuie condus în avantajul României şi nu doar bifat ca o obligaţie.

Compania în sine, ca orice companie care caută investitori, trebuie să fie pusă într-o situaţie avantajoasă din punct de vedere economic pentru a se maximiza financiar această oportunitate. Prezentarea companiei nu trebuie făcută strict doar din perspectiva contabilă, dar trebuie fructificat caracterul strategic pe care îl are un astfel de jucător în contextul planurilor de dezvoltare ale Uniunii Europene.

Aşa cum ştim, la nivelul Uniunii Europene, ca urmare a obiectivului de reducere a emisiilor de carbon cu până la 60 la sută, se are în vedere mutarea traficului de marfă de pe rutier, acele tronsoane care depăşesc 300 de kilometri, către transporturile alternative, în principal, transportul feroviar şi naval.

Ca urmare a acestor obiective, Uniunea Europeană va aloca fonduri considerabile dezvoltării infrastructurii feroviare şi navale, fonduri ce pot ajuta România să dea o cu totul altă dimensiune operatorilor acestor tipuri de transport. Este un avantaj pe care trebuie să-l fructificăm, reprezintă şi poziţionarea strategică a României, care ne conferă posibilitatea de a deveni în acest moment un centru important de conectare a zonei asiatice cu statele membre ale Uniunii Europene.

Aceste perspective de tranzit au fost materializate în planurile Uniunii Europene prin două coridoare de transport ce străbat în momentul de faţă România, Coridorul Rin-Dunăre şi Coridorul Orient-Est Mediteranean.

Având în vedere toate aceste proiecte, trebuie să reevaluăm poziţia în piaţă a CFR Marfă şi să o prezentăm la adevăratul ei potenţial acelor investitori străini care sunt interesaţi de achiziţie.

Ca echipă ministerială, este datoria noastră să pregătim compania pentru această realitate şi viziunea strategică pe care să o fructificăm la maxim. Cu siguranţă, aceasta presupune o nouă echipă, noi termene şi noi condiţii. Din acest moment, consider că este de datoria mea ca ministru al transporturilor să mă asigur că procesul este condus într-un mod profesionist şi în beneficiul României, ţinând cont de aceste noi oportunităţi strategice.

Vă mulţumesc. (Aplauze.)

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Mulţumim, doamna ministru.

Are cuvântul, din partea Grupului parlamentar al PSD, domnul Mircea-Titus Dobre.

Domnule deputat, vă rog.

Domnul Mircea-Titus Dobre:

Mulţumesc, domnule preşedinte.

Doamnă ministru,

Stimaţi colegi,

Ne este tuturor familiar faptul că iniţiatorii acestei moţiuni, respectiv opoziţia PDL-PP-DD, este alcătuită din personaje cu idei mici şi sărace în conţinut. Dar elementul de noutate pe care l-au introdus recent prin depunerea acestei moţiuni simple, este reprezentat de amnezia selectivă sau negarea adevărului. Colegii care au depus moţiunea mai sus menţionată au declanşat fluxul amintirilor începând cu anul 2012, ignorând în totalitate perioada anterioară acestui an şi care stă la baza situaţiei în care CFR Marfă se regăseşte acum.

Dacă privim în anul 2007, datele arată că CFR Marfă avea un profit de 1,5 milioane euro, cu o cifră de afaceri de 500 de milioane de euro, deţinea 18 766 de angajaţi şi active de peste 250 de milioane de euro.

Declinul se produce undeva în anul 2008, când se înregistrează pierderi de 50 de milioane de euro, urmate de pierderi de 100 de milioane de euro, un an mai târziu, iar în anul 2010, pierderile societăţii se ridică la suma de 128 de milioane de euro şi numărul angajaţilor scade deja la cifra de 11.000.

În anul 2011, CFR mai are 9.000 de angajaţi şi, un an mai târziu, cifra oficială este de 8.411 angajaţi, cu pierderi ale societăţii de 92 de milioane de euro.

Observ cu stupoare faptul că anumiţi membri ai PDL care au făcut parte din Guvernul Boc sunt luptători ai dreptăţii astăzi, dar au închis ochii în faţa neregulilor efectuate în anii 2010-2011, sesizate şi consemnate de către Curtea de Conturi la CFR Marfă şi sucursalele sale.

Vă voi împrospăta eu memoria cu doar câteva elemente menţionate în raportul pe acei ani.

CFR Marfă Sucursala Transilvania a fost păgubită cu 2.576 tone materiale feroase, rezultate din dezmembrarea vagoanelor. Au fost cauzate prejudicii de 194 de milioane de lei, pe fondul plăţilor nejustificate pe materiale neutilizate în cazul reparaţie Pod Linia CF Braşov, Podul Olt, efectuarea de plăţi reprezentând despăgubiri pentru un teren aflat în domeniul public, fără existenţa documentelor care să ateste realitatea despăgubirilor, diminuarea valorii patrimoniului prin înregistrarea pe pierderi a sumei de 40,4 milioane lei, urmare a aplicării unor ajustări ca depreciere totală a unor active de natura stocurilor, fără ca în documentele de inventariere să fie consemnate date care să ateste deprecierea.

Şi pentru că PDL, PP-DD au făcut greşeala de a menţiona în această moţiune şi combinatul Oltchim, mă văd obligat de a aduce succint faptele la lumină şi în acest caz prezentând doar două cauze care au dus la falimentarea combinatului, prezentate în raportul alcătuit de către consorţiul de administratori judiciari, ce sună în felul următor.

În intervalul 2009-2012, au existat clienţi cărora li s-au vândut produse sub costul unitar de producţie şi s-au aprobat creşteri semnificative ale salariului de bază, fără nici o justificare economică şi fără să se limiteze la plafonul de salarii existente, astfel încât pierderea netă în perioada 2009-2012 a fost de aproximativ 1,1 miliarde de lei.

Aşa se produce, doamnelor şi domnilor, falimentarea sistematică a companiilor de stat, precum CFR Marfă şi Oltchim.

Revenind la dezinformarea intenţionată din moţiune, conform căreia USL păcăleşte opinia publică cu privire la faptul că privatizarea este impusă de FMI, doresc să precizez că această privatizare era în Acord încă din anul 2011.

La 25 martie 2011, Guvernul Boc specifica în Acordul stand-by cu Fondul Monetar Internaţional că până la finele lui 2011 va fi oferit un pachet minoritar din CFR Marfă pentru a atrage un investitor strategic în vederea privatizării complete.

Pe data de 9 iunie 2011, se menţiona în Acord faptul că restructurarea este în curs de desfăşurare, şi anul acesta se anticipează reducerea personalului cu aproximativ 3.000 de salariaţi.

Dacă FMI nu ar fi impus privatizarea, să înţelegem dar că angajamentul privatizării şi concedierii a 3.000 de angajaţi era făcut din amuzamentul Guvernului Boc?

Ba, mai mult, în Scrisoarea de intenţie din 19 decembrie 2011, Guvernul Boc preciza că: "Eforturile de privatizare nu au progresat aşa de rapid precum anticipasem, însă ne menţinem angajamentul de a oferi spre vânzare pachete minoritare şi majoritare de acţiuni ale anumitor companii de stat, printre care şi CFR Marfă".

De aici devine evident faptul că privatizarea asumată de însuşi PDL a fost tergiversată şi amânată până când Guvernul USL a preluat guvernarea şi a fost forţat să finalizeze ceea ce alţii au început prost sau nu s-au ţinut de angajamentele asumate în faţa partenerilor externi.

Ajungând la procesul efectiv de privatizare a CFR Marfă, pot doar să spun că cele scrise în moţiunea simplă, precum Hotărârea de Guvern vizând privatizarea pachetului majoritar la CFR Marfă, anunţul de privatizare publicat de către Ministerul Transporturilor, prelungirea termenului de depunere a ofertelor, alocarea unei sume pentru publicitate, preluarea datoriilor şi convertirea în acţiuni, scăderea cifrei pentru privatizare, având în vedere că planul de investiţie şi dezvoltare pentru păstrarea locurilor de muncă era cel vizat, anunţarea unui câştigător şi solicitarea îndeplinirii anumitor condiţii fac parte dintr-un proces normal de privatizare, pe care PDL nu-l cunoaşte, fiind partidul care a fugit de această responsabilitate.

Guvernului USL nu i se poate reproşa nimic pe tema privatizării, întrucât şi-a îndeplinit obligaţiile din Scrisoarea de intenţie, iniţiind procesul de privatizare, desfăşurarea acesteia urmând toţi paşii legali şi desemnarea în final a unui câştigător. Dar există factori, într-o vânzare sau privatizare, independenţi de voinţa cumpărătorului sau a vânzătorului, ce nu pot fi controlaţi în totalitate.

Doresc să subliniez faptul că privatizarea nu s-a realizat întrucât clauzele suspensive de care era condiţionată finalizarea tranzacţiei nu au fost îndeplinite, unele bănci creditoare ale CFR Marfă nu şi-au dat acordul pentru schimbarea acţionariatului, cumpărătorul nu a plătit întreaga sumă licitată până la data-limită, iar Consiliul Concurenţei nu a avut timpul necesar pentru a se pronunţa în privinţa tranzacţiei, ţinând cont aici de termenele scurte impuse de către Fondul Monetar Internaţional.

Aşa cum doamna ministru al transporturilor a anunţat, au avut loc deja discuţiile cu FMI în vederea începerii unei noi proceduri de privatizare şi stabilirea calendarului, proces care se va desfăşura, de această dată, fără a mai exista factorul de presiune a timpului, perioada alocată fiind până în vara anului viitor, cel puţin.

Am încredere că, în viitoarea încercare de privatizare, Ministerul Transporturilor va depune toate eforturile pentru ca privatizarea să fie un succes şi se va desfăşura în mod transparent şi corect, dar - cel mai important - în beneficiul statului, ca şi până acum.

Ironic este faptul că PDL vorbeşte despre responsabilitate şi demisie de onoare. Dacă preţuiesc atât de mult aceste principii, membrii grupului parlamentar care se fac responsabili, părtaşi fiind la distrugerea şi falimentarea companiilor de stat, precum CFR Marfă, Oltchim, Poşta Română şi altele, ar trebui să aplice concepţiile de eşec şi onoare, prezentând demisiile în cel mai scurt timp posibil, lăsând loc altor persoane care nu au pete de acest gen pe conştiinţă, ce posedă calităţi onorabile, expertiză şi cunoaştere, gata de a fi valorificate în beneficiul real al României.

În încheiere, aş dori să transmit un mesaj cât mai clar posibil: situaţia companiilor de stat mai sus amintite - mai exact spus, căpuşarea lor - este rodul muncii PDL, al guvernării Boc.

Indiferent de motivele care au stat la baza acestor acţiuni: lăcomie, făţărnicie sau nepăsare, aş dori să adresez o rugăminte - nu ne mai minţiţi şi nu ne mai irosiţi timpul solicitând dezbaterea unor probleme create tot de dumneavoastră.

Noi ştim care este adevărul şi cu fiecare ocazie îl vom expune, pentru ca şi restul cetăţenilor să-l cunoască.

Vă mulţumesc.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Mulţumesc, domnule deputat. Aţi consumat nouă minute din timpul alocat Grupului PSD.

Are cuvântul, în continuare, domnul deputat Mircea Roşca, din partea Grupului PNL.

Domnul Mircea Roşca:

Grupul Partidului Naţional Liberal este împotriva acestei moţiuni de cenzură simple plină de neadevăruri şi de interpretări fără acoperire.

Am să mă refer strict la un lucru simplu, dar extrem de clar: guvernarea Tăriceanu a lăsat CFR Marfă pe profit. După patru ani de experienţe, CFR Marfă a fost în faliment.

De când oamenii serioşi se ocupă de acest minister, ne trezim că de aproximativ patru luni de zile, CFR Marfă este chiar pe profit. Surprinzător, pentru unii dintre dumneavoastră.

Poate înţeleg pe undeva frustrarea colegilor noştri iniţiatori, şi înţeleg că au avut ocazia să demonstreze şi n-au făcut-o. Poate va mai exista şi altă ocazie. Cert este că pentru asta ar trebui ca această guvernare să muncească extrem de mult, pentru a duce economia României la un nivel extrem de ridicat pentru experienţele dumneavoastră nereuşite.

Mulţumesc.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Mulţumesc, domnule deputat. Aţi consumat un minut din timpul alocat partidului dumneavoastră.

Are cuvântul, în continuare, din partea Grupului PDL, tot domnul deputat Alexandru Nazare.

(Domnul deputat Mircea-Nicu Toader doreşte să ia cuvântul.)

Domnule Toader, dezinformaţi. V-am întrebat la început cine vorbeşte. Mi-aţi spus că numai domnul Nazare se pricepe la Transporturi. Am înţeles. şi acum vă băgaţi dumneavoastră în treaba asta. Vedeţi cum este omul...

Domnul Mircea-Nicu Toader:

Domnule preşedinte, meseria mea e de transportator, să ştiţi şi pe urmă de...?

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Nu mi-am dat seama. De vaporean, poate.

Domnul Mircea-Nicu Toader:

Vaporeanul tot transport face, domnule preşedinte. Chiar mai important decât CFR-ul e, să ştiţi.

Bun. Să trecem la problemele pe care le dezbatem astăzi. Sigur că am dat o anumită ordine, astfel încât colegul meu Alexandru Nazare să poată să răspundă la ceea ce a prezentat doamna ministru, dar cred că e bine să răspundă şi la unele motivaţii pe care unii din colegii noştri le pun fără nici un fel de suport: cum a ajuns CFR-ul, cât e în pierdere.

Dragi colegi,

CFR-ul a început, CFR-ul Marfă, care în perioada 2000-2004 era în creştere şi din ce în ce mai mult în profit, a început să scadă atunci când, cu bunăvoinţa unor conduceri ale acestor companii şi ale miniştrilor, au fost date în tot felul de forme de împrumuturi, locaţii de gestiune, sau alte forme, vagoane. Nici o companie privată din România n-a fost în stare să-şi construiască singură vagoane, ci a folosit vagoanele CFR-ului, ca să spunem, punct. De aici încolo, fondul de marfă al transportului pe calea ferată reprezintă cam 49% - azi, companiei de stat şi restul - companiilor private dintre care, într-adevăr, GFR-ul deţine cam 25%. Şi de aici a plecat absolut totul referitor la această privatizare. Un sistem de piaţă în care există şi privat, există şi stat. Niciodată statul nu va putea să concureze cu privatul, fiindcă este mult mai bine organizat, ca să nu spun şi datorită modului în care îşi discută contractele şi le obţine.

Doamnă ministru,

Eu am vrut numai să vă spun, cu părere de rău, trebuie să luaţi dumneavoastră toate belelele acestei privatizări eşuate, că ea este eşuată, nefinalizarea din cauza indiferent cui, este o privatizare eşuată. Dar bine că a eşuat, că altfel se producea cu totul altceva decât am solicitat chiar eu, prin interpelările care le-am făcut domnului ministru Fenechiu, şi chiar şi la dumneavoastră, dar n-aţi apucat să răspundeţi, fiindcă ceea ce trebuie pregătit, trebuie pregătită o competiţie reală între viitorii operatori privaţi.

Dacă nu reuşim acest lucru, se va produce un dezastru în transportul feroviar, practic, va fi un monopol, dacă va fi un monopol, şi piaţa va fi invadată de transportatorii europeni, mult mai bine organizaţi.

Am solicitat şi chiar, doamnă ministru, vreau să ţineţi cont ca atunci când veţi pune pe listă ceea ce se privatizează, să rămână numai mijloacele circulante: vagoane şi tracţiune. În rest, că se numesc depouri, că se numesc linie de garare, că se numesc cântare, care se găsesc pe linia de cale ferată, că se numesc terminale de containere, că se numesc până la urmă - şi un lucru foarte periculos - CFR Marfă este singurul abilitat să negocieze cu celelalte companii din Europa referitor la traficul şi transportul de tranzit, cum este cazul transportului pe linia largă, în zona Galaţiului.

Şi încă un lucru la care vreau să mă opresc, doamnă ministru, un lucru foarte periculos. Poate nu ştiţi, am aflat şi noi, dintr-un motiv, nu ştiu care, creanţele pe care le avea CFR Infrastructură pentru diferitele activităţi, eu ştiu, văruire gări sau aşa mai departe, ce a avut de făcut, au fost cumpărate de companii private, iar CFR Infrastructură, doamnă ministru, le-a vândut, în contul acestor creanţe, şinele de cale ferată, care sunt infrastructură publică, de la Halmeu, la Barboşi, la intrarea în Portul Midia şi foarte multe linii de cale ferată unde sunt proprietari privaţii pe şină. Este domeniul public, doamnă, vă rog să verificaţi, şi dacă s-a întâmplat aşa ceva, nu este caz numai de responsabilitate, ci clar, de puşcărie. Şi cei care au făcut acest lucru să răspundă. N-ai voie să vinzi domeniul public, chiar sub acest tertip. Eu sper ca transparenţa pe care doriţi s-o faceţi pentru această privatizare să fie reală şi aşteptăm dinainte să ştim cum doriţi s-o privatizaţi.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Da, vă mulţumesc. Aţi consumat patru minute din timpul alocat Partidului Democrat Liberal.

Am rugămintea să lăsaţi vorbitorul, domnul Cezar. Aşa.

Are cuvântul în continuare domnul Valentin Blănariu, din partea PP-DD-ului. Vă rog, domnule deputat.

Am rugămintea să faceţi linişte în zona PD-ului, vă rog frumos.

Domnul Valentin Blănariu:

Mulţumesc, domnule preşedinte.

Doamnelor şi domnilor guvernanţi,

Stimaţi colegi,

Ne aflăm în situaţia neplăcută pentru ţară, de a discuta despre o moţiune împotriva Guvernului Ponta. Nu este prima şi, din păcate, cu siguranţă, nu va fi nici ultima.

Vă asigurăm că reprezentanţii PP-DD vor lua atitudine de fiecare dată când interesul naţional va avea de suferit în detrimentul intereselor personale ale mercenarilor pe care USL-ul i-a numit în posturi-cheie, dând dovadă de o nemărginită naivitate.

Noi, opoziţia, avem o singură mare doleanţă de la actualul Guvern: asumarea răspunderii pentru nenumăratele eşecuri înregistrate, privatizări ratate, numiri de miniştri neinspirate.

Toate acestea converg spre o singură concluzie. Domnilor parlamentari, aţi lăsat un băiat şi gaşca lui nepricepută să facă o treabă de bărbat.

Domnule prim-ministru,

Domnilor guvernanţi,

Noi, cei din opoziţie, vă oferim un sfat: daţi dovadă de decenţă şi maturitate politică şi lăsaţi locul dumneavoastră cuiva competent. "Stăruinţa în prostie reprezintă apanajul celor slabi", suna o replică dintr-un film. Dar, după cum se vede, în România, viaţa bate întotdeauna filmul.

Poate doriţi să ne contraziceţi, să susţineţi că noi, opoziţia, nu facem decât să dezinformăm. Vă rugăm, în cazul acesta, să ne daţi dovezi care să ateste capacitatea Guvernului dumneavoastră de a conduce această ţară.

Daţi-ne un exemplu de privatizare reuşită, de o măsură fiscală ce a relansat economia, de un termen important negociat în acordul cu FMI, care să nu fi suferit modificări. Şi, vă rog, spuneţi românilor ce se mai aude de acele un milion de locuri de muncă promise în campanie.

Ştim, aţi creat, în 2012, la CFR, 2.000 de locuri pentru acei oploşiţi care nu au putut primi repartiţie într-un loc mai călduţ.

Dar restul, domnilor, de ei nu vă mai pasă?

Mulţumesc.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulţumesc, domnule deputat.

Aţi consumat două minute din timpul acordat partidului dumneavoastră.

Are cuvântul, în continuare, domnul Antal István, din partea Uniunii Democrate a Maghiarilor din România.

Domnul Antal István:

Vă mulţumesc, domnule preşedinte de şedinţă.

Dumneavoastră, ca cel mai vechi prieten al comunităţii noastre, permiteţi-mi să vă fac o corectură. deci, Uniunea Democrată Maghiară din România, se numeşte UDMR dacă vrem să pronunţăm aşa cum este trecut în actele oficiale.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Dar sensul este acelaşi.

Domnul Antal István:

Aproape. Dar e o mică mare diferenţă, vedeţi dumneavoastră.

Vă mulţumesc oricum.

"A fi sau a nu fi", acesta este titlul intervenţiei mele vizavi de această dezbatere. Povestea privatizării CFR Marfă probabil nu ar fi fost atât de strident absurdă, dacă nu ar fi intervenit după cea a Oltchim-ului, după controversa încă nefinalizată asupra exploatării de la Roşia Montană, după Poşta Română, şi şirul poveştilor despre privatizări şi restructurări eşuate, ratate, gândite şi răzgândite poate continua.

Înţelegerile cu Fondul Monetar Internaţional de împrumut sau de asistenţă au pus din nou degetul pe rană. Sectorul de stat este ineficient şi acumulează arierate de sute de milioane de euro, ceea ce repercutează asupra bugetului de stat care se împovărează cu deficite din ce în ce mai greu de acoperit din venituri, împrumuturi interne şi externe şi tot aşa. efectele se pot citi în indicatorii macroeconomici, dar, din păcate, se resimt şi în viaţa de zi de zi a cetăţenilor. Nu sunt bani pentru compensarea medicamentelor, nu sunt bani pentru indexarea pensiilor, a salariilor bugetarilor. Programele sociale sunt pe hârtie, educaţia e subfinanţată, investiţiile la orice nivel şi de orice fel trenează. Nu avem drumuri şi în curând nu vom mai avea nici căi ferate, probabil.

Doresc să punctez ceea ce este supărător în legătură cu aceste privatizări, şi anume lipsa de direcţie. Din simple monitorizări la privatizări de pachet minoritar, neprecizat, de la vânzarea a 20% din acţiuni prin management privat şi până la vânzarea pachetului majoritar, cu "ştergerea datoriilor", în ghilimele, un eufemism pentru transferarea lor pe umerii cetăţenilor contribuabili, toate au fost prevăzute în Acordurile cu Fondul Monetar. Iar finalul a fost recunoaşterea eşecului în urma unui contract în care Consiliul Concurenţei nu a emis un aviz în perioada stabilită de Guvern, Consiliu care nici măcar nu era parte în contract.

Lipsa de viziune a determinat, pe de altă parte, şi posibilitatea ca mulţi, mult prea mulţii miniştri ai transporturilor care au predat şi preluat portofoliul Transporturilor să ia decizii contradictorii, să încalce termenul şi termenele din acordurile cu Fondul Monetar, să rămână în zona lui "a fi sau a nu fi".

De fapt, unde s-a luat sau unde se va lua, până la urmă, decizia de vânzare a CFR Marfă?, dacă nu la Comisia de Privatizare care este abilitată să conducă ostilităţile după legea existentă şi după obligaţiile pe care le are din momentul înfiinţării.

Aş dori să punctez totuşi următoarele: consultanţii care au pregătit privatizarea au greşit din start la etapizarea întregului proces, având în vedere termenul, că termenul de 60 de zile pentru obţinerea tuturor avizelor, inclusiv cel al Consiliului Concurenţei, era cam scurt, dacă ne gândim că o simplă tranzacţie necesită 45 de zile, atunci când se implică şi Bruxelles-ul, aşa cum se preciza de către Consiliul Concurenţei, termenul se poate întinde până la 180 de zile, totuşi.

Important este şi faptul că în această privatizare nici o firmă din Uniune nu putea să se încadreze în aceste termene, nici măcar Deutsche Bahn, ca să dau doar un exemplu, ci numai firme din afara Uniunii, care puteau obţine avizul de la Consiliul Concurenţei în doar zece zile.

Şi aş mai preciza şi faptul că avizele băncilor care l-au susţinut pe câştigător trebuia să fie depuse înainte de anunţul Ministerului Transporturilor privind rezultatul privatizării, evitându-se speculaţiile că banii există sau nu există.

Şi aş dori să mai menţionez că în timpul privatizării s-a mai întâmplat un lucru. Mă gândesc la momentul modificării plafonului cifrei de afaceri de la 100 de milioane la 30 de milioane, fiind cunoscut faptul - din informaţii publice, desigur - că GFR-ul avea cifra de afaceri de peste 100 de milioane. La ce bun atunci să se reducă la 30 de milioane această cifră? Probabil s-au gândit, s-au răzgândit, între timp, cei care erau însărcinaţi cu această tranzacţie.

Tot în legătură cu celebrul citat din titlu, vă propun să se implice şi Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine în atragerea de investiţii străine, de exemplu, sau cu orice atribuţie. mai contează? Nu de altceva, dar ar oferi un pretext pentru alte şi alte răsturnări de situaţie în privatizarea CFR Marfă, din ce în ce mai spectaculoase. Iar decizia şi responsabilitatea pentru eşecuri s-ar dispersa încă şi mai mult. Altfel, "a fi sau a nu fi" ar deveni în mod oficial strategie de privatizare, plan de implementare sau nu, şi termene de respectat sau nu. Măcar ne-am canaliza energia către dezbateri filozofice şi nu ne-am pierde vremea în certuri de ce "a fi" nu este de fapt decât un "a nu fi" imens, păgubos şi ruşinos.

Cred că sunt printre puţinii dintre dumneavoastră care călătoresc cu trenul şi cunosc destul de bine starea gărilor şi a infrastructurii CFR încă nemodernizată. Nu vorbesc de sectorul Bucureşti-Predeal, că aici s-a lucrat imens şi spre binele acestei infrastructuri. Şi i-aş recomanda, totuşi, doamnei ministru, să se mai facă nişte verificări şi, eventual, să facă o comparaţie a situaţiei dezastruoase a gărilor, şi a aspectului, în general, în ceea ce priveşte această infrastructură, vizavi de perioada în care a fi cfr-ist cu o mânecă albă însemna ceva în ţara asta şi era o ordine deosebită...

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Domnule Antal, vă rog să vă apropiaţi de final. Mi se atrage atenţia că aţi epuizat timpul.

Domnul Antal István:

Închei prin a vă spune că după declaraţia doamnei ministru din 15 octombrie şi făcută şi în ziua de astăzi, cum că privatizarea CFR Marfă va fi până la urmă realizată, actualmente, după schimbarea macazului, CFR Marfă se află pe o linie moartă. Aveţi grijă ca între timp să nu dispară şinele care ar readuce compania în situaţia de a deveni atractivă şi pentru alte firme, dacă o firmă autohtonă care şi-a demonstrat viabilitatea nu a fost agreată.

Noi, membrii Grupului UDMR, ne vom abţine de la vot.

Vă mulţumesc pentru atenţie.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Da, vă mulţumesc, domnule Antal.

Timpul acordat Uniunii Democrate Maghiare din România a fost epuizat.

Are cuvântul în continuare, din partea Partidului Conservator, domnul Diniţă.

Domnule deputat Diniţă, vă rog.

Domnul Ion Diniţă:

Mulţumesc, domnule preşedinte.

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

Onoraţi miniştri,

Dicţionarul Explicativ al Limbii Române defineşte termenul de "moţiune" printr-o "hotărâre a unei adunări aprobată prin vot, prin care aceasta îşi exprimă atitudinea, doleanţele sau revendicările în anumite probleme majore." Mai exact, "în probleme de actualitate, stringente în definirea destinului unei societăţi."

În opinia Partidului Conservator, subiectul prezentat în această moţiune simplă nu este de actualitate, nu se referă la o chestiune arzătoare, atâta timp cât procedura privatizării CFR Marfă este în curs.

Este un adevăr că privatizarea CFR Marfă rămâne o prioritate a Guvernului României. Iar acest proces va fi dus la bun sfârşit cu succes.

Procedura de reluare a privatizării acestui obiectiv de maximă importanţă pentru economia naţională este deja în derulare, cu acordul Fondului Monetar Internaţional. Practic, nu se poate vorbi despre nici un fel de eşec în acest moment. Dimpotrivă, Guvernul a reluat procedura de privatizare, un proces complex care presupune o serie de proceduri, nu doar obţinerea banilor de către statul român. Vorbim despre anumite etape obligatorii, creionarea unei strategii potrivite, despre un calendar cu termeni şi obiective precise, despre o serie de întrevederi cu factori implicaţi în această procedură, implicit angajarea unui nou consultant de proiect.

Semnatarii moţiunii pe care o analizăm astăzi ar fi vrut probabil ca privatizarea CFR Marfă să se facă pe genunchi, să meargă totul ca pe roate, să primim banii şi să nu avem nicio garanţie ulterioară a acestui moment, respectiv că miile de angajaţi vor avea certitudinea păstrării locurilor de muncă.

În bunul stil dâmboviţean, opoziţia actuală se dovedeşte campioana politicii arătatului cu degetul. Din păcate, textul pe care trebuie să-l analizăm şi să-l votăm nu constituie un document serios de dezbatere parlamentară.

Moţiunea este pigmentată cu aserţiuni care n-au nimic în comun cu subiectul privatizării CFR Marfă, cu anumite aluzii personale la membrii Guvernului. o înşiruire de întâmplări care nu explică pe fond dacă tema discutată a constituit cu adevărat un eşec.

Faptul că guvernanţii au dat dovadă de precauţie este o bilă albă pentru oamenii din sistemul feroviar, un domeniu de siguranţă naţională care nu se pretează la a fi tratat cu uşurinţă şi lejeritate.

În realitate, semnatarii moţiunii vorbesc în această moţiune despre propria lor neputinţă. Cei care au elaborat acest document parlamentar dau dovadă de amnezie şi ipocrizie politică. Au uitat, semnatarii democrat-liberali ai moţiunii simple, că au avut destinele acestei ţări în propriile mâini timp de aproape zece ani? Au uitat, urmaşii lui Emil Boc din aceste scaune parlamentare, că au condus cu rezultate dintre cele mai slabe privatizările din România? Au uitat sau se prefac că au uitat? Haideţi să fim serioşi, domnilor!

Ca şi în cazul Oltchim, aţi depus şi acum o moţiune simplă, doar pentru a demonstra electoratului care mai crede în voi că mai lucraţi şi voi la ceva. Adică încercaţi să vă faceţi că aveţi treabă în Parlament.

Dacă doriţi să vorbim despre termenul eşec, cred că trebuie să fiţi primii care ar trebui să vi-l asumaţi. Numai în anul de graţie 2010, 13 dintre cele mai mari companii de stat au pierdut peste un miliard de euro, cu peste 20% mai mult ca în 2009. Oare cine se afla atunci la guvernarea acestei ţări? Domniile voastre, stimaţi colegi. Sunteţi direct răspunzători de catastrofele economice pe care le-aţi patronat când aţi fost la guvernare. Căile Ferate Române au pierdut peste 1.300.000.000 de euro. De ce n-aţi salvat aceste societăţi de stat de la faliment? De ce devalizatorii acestora nu au fost pedepsiţi? De ce veniţi acum şi acuzaţi actualul Guvern, în timp ce sunteţi, în mare măsură, părtaşi la eşecul de care pomeniţi?

Ministerul Transporturilor a demarat o nouă procedură de privatizare a Companiei CFR Marfă. Decizia are aprobarea Fondului Monetar Internaţional, de care depindem tot în urma unor decizii ale anterioarelor guverne.

Trebuie să pregătim cum se cuvine procesul de restructurare al societăţii, obiectivul principal fiind redresarea sa financiară, iar abia apoi să încercăm o cointeresare de dimensiuni internaţionale pentru potenţiali investitori.

Până acum s-au urmat toate etapele legale. Privatizarea s-a discutat inclusiv în Consiliul Suprem de Apărare a Ţării, dar procedura n-a fost finalizată din cauza lipsei de siguranţă din partea cumpărătorului.

În concluzie, privatizarea CFR Marfă nu se poate încadra în categoria unui proces nereuşit, cu atât mai mult cu cât Fondul Monetar Internaţional a subliniat că procedura nefinalizată a fost puţin grăbită.

Sunt convins că responsabilii guvernamentali au analizat cu responsabilitate cauzele care au dus la întârzierea acestei privatizări, iar disfuncţionalităţile vor fi remediate în cel mai scurt timp.

De asemenea, consider că noul proces de privatizare, aflat deja în desfăşurare, va fi unul corect, transparent, profesionist şi se va bucura de toate auspiciile pentru o viitoare reuşită în avantajul statului român şi a oamenilor care lucrează în sistemul feroviar.

Parafrazând un mare poet, care spunea în poezia "Criticilor mei": "E uşor a scrie versuri,/Când nimic nu ai a spune,/Înşirând cuvinte goale,/Ce din coadă au să sune./Critici voi, cu flori deşarte,/Care roade n-aţi adus/E uşor a scrie versuri/Când nimic nu au de spus."

Vă mulţumesc.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulţumesc, domnule Diniţă.

Are cuvântul domnul deputat Ion Răducan, din partea Partidului Social Democrat.

Domnule deputat, vă rog.

Domnul Ion Răducanu:

Doamnă ministru,

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

Dragi colegi,

Moralismul democrat-liberal, sprijinit de populismul PP-DD-ist, continuă să se manifeste tot mai frecvent, trecând, în numai o săptămână, de la împotrivirea acerbă faţă de o inventată inchiziţie asupra audiovizualului instituită prin Codul insolvenţei la scrierea de cronici sau letopiseţe.

Abordând problema privatizării CFR Marfă, semnatarii moţiunii au încercat să scrie o cronică ce s-a vrut scandaloasă, desigur, în realitate fiind însă o simplă înşiruire cronologică a unor date şi acţiuni care nu au nicio relevanţă în raport cu ceea ce se dorea a fi demonstrat.

Deci, neavând nici cronică, nici letopiseţ, vă propun să discutăm despre semnificaţia cuvântului "cronic", alăturat cuvântului "bolnav" şi care, împreună, pot forma expresia CFR Marfă - bolnav cronic. Adică un pacient care are o boală cu evoluţie lentă, de durată, greu de vindecat.

Dar să vedem când, cum şi de ce s-a îmbolnăvit acest bolnav.

În 2007, după nouă ani de la înfiinţare, CFR Marfă era profitabilă, sănătoasă. Avea 70 de milioane în conturi. Aşa a găsit-o directorul general Graţian Călin, cel care a început în acelaşi an, prin mai multe acţiuni, mandatate sau nemandatate, să-şi îndatoreze societatea.

Dezastrul de la Căile Ferate Române - CFR S.A., CFR Călători şi CFR Marfă - s-a produs în perioada 2008-2012 şi este evaluat la 1,3 miliarde de euro.

În lipsa unei strategii naţionale privind Căile Ferate Române, mai-marii timpului din Guvernului României - cei ce se ocupau de transport - au declanşat pregătirea CFR Marfă pentru măritat, acţiune care a început în prima parte a anului 2007 şi a continuat în cea de-a doua domnie a ministrului transporturilor, Radu Berceanu.

Politica Ministerului Transporturilor vizavi de CFR Marfă în această perioadă s-a definit prin măsuri cum ar fi: destructurare, îndatorare prin contractare de credite nejustificate, decapitalizare, practicarea de tarife neflexibile, sprijin direct sau indirect pentru operatorii privaţi prin cedarea contractelor, traseismul directorilor de la stat la concurenţa privată, management defectuos vecin cu sabotajul, privatizarea confundată cu vânzarea.

Astfel aţi adus CFR Marfă în incapacitate de plată şi aşa am ajuns în situaţia de a ne impune FMI-ul să facem ceva cu pierderile de la CFR Marfă.

Înainte de a critica şi a arunca în spatele Guvernului Ponta eşecul privatizării CFR Marfă, miniştrii transporturilor şi şefii lor - primii-miniştri, nu, sau primul-ministru, c-a fost de mai multe ori - ar trebui să răspundă la următoarele întrebări.

Care a fost raţiunea înfiinţării societăţii mixte S.C. Rolling Stock Company cu GFR-ul miliardarului Stoica, transferând în capital 79 de locomotive şi 6.400 de vagoane pentru a fi asociat minoritar 49%?

Conform acordului, vagoanele şi locomotivele acestei noi companii urmau să fie închiriate în principal operatorilor feroviari din exteriorul ţării şi să nu facă concurenţă operatorilor interni.

În aşa fel a reuşit GFR-ul să-şi completeze flota cu trenuri luate de la principalul său competitor. În realitate, vagoanele au fost şi sunt folosite în interesul propriu al GFR-ului în trafic intern, şi nu extern. CFR Marfă se află în imposibilitatea de a onora comenzile clienţilor săi, în special cu vagoanele prioritare, vagoane de cereale, vagoanele pentru mărfuri de volum mare, transportul paletizat şi alte mărfuri care trebuie protejate în timpul transportului.

A doua întrebare: cum poate fi explicată necesitatea şi oportunitatea contractării, în 2007, a unui împrumut de 120 de milioane de euro de la un consorţiu de şapte bănci austriece, în frunte cu Raiffeisen - dacă vă amintiţi, poate vă amintiţi şi cine era prieten cu directorul de la Raiffeisen -, dar mai ales cum se poate justifica faptul că aceasta a fost folosit pentru modernizarea locomotivelor de la CFR Călători, locomotive ce erau închiriate operatorilor privaţi?

CFR Marfă nu avea voie să repare locomotivele altor operatori feroviari. CFR Marfă avea în gestiune un număr de aproximativ 900 de locomotive şi aproximativ 37 de mii de vagoane active şi inactive. Deci avea nevoie de reparaţii la propriile mijloace fixe.

3. Cum se poate explica şi justifica pierderea la licitaţii pentru contracte de transport la diferenţe incredibile, chiar de 1 leu/tonă? Exemplu: contractul cu Conpet-ul, la care Ministerul Economiei era acţionar majoritar, şi care valora 200 de milioane de lei.

Retoric vorbind, aţi putea recunoaşte, mai întâi de toate, că acest lucru s-a datorat scurgerilor de informaţii din cadrul CFR Marfă către alţi operatori feroviari, în condiţiile în care este interzisă transmiterea în public a informaţiilor cu privire la activitatea acestei societăţi.

4. Sunteţi conştienţi de faptul că aţi acceptat şi aţi tolerat cu bună ştiinţă, fără nicio responsabilitate, trimiterea spre faliment a Companiei CFR Marfă de către manageri iresponsabili şi devalizatori pe care i-aţi promovat şi susţinut din interese de partid?

Următoarele situaţii au contribuit la îngroparea CFR Marfă:

Imposibilitatea participării la licitaţii publice pe motiv că avea datorii la stat, în condiţiile în care statul avea datorii mai mari la CFR Marfă.

De ce nu-şi plăteau datoriile CET-urile? Ale cui erau CET-urile?

Încărcarea strategiei de dezvoltare zonală, cu accent pe activitatea din frontiere, prin reorganizarea CFR Marfă în patru sucursale, care a condus la haos şi rivalităţi nedorite la nivelul structurilor, îndepărtarea informaţiilor de factorii de decizie, aşa cum aţi făcut în Regionala Banat-Oltenia, unde flota cea mai mare este la Timişoara şi conducerea la Craiova.

Obligarea CFR Marfă de a realiza transport public de marfă, fiind singurul operator care desfăşoară transporturi cu trenuri economice, compuse din vagoane izolate, cu cheltuieli suplimentare imense, spre deosebire de cei privaţi, care nu sunt obligaţi la acest lucru.

Deşi CFR Marfă desfăşoară activităţi de interes public naţional, fiind declarat operatorul strategic al statului, plăteşte preţul motorinei cu taxa de drum inclusă, când acest operator realizează transportul pe cale ferată, nu pe infrastructură rutieră, şi nu beneficiază de cota-parte din această taxă pentru dezvoltare.

sistarea investiţiilor începute pentru implementarea sistemelor de transport rola, sistemul containerizat, achiziţionarea de vagoane prioritare specializate pentru transportul de cereale şi mărfuri cu un volum mare.

neasigurarea fondurilor necesare acoperirii cheltuielilor cu restituirea drepturilor salariale, premii, sporuri, tichete de masă, obţinute de către salariaţii CFR prin sentinţe definitive şi irevocabile, pe care le-aţi tăiat ilegal din raţiuni greu de înţeles.

Cine şi de ce a acceptat ca CFR Marfă să practice politici tarifare neflexibile pentru a favoriza operatorii privaţi de a-şi consolida poziţia pe piaţa transportului feroviar de marfă?

Ce măsuri s-au luat împotriva foştilor directori, care, după ce au condus... au adus Compania CFR Marfă în situaţie critică, au fugit pe funcţii de conducere exact la operatorii privaţi concurenţi, cu informaţii şi cu contracte cu tot, deşi aveau semnate contracte de confidenţialitate?

Una din cele cinci solicitări ale dumneavoastră, iniţiatorii moţiunii, este declanşarea unei anchete a Corpului de control al Guvernului în ceea ce priveşte eşecul privatizării CFR Marfă. Eroare, domnilor! Interesul naţional impune, cu prioritate, efectuarea unei anchete amănunţite asupra modalităţilor şi ingineriilor financiare practicate de cei care au adus CFR Marfă în incapacitate de plată sau faliment, transformând-o în mireasa săracă oferită mirelui bogat, care se pare că s-a îmbogăţit din averea miresei prin fel de fel de matrapazlâcuri, ajutat de cei care voiau să-i fie naşi.

Înainte de a încheia, ar trebui să ne întrebăm: cine oare stă în spatele cacealmalei politice privind preluarea pachetului majoritar de acţiuni de la CFR Marfă de către GFR, un investitor care nu poate fi considerat strategic, ci, mai degrabă, un cal troian, înăuntrul căruia s-au ascuns adevăraţii beneficiari ai unei părţi din patrimoniul naţional feroviar. Cred că românii au dreptul să ştie cine a distrus compania şi cine va fi tras la răspundere.

Cei ce vor să reia şi să rezolve cât mai repede privatizarea ar trebui să mai aştepte puţin. Mai aveţi puţină răbdare, să definim odată pentru totdeauna strategia privatizării, o strategie bună pentru România, nu bună pentru o parte din cei care aşteaptă s-o dea la fier vechi. Să credibilizăm procesul de privatizare, să analizăm experienţa internaţională şi să selectăm ceea ce este în interesul naţional. Să căutăm investitorii strategici cu adevărat.

Dacă în 2011, când Guvernul Boc a respins bugetul Companiei CFR, susţinând că acesta nu poate fi acceptat de la început cu pierderi, aşa cum a fost prezentat, doamna ministru Boagiu şi urmaşul ei ar fi înţeles că trebuie să rezolve problema arieratelor istorice şi a penalităţilor de întârziere din mandatul colegului Berceanu, alta ar fi fost situaţia economică a acestui operator strategic şi altele ar fi fost condiţiile privatizării.

Când aţi guvernat, dragi colegi, aţi asistat nepăsători şi aţi contribuit, prin miniştrii dumneavoastră, la scufundarea CFR Marfă, nava amiral a sistemului feroviar român, iar acum vă daţi patrioţi români, care plâng pentru că nu s-au vândut şi ultimele bunuri încărcate pe această navă aflată pe fundul mării.

În final, dragi colegi, vă anunţ că se apropie momentul ca cei care au devalizat această parte a patrimoniului naţional în folosul lor şi al acoliţilor lor să răspundă în faţa legii.

Aşa cum spunea marele fabulist Fedru: "Greşind din întâmplare, nu-i nimeni vinovat,/Dar cel ce face anume, nu trebuie cruţat."

Mulţumesc. (Aplauze răzleţe.)

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulţumesc, domnule deputat.

Are cuvântul, în continuare, din partea Partidului Naţional Liberal, a Grupului parlamentar, domnul deputat Fenechiu.

Vă rog, domnule ministru.

Domnul Relu Fenechiu:

Domnule preşedinte,

Vă mulţumesc.

Stimaţi colegi,

Vă mai amintiţi de Dionisie Vitcu, când ne povestea Amintirile din copilărie ale lui Creangă?

Era frumos, dar aici suntem în Camera Deputaţilor şi discutăm lucruri serioase. Puţin mai devreme, când s-a prezentat moţiunea, discutam cu un coleg, stăteam în bancă, a spus că i se pare că îl vede pe Dionisie Vitcu cum prezintă Amintirile lui Creangă.

Nu, domnilor, discutăm de lucruri serioase, discutăm de lucruri grele şi ar trebui ca toţi să ne învăţăm ca atunci când discutăm despre astfel de lucruri să avem o altă abordare decât cea pe care Dionisie Vitcu o avea când ne povestea amintirile lui Creangă.

Aş vrea, aşadar, să-mi permiteţi să vă prezint ce se întâmpla atunci când am preluat mandatul de ministru al transporturilor în ceea ce priveşte CFR Marfă.

Am constatat o situaţie mai mult decât dezastruoasă datorată, eu aş spune, managementului defectuos din ultimii ani şi nu aş spune neapărat prostiei şi hoţiei.

Veniturile scăzuseră dramatic, pierderile acestei companii erau undeva la peste 2 miliarde de lei noi. Deşi lider pe piaţa transportului feroviar de marfă, compania a pierdut în mod continuu din cota de piaţă, trecând de la un statut de societate care deţinea monopol pe o piaţă închisă la o societate care părea că nu poate face faţă competiţiei şi, de asemenea, avea un management incapabil să rentabilizeze compania, abia reuşeau, cu o mare dificultate, să achite salariile şi stopajul la sursă.

Când am ajuns în minister am dispus un control la CFR Marfă. Acest control a confirmat situaţia şi, în urma acestui control, am decis luarea unor măsuri de urgenţă pentru relansarea activităţii companiei.

Aveţi pe ecran situaţia realizărilor financiare ale CFR Marfă în perioada 2009-2012.

Am văzut că s-a vorbit despre pierderile din anul 2012, dar nu s-a vorbit despre pierderile din anul 2009, 2010, 2011.

Ceea ce este cert, domnii mei, este că, la sfârşitul anului 2012, datoriile totale ale companiei erau de aproape 2 miliarde 200 de milioane de lei şi dacă vreţi să facem o comparaţie pentru că aţi pomenit în moţiunea dumneavoastră, da, într-adevăr, activele companiei se ridicau şi se ridică la aproximativ 1 miliard 300. Cine credeţi că ar fi cumpărat vreodată o companie care are active de 1 miliard 300 şi datorii de 2 miliarde 200?

Aţi vorbit de Rolling Stock. Dar eu vă întreb, în anul 2009, în 2010, în 2011, în 2012, de ce n-aţi anulat acel contract, domnilor? Că aţi avut puterea să faceţi acest lucru.

Am văzut, de asemenea, că mai vorbeaţi despre faptul că această companie acum, sub guvernarea USL-istă, vrea să dea afară 1400 de oameni.

Domnule ministru,

Mi-aţi pomenit numele de 20 de ori, aşa încât am dreptul cred că la 40 de minute de drept la replică.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Acum vă încadraţi în timpul afectat Grupului Partidului Naţional Liberal.

Domnul Relu Fenechiu:

Vă mulţumesc.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Dreptul la replică urmează după.

Domnul Relu Fenechiu:

O să mă încadrez.

Dar vreau să vă spun că, în anul 2010, dumneavoastră aţi dat afară 4450 de oameni de la CFR Marfă, iar în anul 2011, 3080.

Tot între anul 2009-2012, CFR Marfă a pierdut toate licitaţiile la care a participat. Acestea sunt contractele pierdute de CFR Marfă în perioada 2009-2012. Nici n-are sens să le mai pronunţ, pentru că sunt enorm de multe şi cele mai importante.

Toate aceste contracte s-au pierdut în favoarea unor operatori privaţi, pe care astăzi am văzut că îi huliţi foarte tare.

Mai departe. A venit luna ianuarie 2013. A venit misiunea FMI în România şi reprezentanţii acestui organism ne-au solicitat privatizarea unui pachet majoritar al CFR Marfă către un investitor strategic şi au cerut să facem acest lucru într-un timp record.

Îmi pare foarte rău că nu deţin o înregistrare a discuţiei mele cu cei de la FMI. Nu cred că vreunul dintre dumneavoastră s-a bătut vreodată aşa cum m-am bătut eu cu cei de la FMI. M-am uitat în ochii reprezentantului FMI şi l-am întrebat: "Domnule, la tine în ţară statul tău deţine o companie de transport marfă feroviară?" Şi mi-a zis: "Da." Şi l-am întrebat: "De ce nu laşi şi statul meu să deţină o astfel de companie?" Şi mi-a zis: "Pentru că de ani de zile statul dumneavoastră mi-a demonstrat că nu e în stare s-o gestioneze."

Şi asta este, domnilor, realitatea. Că dacă au venit în 2011 şi au văzut pierderi de 1 miliard şi au venit în 2012 şi au văzut pierderi de 2 miliarde, era logic să nu mai aibă încredere în cei care guvernează această ţară.

Am cerut atunci să-mi dea un răgaz de şase luni, că o să le demonstrez că putem aduce compania pe profit.

Într-adevăr, nu am reuşit să-i conving, dar sunt bucuros că acum sunt convinşi că acest lucru s-a putut realiza.

Vă rog să daţi slide-ul următor.

Aveţi aici un extras, pentru că pe tot parcursul prezentării mele o să vă prezint documente clare pentru a vedea că dumneavoastră tot ceea ce aţi scris acolo sunt neadevăruri pe care eu încerc să cred că le datoraţi faptului că nu aţi avut materiale pe care să le studiaţi. Şi acum vă pun la dispoziţie.

Deci în memorandumul tehnic de înţelegere, negociat de partea română cu organismele financiare internaţionale, scria foarte clar: "Aprobarea strategiei de privatizare prin vânzarea unui pachet majoritar către un investitor strategic în prima parte a lunii februarie 2013, publicarea anunţului de privatizare până la mijlocul lunii martie 2013, precum şi desemnarea câştigătorului până la data de 20 iunie 2013."

Vreau să vă spun că, după aceea, FMI-ul a retransmis adrese către Ministerul Transporturilor şi a cerut necesitatea respectării termenelor ferme pe care Guvernul României şi le-a asumat.

De asemenea, Ministerul Finanţelor Publice a atenţionat Ministerul Transporturilor asupra consecinţelor nerespectării termenelor impuse de FMI, care pot conduce la deprecierea monedei naţionale, la scăderea încrederii investitorilor în România şi la creşterea costurilor împrumuturilor, ba chiar şi la intrarea României în colaps economic.

Toate acestea sunt extrase din adrese oficiale trimise de FMI şi Ministerul Finanţelor către Ministerul Transporturilor.

Pe baza acestor recomandări şi a documentelor furnizate de către consultantul pentru privatizare, Consiliul Suprem de Apărare a Ţării, în data de 5 februarie 2013, şi-a dat avizul pentru strategia de privatizare.

Acum, aş vrea să discutăm un pic de ce nu s-a făcut această privatizare în 2012, pentru că dumneavoastră spuneţi că nu s-a făcut pentru că nu a fost în stare Ministerul Transporturilor.

Aveţi aici extrase din două decizii ale CSAT-ului. Este decizia din 26 septembrie 2011, care spune: "Să se ofere spre vânzare un pachet reprezentând 50% din acţiunile CFR Marfă." Şi ulterior, în data de 27 septembrie 2012, când Consiliul Suprem de Apărare a Ţării respinge avizarea proiectului de hotărâre de guvern pentru aprobarea strategiei de privatizare şi, mai mult de atât, cere ministerului să continue procedura de selecţie a managementului privat.

Acesta este motivul, domnilor, pentru care nu s-a încheiat această procedură în anul 2012, pentru că Consiliul Suprem de Apărare a Ţării a decis să nu se mai privatizeze societatea, fiind o societate de interes strategic.

O să vă rog foarte mult, când aveţi dumneavoastră cuvântul să mă contraziceţi, dar aş dori să mă contraziceţi tot cu documente, aşa cum o fac eu.

Mai departe, vorbiţi despre faptul că nu a existat interes pentru această companie.

Vreau să vă spun că, în raportul privind evaluarea intenţiei de investiţie, consultantul ne-a arătat că lista cu potenţiali investitori era de aproape 100 de companii. Au fost abordate direct 86 de companii, din care nouă potenţiali investitori au trimis scrisoare şi au spus că sunt interesaţi. Şi aveţi investitorii care şi-au arătat în scris interesul, e vorba de PKP Cargo, Rail Cargo Austria, DB Schenker, RDD Russian Railways, Grupul IWT, TTs cu sprijinul IFC, GFR-ul, iar BERD-ul s-a declarat interesată în perspectiva de a veni în sprijinul unui investitor strategic.

De asemenea, şi-a exprimat interesul şi un fond de investiţii - Alternative Accord Capital Assets Fund. Şi, într-o discuţie pe care am avut-o cu ambasadorul Elveţiei în România, ambasadorul Elveţiei a venit personal la Ministerul Transporturilor pentru a-şi exprima interesul statului elveţian în a... interesul companiei elveţiene în a cumpăra acţiunile de la CFR Marfă.

Ce vreau să vă spun, domnilor, este că dacă eu, ca ministru, aş fi scos acest pachet la vânzare cu 70 de milioane de euro - că era o sumă vehiculată de dumneavoastră - sunt convins că nu aveam 12 clienţi, aveam 120 de clienţi. Dar nu cred că ăsta era interesul statului român. Interesul statului român este să vândă o companie la cel mai bun preţ pe care-l poate obţine pe piaţă. Şi consider că decât să vând ceva ieftin mai bine nu vând.

Mai departe, aş vrea să discutăm un pic despre campania de informare publică privind privatizarea CFR Marfă, pentru că, într-adevăr, în luna aprilie cred, existând bani în bugetul Ministerului Transporturilor pentru privatizare, am luat în calcul faptul că, în afară de CFR Marfă, noi va trebui să privatizăm şi CFR Electrificare şi Telecomunicaţii CFR. Am propus să vindem şi activele societăţii de turism feroviar, pentru că la Ministerul Transporturilor - am spus de mai multe ori - se face turism, se face sport, se fac de toate, numai infrastructură nu se face, şi, având în vedere aceste lucruri, am considerat că e nevoie de un buget serios de promovare. Aş vrea să ştiţi că, din aceşti bani, nu s-a cheltuit niciun leu până în luna iulie, nu ştiu după aceea.

În ceea ce priveşte campania de informare publică privind privatizarea CFR Marfă, aici este foarte simplu, pentru că nu reprezintă ţinta noastră toate companiile din această lume, indiferent de profilul lor. Nu reprezintă ţinta noastră nici măcar toate companiile de transport feroviar din această lume sau din Europa, ci ţinta noastră o reprezentau companiile puternice. Şi am considerat că este de ajuns dacă publicăm acest anunţ în presa română şi în presa internaţională în care cei interesaţi citesc astfel de anunţuri - şi aici mă refer la Financial Times şi la New York Times - şi în presa românească, bineînţeles.

De asemenea, în data de 11 martie 2013, la Consiliul Transport Telecomunicaţii şi Energie, în calitate de ministru al transporturilor pe atunci, am lansat direct invitaţii de participare la procesul de privatizare a societăţii naţionale de transport feroviar şi aveţi aici un extras din raportul reprezentanţei permanente a României, în care spune, în intervenţia sa: "România a informat privind demararea procedurilor de privatizare a CFR Marfă."

Şi vreau să vă întreb pe dumneavoastră unde credeţi că era un loc mai bun să facem acest lucru, decât acolo unde se aflau şefii celor mai multe companii din Europa de transport marfă, pentru că, după cum ştiţi, marea majoritate a companiilor de transport feroviar de marfă din Europa sunt încă companii de stat.

De asemenea, prin intermediul reprezentanţei permanente a României pe lângă Uniunea Europeană, statele membre au fost informate despre perioadele de desfăşurare a etapelor procesului de privatizare şi, nu în ultimul rând, asupra faptului că termenul final este cel de 20 iunie.

Aveţi un extras aici din corespondenţa pe care am avut-o cu reprezentantul Ministerului Transporturilor pe care dumneavoastră îl cunoaşteţi, pentru că e de pe vremea dumneavoastră numit acolo, la Bruxelles, care a discutat această temă cu omologii lui din toate ţările membre şi, de asemenea, a transmis şi anunţul reprezentanţilor Community European Railways, care este cea mai mare asociaţie a operatorilor de transport feroviar din Uniunea Europeană.

Pe scurt, domnilor, vreau să vă spun, cu siguranţă că toţi cei care au trebuit să ştie de această privatizare, toate companiile mari de transport feroviar din Europa au ştiut. Restul, credeţi-mă că sunt poveşti. Mi-a spus cineva că de ce nu am făcut publicitate în China, în Coreea şi în Japonia. Mi-e greu să cred că veneau chinezii, coreenii sau japonezii să transporte marfă pe liniile feroviare din România.

Până la urmă, fiind un obiectiv strategic, interesul nostru a fost acela de a asigura pârghiile de participare la acest proces pentru cât mai mulţi posibili investitori.

Din păcate, cei mai mulţi investitori şi-au anunţat iniţial interesul, dar, în momentul în care au văzut condiţiile de participare, doar patru au cumpărat dosarul şi doar trei au depus documentaţia.

Mai departe. Şi încă o dată. Deci, s-a vorbit despre schimbarea regulilor în timpul jocului. Domnilor, am spus-o de nenumărate ori, dar o mai spun şi aici, de la tribuna Parlamentului. Când a fost pentru prima oară, când au fost pentru prima oară deschise ofertele, am constatat că niciuna dintre cele trei companii înscrise nu aveau condiţii de participare. Singura care era aproape de adevăr era Grup Feroviar Român care, în schimb, nu avea forma scrisorii de confort pe care noi am cerut-o. Celelalte două companii - Omni trax şi transferoviar GRUP - nu aveau cifră de afaceri, nu aveau ... Omni trax-ul nu avea licenţă de transport.

Aveam două variante: să lăsăm în cursă numai Grupul Feroviar Român, sau să relaxăm condiţiile, fără să scădem preţul acţiunilor, fără să aducem niciun fel de atingere salariaţilor companiei, dar lăsând să participe şi companii care nu sunt de anvergura pe care noi ne-am dorit-o iniţial. Rezultatul a fost că s-au prezentat tot aceleaşi companii, cu toate că puteau să se prezinte oricât de multe şi, până la urmă, în momentul în care au fost şi au vizitat camera de date şi au văzut condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească, doar două dintre ele au mai rămas în cursă, depunând oferta neangajantă.

Mai departe. Ce s-a întâmplat cu conversia datoriilor în acţiuni? Mergeţi mai departe. Nu mai funcţionează sistemul, nu?

Aţi vorbit foarte mult despre faptul că această conversie a datoriilor în acţiuni nu a fost transparentă şi nu a ştiut toată lumea de ele.

Domnilor, în strategia de privatizare am pus problema conversiei datoriilor în acţiuni. Toată lumea a fost de acord că, dacă nu facem aceasta, niciun investitor nu vine să cumpere. Nu puteam spune că această conversie va fi certă, atât timp cât, pentru a realiza conversia datoriilor în acţiuni, aveam nevoie de acordul Consiliului Concurenţei şi era posibil, şi al Comisiei Europene. Acesta e motivul pentru care în strategia de privatizare am scris că această conversie se va face în măsura realizării acesteia.

Următoarea. V-am adus aici un extras din dosarul de prezentare pus la dispoziţie de consultant, în care se vorbeşte foarte clar de conversia creanţelor statului faţă de CFR.

şi următorul slide, conform testului investitorului privat, pe care astăzi vi-l pot pune la dispoziţie, dar, până astăzi, nu am putut să-l pun ... până la finalizarea privatizării nu putea fi pus la dispoziţie, scrie foarte clar, în baza comunicării Comisiei Europene, va fi iniţiat un proiect de act normativ care va reglementa conversia debitului restant către bugetul de stat. De asemenea, contractul care trebuia semnat, făcea parte integrantă din documentaţia de achiziţie publică. Şi aveţi acolo, se poate citi clar, la condiţiile suspensive, la punctul 7.1.2 - privatizarea se va face în condiţiile în care vânzătorul a finalizat conversia creanţelor reţinute de statul român asupra societăţii la data semnării.

Deci, vreau să vă spun că aceste texte au fost puse la dispoziţia tuturor solicitanţilor încă din data de 5.04.2013.

Vă rog, studiaţi-le şi, din momentul acesta, nu mai lansaţi pe piaţă neadevăruri. Toată lumea a ştiut foarte clar de această conversie şi nimeni nu ar fi venit vreodată la licitaţie dacă nu se ştia că această conversie se face.

Mai departe. În paralel cu demararea acestei proceduri de privatizare, m-am ocupat, pentru că am considerat că e foarte important, de implementarea managementului privat la CFR Marfă. Şi, în urma procedurii de selecţie, eu consider că a fost aleasă una dintre cele mai complexe şi mai profesioniste dintre echipele de administrator al unei companii de stat.

Şi această echipă e formată, domnilor, din următorii: Liviu Radu, preşedintele Consiliului de administraţie, absolvent al Institutului Politehnic din Bucureşti, şi are o experienţă de vreo 20 de ani ...

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Domnule ministru, am rugămintea să vă apropiaţi de final. Aţi depăşit cele 16 minute.

Domnul Relu Fenechiu:

Cu cea mai mare plăcere. Mai citesc asta şi gata.

Domnul Dragoş Drăghici, director general, a fost director adjunct la Gazprom România, a fost director în cadrul Ţiriac Holding la SC Parmalat România, la SC Parametru Commercial Engineering.

Vreau să vă spun, dacă citiţi, că toţi cei de acolo sunt oameni cu o vastă şi bogată experienţă în domeniile lor şi ei sunt cei care au reuşit să aducă compania pe profit.

Daţi mai departe, vă rog. vreau să vă spun, domnilor, că astea sunt rezultatele financiare ale companiei din luna iulie încoace.

Este pentru prima dată, după 8 ani, când compania are profit. Este pentru prima oară, după 8 ani, când compania îşi plăteşte, în fiecare lună, la timp datoriile la stat şi salariile nu mai sunt o problemă. Cred că asta este important şi asta este marea realizare, nu faptul dacă a fost un eşec sau nu în privatizare.

De asemenea, vreau să vă spun că această echipă a reuşit, de când a venit la conducerea CFR, să câştige toate licitaţiile de transport la care a participat. Şi mare parte dintre ele sunt licitaţii care sunt recâştigate, pentru că, în perioada 2009-2012, au fost pierdute în faţa unor competitori.

Mergeţi la concluzii, vă rog, şi vă spun doar următoarele: dacă nu s-ar fi respectat termenul de 20 iunie, România nu putea încheia un acord cu FMI. Vreau să vă spun că preşedintele Traian Băsescu a declarat răspicat, pe 16 iulie, că e bucuros că am finalizat Acordul cu FMI.

De asemenea, vreau să vă spun că nu am vrut să vând compania asta pe nimic. Puteam să o vând cu 100 de milioane de euro, aveam, cu siguranţă, astăzi o privatizare finalizată, dar sub nicio formă o privatizare reuşită.

Este mult mai important să privatizăm o companie atunci când ea este pe profit. Sunt convins că vom putea obţine mult, mult mai mulţi bani pe ea în aceste condiţii.

Ultimul slide, vă rog. Şi vreau să mai repet o dată că, deşi am relaxat condiţiile de privatizare, nu am scăzut niciodată preţul pachetului de acţiuni şi nu am acceptat niciodată condiţii în defavoarea salariaţilor.

Vreau să ştiţi că anul acesta nu a fost dat afară niciun salariat de la CFR Marfă, iar, în perioada în care s-a desfăşurat procedura, am adus la conducerea companiei un management performant, au fost câştigate sau recâştigate contracte şi cel mai important este că această companie a devenit o companie profitabilă, fără a fi necesare concedieri.

Vă mulţumesc. (Aplauze.)

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulţumesc, domnule Fenechiu.

Are cuvântul în continuare domnul Nazare Alexandru, deputat de Brăila.

Domnul Alexandru Nazare:

Vă mulţumesc, domnule preşedinte.

Cred că aţi văzut, suntem cu toţii sătui de atâtea explicaţii, suntem experţi în explicaţii, explicăm în 7 feluri diferite şi omitem esenţialul: să recunoaştem un eşec. Este un eşec. V-aţi învârtit în jurul cozii aici, vorbind despre această companie, fără să spuneţi odată: da, domnule, a eşuat. Da, domnule, noi guvernăm România şi, sub guvernarea noastră, a eşuat această privatizare şi să vă asumaţi acest eşec. Acesta este cred cel mai important lucru pe care omiteţi să-l înţelegeţi.

Şi mai sunt câteva lucruri. E foarte important şi apreciez faptul că doamna ministru a venit şi ne spune că, într-adevăr, vrea să vină în Parlament să prezinte o strategie de finanţare a sectorului feroviar. O aşteptăm cu interes.

E foarte important şi că vreţi să faceţi o nouă evaluare a Companiei CFR Marfă. Dar, în acelaşi timp, sunt lucruri care rămân undeva în zona obscurului. Spre exemplu: nu ştim când va fi reluată privatizarea, când se va încheia privatizarea, ce se întâmplă cu datoriile, ce se întâmplă cu cei 11 mii de ceferişti... Sunt foarte multe întrebări la care, probabil că nu ştiţi răspunsul. Şi cred că adevărul e undeva ... nu ştiţi ce să faceţi cu compania asta. Şi, de fapt, din cauza asta a ajuns în această situaţie.

Şi ca să comentăm exact spusele dumneavoastră. Apropo de CSAT. S-a vorbit foarte mult de CSAT. Îl scoateţi pe Băsescu, până la urmă, vinovat pentru această privatizare, presupun, nu dumneavoastră. Aţi venit aici, ne faceţi un seminar frumos, ne explicaţi. Bun, am înţeles.

În CSAT, în 2012, privatizarea a fost oprită ca să nu facem o oltchimizare a CFR Marfă, ca să nu dăm cu strigare un pachet de sută la sută. A fost oprirea unei golăneli. Punct. Noi am început-o, trebuia să o continuaţi. Bun.

Şi acum să revin la ce spunea doamna ministru. Doamna ministru spunea că ne trebuie o perioadă optimă ca să facem privatizarea. Păi, din mai 2012 până în octombrie 2013 e un an jumătate. Nu e optim? Ce înseamnă optim, de fapt? De cât timp avem nevoie? 4 ani, 6 ani? ce vrem să facem, până la urmă? Bun.

Facem un grup de lucru. Păi, încă un grup de lucru? Haideţi să fim serioşi. Ştiţi, când nu ai soluţii, mai faci un grup de lucru. Dar, atenţie! E foarte periculos să avem oameni ai primului-ministru, din Cancelaria primului-ministru în acest grup de lucru. Pentru că, până la urmă, primul-ministru a făcut praf această procedură de privatizare. Nu ne ascundem. Dumnealui e responsabil, în primul rând. Şi ar trebui să fie aici, alături de dumneavoastră, doamnă ministru Mănescu, şi domnul Ponta şi domnul Silaghi. Că domnul Fenechiu am văzut că a vorbit mai mult decât dumneavoastră. Dar trebuia să fiţi toţi şi nu uitaţi că e un aspect interesant. Acest manager privat, aici prezent, astăzi, lângă noi, e acelaşi manager privat acuzat de Ponta în şedinţă de Guvern şi că asmute DNA-ul asupra lui.

Deci, acest manager privat. De aceea Victor Ponta trebuia să fie astăzi aici şi orice implicare a primului-ministru, prin oameni, în comisia de privatizare, în orice fel, dăunează acestei privatizări, fără discuţie. Deci, scoateţi oamenii lui Ponta din comisia de privatizare.

Şi ca să continuăm: restructurări, am înţeles. Dar, ce restructurări? Ce faceţi, concret? Câţi oameni? Până când? Vrem să ştim. Cum o rentabilizaţi? E pe pierdere, acum. E pe pierdere. 159 de milioane la 6 luni. Da? OK. Cum faceţi chestia asta? Anul trecut...

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă rog să vă apropiaţi de final, domnule Nazare. Nu vă încălziţi prea tare, apropiaţi-vă de final.

Domnul Alexandru Nazare:

Imediat mă apropii de final. Dacă facem o diferenţă, în 2012, pierderile la 6 luni erau de 80 de milioane; în 2013, pierderile la 6 luni sunt de 159 de milioane. Păi, ce facem?

Şi acum, ca să tragem o concluzie: până la urmă, cine e vinovat? Doamna ministru ne-a spus aseară, într-o emisiune televizată, că este conjunctura. Hai să înţelegem conjunctura.

Dumneavoastră, doamna ministru, o să pregătiţi o privatizare pe care dumneavoastră, PNL, n-o s-o încheiaţi; o pregătiţi pentru PSD. Da? Ca să fie foarte clar. Iar dumneavoastră, liberali, veţi fi acuzaţi de Ponta, toţi miniştrii dumneavoastră, că dumneavoastră decontaţi aceste nenorociri, voi, PNL, din păcate. (Rumoare.)

Şi, de la această tribună, peste 6 luni, peste 8 luni, o să vină prim-ministrul Ponta şi o să spună: din cauza voastră, din cauza miniştrilor voştri. Vedeţi ce se întâmplă în aceste cazuri, când nu ştiţi să vă asumaţi un eşec?

Asumaţi-vă eşecul şi nu mai daţi vina pe alţii!

Vă mulţumesc.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulţumesc şi eu.

Are cuvântul în continuare domnul Mario-Ernest Caloianu, din partea PP-DD.

Vă rog, domnule Caloianu.

Domnul Mario-Ernest Caloianu:

Bună ziua, domnule preşedinte!

Dragi colegi,

Domnilor miniştri,

S-a auzit mai devreme de: seriozitate, esenţă, concret. Domnule, unde e privatizarea?

Rezultatul celor trei expresii pe care le-a utilizat doamna ministru ar trebui să fie privatizarea. Privatizarea este un eşec, este evident. După aceea, s-a vorbit despre cinci guverne. (Rumoare, vociferări.)

Un moment! Dacă vreţi, treceţi dumneavoastră aici, purtăm un dialog.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă rog să nu conversaţi cu sala. Referiţi-vă strict la cuvântul dumneavoastră.

Domnul Mario-Ernest Caloianu:

Îmi cer scuze. S-a vorbit despre urmărirea strategiei de către doamna ministru. Şi că multe lucruri nu putea să facă, pentru că ea a făcut doar o constatare. Aţi constatat eşecul, doamnă ministru? După aceea se vorbeşte de datorii. Domnule, dacă datoria CFR-ului nu are rezolvare, propun să privatizăm ANAF-ul. Ce ziceţi? E o idee?

Avem idei mici şi slabe în conţinut. Domnilor, 1416 angajaţi, cu voinţa lor, sunt idei mici şi slabe în conţinut? Conţinutul acestor idei are o singură unitate de măsură, domnilor: voinţa poporului. Nimic mai mult!

Spuneţi-le românilor că interesele dumnealor nu coincid cu strategiile USL-ului şi eu mă retrag.

Vă mulţumesc.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulţumesc.

O să vă propun în continuare să dăm cuvântul doamnei ministru Ramona Mănescu, pentru a răspunde la moţiune, pentru a putea finaliza lucrările în timp util.

Vă învederez faptul că la 5 şi jumătate avem răspunsuri la întrebările pe care dumneavoastră le-aţi pus.

Vă rog, doamnă ministru.

Doamna Ramona Nicole Mănescu:

Vă mulţumesc, domnule preşedinte.

Nu am să reiau răspunsurile pe care deja le-am dat la întrebările puse de dumneavoastră. Am să subliniez doar câteva aspecte referitoare la aşa-zisele pierderi pe care le înregistrează CFR Marfă.

Vreau să vă spun că aceste pierderi au scăzut în ultimul trimestru, în cel de al treilea trimestru, faţă de aceeaşi perioadă din 2012.

Vreau să vă amintesc, apropo de acele disponibilizări cu care ameninţaţi angajaţii CFR, cei 11 mii de angajaţi CFR, eu v-am răspuns în prezentare şi v-am spus că nu este vorba de 11 mii de angajaţi care vor fi disponibilizaţi şi am şi explicat de ce.

Vreau, însă, să vă amintesc că în anul 2010 aţi disponibilizat 4485 de angajaţi, iar în 2011, 2095 de angajaţi. Deci, nici pe departe, CFR Marfă nu va disponibiliza, în următoarea perioadă, 11 mii de angajaţi pentru că nu are de ce.

Referitor la corpul de control al ministerului.

Sigur, corpul de control al Ministerului Transporturilor va face un control - şi face, în momentul acesta, un control la CFR Infrastructură, şi am reţinut aspectele pe care dumneavoastră le-aţi sesizat şi acele aspecte, inclusiv acele aspecte vor fi verificate.

Eu aş dori să închei prin a lansa câteva mesaje, pe care le consider importante, mesaje pe care vreau să le transmit iniţiatorilor acestei moţiuni, dar, mai mult, aş vrea să le transmit angajaţilor CFR Marfă şi întregii opinii publice.

Şi aceste mesaje sunt următoarele.

Această privatizare este mult prea importantă pentru a o trata cu uşurinţă şi pentru a o face în grabă, superficial. Deci, avem nevoie de timp, de un calendar, pentru a face această privatizare.

Acest nou proces de privatizare va fi condus cu siguranţă în avantajul companiei şi al poziţiei ei pe piaţă. În pregătirea acestei privatizări, compania va fi pusă într-o situaţie avantajoasă, din punct de vedere economic, tocmai pentru a maximiza financiar această oportunitate. Deci, nu trebuie să vă faceţi griji în această privinţă. Iar, în perioada imediat următoare, Ministerul Transporturilor se va concentra pe măsuri de modernizare a sectorului feroviar, ca o componentă puternică a dezvoltării şi relansării economice.

În această privatizare, ca de altfel, în orice proces de privatizare, cred cu tărie că interesul naţional este cel care trebuie să primeze.

Vă mulţumesc. (Aplauze.)

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulţumesc şi eu, doamnă ministru.

Consider epuizate luările de cuvânt la moţiune.

Doi colegi ai noştri, le mulţumim, din Grupul PSD, au renunţat la luările lor de cuvânt, pentru a scurta timpul.

Încheiem dezbaterea la moţiune.

Votul final va avea loc mâine, la ora 13,00.

În continuare, de la ora 17,30, după trei minute de pauză, o să avem şedinţa consacrată răspunsurilor la interpelări.

Vă mulţumesc.

Ne vedem la ora 17,30.

După pauză

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Începem partea a doua a şedinţei noastre de astăzi, cea consacrată răspunsurilor orale la interpelări.

La interpelarea domnului deputat Popeangă Vasile, va răspunde doamna secretar de stat Cristina Crişu.

Interpelarea se referă la impozitele şi onorariile notarilor, avocaţilor şi executorilor judecătoreşti.

Doamna Crişu, vă rog.

Doamna Cristina Crişu (secretar de stat, Departamentul pentru Relaţia cu Parlamentul):

Referitor la interpelarea formulată de domnul deputat Popeangă Vasile, arătăm următoarele:

Potrivit art.46 din Legea nr.571/2013 privind Codul fiscal, cu modificările şi completările ulterioare, veniturile sub formă de onorarii realizate de către avocaţi, notari publici şi executori judecătoreşti sunt incluse în categoria veniturilor din activităţi independente.

Având în vedere că, potrivit art.80 din Codul fiscal, venitul net anual impozabil se stabileşte pe fiecare sursă din categoriile de venituri stabilite potrivit legii, nu se pot identifica veniturile din onorariile avocaţilor, notarilor şi executorilor judecătoreşti, iar Codul fiscal nu prevede impozitarea distinctă a unor elemente din venituri din cadrul unei categorii.

Impozitul pe onorariile avocaţilor, ale notarilor publici şi executorilor judecătoreşti nu este prevăzut ca impozit de sine stătător şi, ca urmare, în cazul în care categoriile profesionale vizate realizează şi alte venituri prevăzute la art.48 din Codul fiscal, în evidenţa fiscală nu se pot delimita veniturile realizate din onorarii şi, cu atât mai puţin, impozitul corespunzător acestora.

Potrivit prevederilor din Codul fiscal, impozitul pe venituri din activităţi independente reprezintă venit al bugetului de stat.

Pentru eliminarea neconcordanţelor legislative menţionate, care au generat imposibilitatea aplicării dispoziţiilor art.26 din Legea nr.146/1997, a fost adoptată Ordonanţa de urgenţă nr.80/2013 privind taxele judiciare de timbru, care abrogă prevederile Legii nr.146/1997 şi în care se menţionează, la art.47, că impozitul pe veniturile realizate din activităţi desfăşurate de avocaţi, notari publici şi executori judecătoreşti se constituie venit la bugetul de stat şi se virează într-un cont distinct de venituri al acestuia.

Menţionăm că Ministerul Finanţelor Publice comunică Ministerului Justiţiei informaţiile privind sumele virate în acest cont.

Vă mulţumesc.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulţumesc, doamna Crişu.

La interpelarea domnului deputat Alexandru Nazare, cu privire la Acordul încheiat cu Banca Europeană de Investiţii, v-a răspuns domnul Mitrică, secretar de stat.

Vă rog, domnule Mitrică.

Domnul Alin Sorin Mitrică (secretar de stat, Ministerul Fondurilor Europene):

Vă mulţumesc, domnule preşedinte.

Domnule deputat,

Referitor la întrebarea dumneavoastră, în conformitate cu prevederile Acordului de servicii de asistenţă pentru implementarea proiectelor, experţii contractaţi au responsabilităţi şi vor desfăşura activităţi privind: achiziţia de lucrări şi servicii, managementul de mediu, achiziţia de terenuri şi relocarea, administrarea contractelor şi rezolvarea contestaţiilor, sistemul de control al calităţii, sisteme de monitorizare, raportare şi contabilizare, operaţiuni şi întreţinerea reţelelor de transport, operaţiuni şi întreţinerea infrastructurii de apă şi canalizare şi sustenabilitatea financiară a companiilor de apă şi canal.

Experţii BEI vor asigura servicii de consultanţă pentru Ministerul Fondurilor Europene, în vederea transpunerii noii Directive a Uniunii Europene privind achiziţiile publice în legislaţia naţională, precum şi elaborarea legislaţiei secundare aferente.

De asemenea, în cadrul contractului, este prevăzută utilizarea unor terţe părţi, consultanţi externi, pentru activităţi-suport în domeniul juridic, managementului financiar şi administrativ şi, după caz, la solicitarea beneficiarilor, adică Ministerul Fondurilor Europene, Ministerul Transporturilor, Ministerul Mediului şi Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine, pentru nevoile identificate pe parcursul implementării acestui Acord.

Ca urmare a implementării Acordului, prin consultanţa acordată Ministerului Fondurilor Europene pentru dezvoltarea capacităţii principalelor instituţii responsabile, cele menţionate anterior, se va realiza transferul de competenţe tehnice, manageriale şi organizaţionale în vederea implementării şi accelerării absorbţiei fondurilor europene alocate prin programele operaţionale sectoriale transport şi mediu.

Plata se va efectua în conformitate cu prevederile contractuale, în tranşe trimestriale, în baza rapoartelor de progres aprobate de beneficiari.

Experţii sunt plătiţi pe baza fişelor de pontaj, ataşate raportului de progres, după certificarea prealabilă de către instituţiile responsabile referitoare la faptul că serviciile au fost furnizate în conformitate cu prevederile Acordului.

După cum cunoaşteţi, orice acord cu BEI se încheie în baza Memorandumului de înţelegere privind sprijinul pentru implementarea proiectelor, în vederea absorbţiei fondurilor structurale şi de coeziune ale Uniunii Europene în România, între Guvernul României şi Banca Europeană de Investiţii, acordul semnat la 26 ianuarie 2012 şi transpus în Hotărârea de Guvern 239/2012.

Pe cale de consecinţă, Acordul de servicii de asistenţă pentru implementarea proiectelor nu prevede penalităţi în cazul neîndeplinirii activităţilor şi rezultatelor prevăzute, ci doar posibilitatea neefectuării plăţii către contractor, dacă raportul de progres nu se aprobă.

BEI va fi responsabil, iar partea română va putea cere despăgubiri doar pentru pierderi sau cheltuieli suferite, care decurg din fraudă, culpă sau neglijenţă gravă a băncii.

Acest Acord a fost încheiat cu BEI în contextul angajamentului Guvernului român de a creşte rata şi calitatea absorbţiei instrumentelor structurale prin prisma unei colaborări bune şi îndelungate cu acestea, în domeniul finanţării investiţiilor din infrastructură şi pentru a beneficia de expertiza şi experienţa internaţională a experţilor.

Astfel, pentru implementarea acestui proiect, BEI va implica experţi dedicaţi care vor oferi suport tehnic de specialitate instituţiilor responsabile cu implementarea investiţiilor în transport, apă şi managementul deşeurilor, finanţate în cadrul programelor operaţionale de transport şi mediu, contribuind la implementarea cu succes a proiectelor în derulare, precum şi la maximizarea absorbţiei fondurilor Uniunii Europene aferente exerciţiului 2007-2013.

Vă mulţumesc.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulţumesc, domnule ministru.

Pentru celelalte interpelări, domnii deputaţi vor primi răspunsurile în scris.

Vă mulţumesc.

Declar închisă şedinţa noastră de astăzi.

Toate cele bune!

Şedinţa s-a încheiat la ora 17,40.