Dezbateri parlamentare

- după pauză -

Doamna Roberta Alma Anastase:

Vă propun să reluăm şedinţa. Liderii de grup vă propun ca, după dezbaterea moţiunii, după prezentarea şi dezbaterea moţiunii, să continuăm dezbaterea şi aprobarea proiectelor de lege aflate la punctele 8, 9, 10, 11, 12, 13 şi 20, de pe ordinea de zi, şi după aceea să avem sesiunea de vot final.

În acest context, intrăm în dezbaterea moţiunii simple iniţiate de 54 de deputaţi.

Biroul permanent şi Comitetul liderilor grupurilor parlamentare vă propun ca moţiunea simplă să fie prezentată de unul dintre semnatari. Guvernului i se alocă 40 de minute pe care le utilizează la începutul şi la încheierea dezbaterilor. Timpii alocaţi grupurilor parlamentare sunt distribuiţi astfel: PDL, 19 minute; PSD+PC, 19 minute; PNL, 11 minute; UDMR, 4 minute; minorităţi, 3 minute; Grupul deputaţilor independenţi, 3 minute şi deputaţii independenţi fără apartenenţă la grupuri, un minut.

Dacă sunt obiecţii. Nu sunt.

Vă supun la vot această propunere. Votul este deschis.

Vă rog să votaţi. (Deputaţii întreabă ce să voteze.)

Ordinea de zi.

S-a încheiat votul. 104 voturi pentru, 2 voturi împotrivă şi 6 abţineri.

Conform procedurii parlamentare, întreb dacă vreunul dintre semnatari îşi retrage semnătura. Nu.

Nu pot fi depuse amendamente.

O să-i rog pe liderii de grup să depună la secretariat solicitările pentru intervenţii în cadrul dezbaterilor, şi-i dau cuvântul reprezentantului grupului iniţiatorilor pentru a da citire moţiunii.

Domnul deputat Fenechiu.

Domnul Relu Fenechiu:

Vă mulţumesc, doamna preşedinte.

Domnilor miniştri,

Stimaţi colegi,

Aş vrea, înainte de a începe prezentarea moţiunii, să fiţi de acord, având în vedere că ora e înaintată şi moţiunea a fost transmisă în formă scrisă, să fac mai mult o prezentare a moţiunii, şi nu o citire a ei ad litteram.

Dacă sunteţi de acord. Vă mulţumesc.

Stimată doamnă preşedinte,

Stimaţi colegi deputaţi,

Subsemnaţii, membri ai Grupului parlamentar al Partidului Naţional Liberal din Camera Deputaţilor, semnatari ai moţiunii, vă înaintăm prezenta moţiune simplă, urmare a prestaţiei, pe care o numim noi dezastruoasă, a ministrului transporturilor şi infrastructurii, Radu Berceanu, nu numai în perioada 2009-2010, ci şi în mandatele anterioare.

De aceea, chiar dacă titlul este dur, am îndrăznit să numim această moţiune "Ministrul antitransporturi şi profurt".

Veţi vedea imediat şi de ce. Încă din momentul învestirii sale în Parlament, Guvernul Boc şi-a prezentat marile angajamente în domeniul transporturilor şi infrastructurii. Aceste obiective, grupate în capitolul 13 "Infrastructura de transport" al Programului de guvernare, în baza căruia a fost învestit în funcţie Guvernul Boc, cuprindeau realizări măreţe ce ar fi provocat invidia oricărei guvernări anterioare.

Nu le mai citesc pe toate, pentru că le ştiţi şi dumneavoastră, dar cert este că obiectivele pe care le-am menţionat mai sus au fost dublate la ora aia şi de direcţii concrete de acţiune în domeniile de transport rutier, în domeniile drumurilor naţionale, transport feroviar, naval, transport aerian.

Trecerea timpului, marcată de evenimente nefericite, deciziile executive ale ministrului Radu Berceanu, lipsa oricărui progres în privinţa transporturilor şi infrastructurii, au demonstrat însă că aceste obiective sunt doar simple promisiuni şi nu vor avea nicio şansă de a fi îndeplinite.

Din cauza administrării defectuoase a sistemului transporturilor şi infrastructurii din România, domnul ministru Berceanu ne obligă să luăm atitudine împotriva lipsei sale de performanţă şi a greşelilor continue care nu contribuie decât la conservarea situaţiei actuale, în cel mai fericit caz.

Dacă la începutul crizei, Guvernul susţinea că domeniul infrastructurii va fi unul prioritar, că reprezintă soluţia pentru ieşirea din criză, că numai antrenând investiţii în această zonă se va putea salva economia prin crearea de mii de locuri de muncă pe orizontală, iată că, azi, acest domeniu cotat cu prima şansă de revenire se află în colaps.

Este mai mult decât evident că acţiunile iresponsabile ale ministrului Radu Berceanu şi lipsa unei strategii unitare în gestionarea acestui domeniu vital au creat situaţia actuală şi au dovedit incompetenţa Guvernului Boc de a gestiona procesul de dezvoltare a domeniilor transporturilor şi infrastructurii.

La capitolul autostrăzi, ministrul Radu Berceanu se poate compara cu ceilalţi colegi ai săi din fostele guvernări: domnul Băsescu, doamna Boagiu, domnul Dobre, cu toţii caracterizaţi de o aversiune împotriva construcţiei autostrăzilor.

După finalizarea cu iz electoral a primilor 42 de km din Autostrada Transilvania în decembrie 2009, şi, domnule ministru, vă amintesc că dacă dumneavoastră socotiţi acei 42 de kilometri vă invit să socotiţi şi Feteşti-Cernavodă, realizaţi de Guvernul Tăriceanu, că a fost tot la fel finalizarea unui proiect demarat anterior de alţii... Deci, după finalizarea acestui proiect, dacă am mai fi avut ghinionul ca la conducerea Ministerului Transporturilor să fie în 2005-2006 să fie ministrul Dobre, atunci, cu siguranţă, proiectul ar fi fost într-un mare impas.

Datorită faptului că nici până astăzi domnul Berceanu nu a plătit sumele corespunzătoare lucrărilor din 2009, firma care construieşte Autostrada Transilvania a devenit, forţat, unul dintre cei mai mari disponibilizatori din România. Astfel, peste 700 de angajaţi ai Bechtel, majoritatea din judeţul Cluj, şi-au pierdut locul de muncă şi probabil mulţi alţi angajaţi ai subcontractorilor lor care contribuiau la construcţia autostrăzii. Aşadar, aşa înţelege guvernul Boc să relanseze economia - prin stimularea concedierii a sute de angajaţi din sectorul construcţiei din infrastructură.

Am constatat însă că, dacă domnul Berceanu, în calitate de ministru, tot nu face drumuri, măcar încearcă să deturneze fonduri publice către clientela propriului partid. Curtea de Apel Bucureşti a decis să anuleze contractul de consultanţă pentru construcţia autostrăzii Medgidia - Constanţa, după ce domnul ministru Berceanu nu a atribuit contractul firmei de pe locul I (care a venit cu preţul de 7,2 milioane de lei), ci firmei de pe locul IV (pentru preţul de 11,9 milioane de lei).Astfel, construcţia autostrăzii Medgidia - Constanţa, care trebuia să se desfăşoare în forţă încă din anul 2009, a fost întârziată semnificativ.

Domnul ministru Berceanu a devenit un expert şi în sistarea programelor guvernamentale iniţiate de alţii. După pierderea ruşinoasă a finanţării de la Banca Mondială pentru construcţia centurilor Bacău, Braşov, Reghin, Târgu-Mureş şi Mediaş, domnul Berceanu a reuşit performanţa de a da cu piciorul proiectului de construcţie al autostrăzii Comarnic - Braşov. După ce consorţiul Vinci - Aktor a renunţat la construcţia acestei porţiuni din autostrada Bucureşti - Braşov, situaţia a rămas suspendată şi toate eforturile făcute până atunci au fost anulate. Aşadar, Partidul Democrat reuşeşte să îngroape pentru a doua oară acest proiect: prima oară în 2005, prin ministrul Dobre, iar a doua oară în 2010, prin ministrul Berceanu.

În ciuda acestor fapte, domnul ministrul Berceanu persistă în a ne minţi că nu el este vinovat pentru aceste enorme şi penibile eşecuri. Nu el, ci întotdeauna alţii. Dar am dori să îl întrebăm: de câte ori a stat de vorbă cu reprezentanţii Băncii Mondiale pentru a rezolva problemele legate de construcţia centurilor menţionate mai sus şi pentru a impulsiona acest program? De câte ori s-a întâlnit cu cei de la Banca Europeană de Investiţii pentru a discuta despre o eventuală contribuţie a acestei instituţii financiare la finanţarea proiectului, ţinând cont de interesul arătat de BEI pentru acest proiect?

Despre alte lucrări de construcţie de autostrăzi, nici nu are rost să amintim. Proiecte precum autostrăzile Târgu-Mureş - Iaşi, Sibiu - Piteşti, centura Bucureşti, rămân de domeniul science fiction, deşi toate acestea puteau fi demarate urgent, prin concesiune, impunându-se doar un minim efort de la bugetul de stat.

Domnul Radu Berceanu s-a folosit de proiectele de infrastructură şi în scop electoral.

În campania pentru alegerile europarlamentare, Radu Berceanu a anunţat lansarea procedurii de licitaţie pentru studiul de fezabilitate necesar construcţiei autostrăzii Târgu-Mureş - Iaşi.

După 6 luni, înaintea alegerilor prezidenţiale l-a mai anunţat o dată. Mă întreb: ce va face acum, că au trecut încă 6 - 7 luni, îl mai anunţă încă o dată?

Dacă există un campion la proasta absorbţie a fondurilor europene, acesta este domnul ministru Radu Berceanu. Din cele câteva miliarde de euro alocate de Uniunea Europeană ca finanţare nerambursabilă pentru construcţia autostrăzilor Nădlac-Arad, Timişoara-Lugoj, Lugoj-Deva, Orăştie-Sibiu, precum şi pentru reabilitarea altor câteva sute de kilometri de drum naţional aflat pe reţeaua transeuropeană de transport, domnul ministru Radu Berceanu nu a reuşit performanţa de a cheltui nici măcar un euro. Asta în ciuda faptului că în mai 2007, adică acum mai bine de 3 ani, a fost semnat contractul de pregătire a proiectelor tehnice pentru toate aceste autostrăzi.

În fine, se poate aprecia că trebuie, totuşi, multă determinare pentru a reuşi să blochezi într-o asemenea măsură construcţia autostrăzilor cu fonduri europene. Numai cineva care detestă cu adevărat construcţia de autostrăzi poate ajunge la această performanţă, de a nu cheltui, în cel de-al patrulea an din perioada de programare 2007 - 2013 nici măcar un euro din fonduri europene.

O să ne spună, cu siguranţă, domnul ministru Berceanu, că are pregătite foarte multe proiecte. Dar noi îl anunţăm că este deja la aproape doi ani de mandat şi aşteptam lucruri concrete, nu pregătiri de proiecte.

Domnul ministru Berceanu a avut de la cine învăţa în privinţa blocării proiectelor de infrastructură rutieră: în 1997, Traian Băsescu - ministrul transporturilor din acea vreme - dicta oprirea tuturor lucrărilor la autostrada Bucureşti-Constanţa; în 2005, domnul ministru Dobre bloca lucrările la autostrada Braşov-Borş şi anula contractul pentru construcţia autostrăzii Bucureşti-Braşov. Actualul ministru a reuşit, chiar, să-şi depăşească mentorii. Îndată ce a ajuns la conducerea ministerului, a oprit orice progres în privinţa construcţiei unei reţele de aproximativ 1.000 de km de drumuri expres cu caracteristici de autostradă.

Şi vă precizez, domnule ministru Berceanu, că aceste studii de fezabilitate care erau deja pregătite cu liste de cantităţi, erau pregătite pentru construcţie în sistemul design-build, prin finanţare din mediul privat, pentru că ştiu că aţi făcut afirmaţia că nu erau necesare şi că nu erau fonduri pentru acestea.

Să nu-mi spuneţi, totuşi, că nu este nevoie de o legătură în profil de drum rapid între Arad şi Oradea, că eu nu vă cred. Discutăm, dacă vreţi, pe fiecare drum în parte, dar am promis că o să fiu cât mai scurt posibil.

Este necesar să menţionăm că proiectul drumului expres Sibiu-Făgăraş este agreat de Comisia Europeană ca variantă provizorie pentru Coridorul Pan-European de Transport IV. De asemenea, construcţia drumului expres Craiova-Slatina-Piteşti a fost în mod repetat solicitată de către investitorii străini de pe această axă.

Şi, domnule Berceanu, construcţia drumului expres Petea-Satu Mare-Baia Mare reprezintă un angajament al Guvernului României, luat în cadrul şedinţelor mixte de guvern româno-ungare. Şi, nu ştiu dacă mă înşel, dar cred că ministrul transporturilor la acea vreme era ori dumneavoastră, ori un înalt oficial al Partidului Democrat de la acea vreme.

La fel, au fost blocate şi proiectele de reabilitare a peste 1.000 km de drumuri naţionale, pentru care, în anii 2007 - 2008, au fost realizate proiecte detaliate. Pentru majoritatea dintre următoarele proiecte de modernizare de drumuri naţionale fusese deja selectat constructorul şi lucrările trebuiau să înceapă încă din anul 2009. S-ar putea să spuneţi că acei constructori erau clientela politică a PNL-ului, că am mai auzit textele astea. Alegeaţi dumneavoastră alţii, dar să faceţi ceva, nu să blocaţi absolut tot!

Să vă spun câteva chestii din domeniul căii ferate. Niciodată, în istoria căilor ferate, infrastructura feroviară nu a fost într-o stare atât de dezastruoasă. În total, lunile septembrie şi octombrie 2009 au fost luni în care au avut loc cinci accidente feroviare grave, dintre care trei în mai puţin de 24 de ore.

Unul dintre adjuncţii domnului Berceanu, fostul secretar de stat Constantin Axinia, spunea atunci că trenurile deraiază din cauza indisciplinei personalului feroviar. Însă, într-o notă privind starea infrastructurii feroviare, aparţinând CNCF "CFR" SA şi transmisă în atenţia domnului Radu Berceanu de către conducerea AFER, au fost aduse la cunoştinţă problemele şi starea de degradare accentuată a sistemului de transport feroviar românesc.

Sunt convins că toţi oficialii ministerului, şi domnul Radu Berceanu, au citit acel material, şi cred că nu numai că trebuia să îi cutremure, dar aveau şi obligaţia de a lua măsuri urgente, pentru că datele arată că există foarte mari restanţe la efectuarea lucrărilor de întreţinere, la revizii, la reparaţii, la liniile de cale ferată şi la multe alte lucrări de infrastructură.

Există mari restanţe, de asemenea, la reparaţiile materialului rulant motor sau tractant. Sistemul de transport feroviar din România a cunoscut, în cursul anului 2009, o degradare accentuată şi cu implicaţii foarte periculoase în siguranţa şi securitatea traficului.

Astfel, aceste probleme nu fac decât să contrazică declaraţia fostului secretar de stat, care spunea atunci că indisciplina personalului feroviar duce la accidentele produse.

Paradoxal, niciodată, în istoria României, CFR nu a dispus de atât de mulţi bani pentru infrastructura feroviară. Prin programul operaţional sectorial pentru transporturi, Uniunea Europeană a pus la dispoziţia României 2,4 miliarde de euro pentru dezvoltarea căilor ferate.

Nici aici, domnule ministru Berceanu, nu aţi reuşit să folosiţi nici măcar un eurocent până la această dată. Cu siguranţă, veţi avea explicaţii, dar asta este realitatea.

În anul 2006, domnul ministru Dobre promitea că în trei ani trenurile vor circula în România cu 200 km/oră pe tronsonul Bucureşti - Constanţa, printr-o serie de investiţii evaluate la 700 milioane de euro. Au trecut trei ani.

Ştiu că la moţiunea de la Senat aţi răspuns că peste vreo trei ani vor circula cu 200 km/oră, dar daţi-mi voie să nu vă mai cred.

În ceea ce priveşte infrastructura aeroportuară, ca şi în cazul celorlalte tipuri de infrastructură, adversitatea ministrului faţă de orice proiect de infrastructură aeroportuară este evidentă.

Nu înţeleg, domnule ministru, de ce vă opuneţi construcţiei aeroportului internaţional Braşov, cu toate că fezabilitatea acestui proiect a fost demonstrată prin studii de fezabilitate, iar finanţarea ar urma să fie efectuată din surse ale autorităţilor locale şi din surse private. În loc să încurajaţi construcţia unui aeroport care ar deservi o zonă foarte importantă a ţării, cu obiective turistice importante, dumneavoastră blocaţi şi acest proiect.

Având în vedere lipsa unor realizări notabile în ceea ce priveşte infrastructura transporturilor aerian din România, domnul ministru se ocupă, mai nou, cu forţarea comasării unor aeroporturi, pentru crearea unor megastructuri administrative fără noimă.

Domnul ministru a propus fuziunea aeroporturilor din Timişoara şi Arad, fără a avea cunoştinţă despre datele privind dinamica transportului aerian civil pe cele două principale aeroporturi din Vestul României.

Se pare că datorită opoziţiei manifestate de autorităţile timişorene faţă de acest subiect, proiectul de fuziune a fost suspendat până în momentul în care Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii va face un studiu de fezabilitate pe această temă.

De asemenea, domnul ministru Berceanu se arată interesat de fuziunea aeroporturilor din Otopeni şi Băneasa, lucru care va duce la dispariţia, bineînţeles, a celui de-al doilea.

În rest, aeroporturile se descurcă pe cont propriu. Clujul, Sibiul, Târgu-Mureşul demonstrează că se poate dezvolta un aeroport, chiar şi în regim concurenţial.

În ceea ce priveşte managementul Regiei Autonome "Administraţia Fluvială a Dunării de Jos" din Galaţi, domnule ministru, ştiu că i-aţi chemat, noaptea, pe oameni de acasă, să dea explicaţii de unde au ajuns aceste informaţii la mine, dar aceste informaţii există, le ştie toată lumea. Nu are sens să-i mai luaţi la întrebări. Mai bine aţi remedia situaţiile, pentru că măsurile luate de directorul general Florin Uzumtoma, - este, din întâmplare, vicepreşedinte al PDL -, arată adevărata competenţă a administraţiei Berceanu, în domeniul transportului naval.

În plină criză economică, Regia achiziţionează, în decembrie 2009, un lot nou de autoturisme, cu cinci autoturisme off-road în valoare de 500.000 lei, două camioane de 200.000 lei şi încă cinci autoturisme, în valoare de 300.000. Bineînţeles, toate aceste achiziţii fac parte din planul Guvernului Boc de reducere a cheltuielilor bugetare.

O altă măsură luată de administraţia competentă a Regiei Autonome "Administraţia Fluvială a Dunării de Jos" o reprezintă decizia de a vinde un mare număr de nave din patrimoniul unităţii, unele din acestea aflându-se chiar sub contract - şi sub contract profitabil! - cu solicitări de prelungire a contractelor. Marea majoritate a navelor scoase la vânzare au fost reparate capital în cursul anului 2009. Asta mie îmi sună cam ca "flota domnului Băsescu".

Toate navele trecute în 2009 prin procesul de reparaţie capitală, printr-un management corespunzător, puteau aduce venituri considerabile Regiei.

Acum, să vă spun de ce v-am numit - şi îmi cer scuze! - ministru "pro-furt", pentru că, am aflat că prietenele de la Golden Blitz, decontaminează un hectar de teren pe amplasamentul Autostrăzii Braşov-Borş pentru 24 milioane de euro. Nu mai intru în amănunte, v-am mai spus, ştiţi despre ce este vorba: o licitaţie adjudecată cu 16 milioane. Lucrarea trebuia finalizată într-o lună de zile, şi după şase luni s-a mai mărit cu cei 50% normali pentru guvernarea PDL.

Dacă nu ar fi fost aplicate metode pentru a ajunge în buzunarele prietenilor de la PDL aceste fonduri, ar fi putut fi folosite - vă dau un exemplu comparativ - pentru reabilitarea, la câteva zeci de şcoli şi licee, pentru construcţia a 600 locuinţe sociale, pentru modernizarea a 150 km de drumuri judeţene, şi exemplele pot continua.

Oricum, ocolirea, chiar şi un pod peste acea zonă, cred că ar fi fost mai ieftină decât cei 24 de milioane de euro plătiţi pentru aşa-zisa decontaminare.

Eu cred că şi domnul Necolaiciuc ar fi invidiat performanţa asta. Şi dacă tot vorbim de corupţie - vă amintim şi de recentul incident de la Nădlac, când staff-ul de la AC/DC a fost nevoit să plătească o mită negociată la circa 2.500 euro, pentru a fi lăsat să plece din România. Şi exemplele pot continua.

În ceea ce priveşte lipsa unei strategii în transporturi, vreau să vă spun că, credibilitatea statului român nu a fost niciodată mai scăzută în faţa companiilor şi a consorţiilor care se ocupă de proiectarea şi construcţia infrastructurii de transport.

Am ajuns la mijlocul anului 2010, iar consorţiul de firme Bechtel-ENKA, care se ocupă de autostrada Braşov-Borş, nu are nici cea mai vagă idee despre planurile Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii pentru acest proiect, pentru anul 2010. Nimeni nu ştie câte fonduri vor fi alocate proiectului, care sunt sectoarele pe care se vor efectua lucrări, măcar.

Zeci de alte firme, nici măcar nu ştiu dacă vor începe anul viitor lucrările pentru care au contracte semnate, unele din ele, încă din 2008, ca să nu mai spunem că alte firme mari din România, este adevărat, nu şi-au încasat banii din 2009. Unele dintre ele au făcut credite ca să poată face lucrările - lucrări necesare, pentru că, de, eram în campanie electorală!

Nimeni nu ştie şi nu există nicio siguranţă asupra a ceea ce se va întâmpla în viitorul apropiat şi pe termen mediu, şi asta pentru că domnul ministru Berceanu este mult prea ocupat cu alergatul între şantiere, pentru a mai avea timp să încropească o simplă strategie privind dezvoltarea infrastructurii în transport pentru anii 2010-2012.

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

Ca reacţie pentru cele prezentate mai sus, şi având în vedere efectele dezastruoase ale procesului de dezvoltare şi modernizare a infrastructurii de transport a României, realizată sub administrarea domnului ministru Radu Berceanu, vă solicităm votul pentru următoarele:

- în primul rând, clarificarea rapidă de către domnul Radu Berceanu, ministrul transporturilor şi infrastructurii, a tuturor aspectelor descrise în textul prezentei moţiuni simple, oferind răspunsuri clare şi coerente asupra următoarelor chestiuni: care au fost motivele care au stat la baza atribuirii contractului de consultanţă pentru construcţia autostrăzii Medgidia-Constanţa firmei de pe locul patru, cu 11,9 milioane de lei, atâta timp cât firma de pe poziţia întâi a avut o ofertă de 7,2 milioane de lei? Şi, repet, Curtea de Apel Bucureşti a dat dreptate acestei firme.

Doi sau b), de ce aţi anunţat cu atâta emfază, în campania din 2009, lansarea procedurii de licitaţie pentru studiul de fezabilitate necesar construcţiei autostrăzii Târgu-Mureş - Iaşi, pentru ca apoi să lăsaţi baltă acest demers? Şi aţi făcut-o, domnule Berceanu, de două ori.

c) din ce motive nu s-a încercat obţinerea unor fonduri prin finanţarea europeană nerambursabilă sau atribuirea unor contracte prin concesiune, printr-un minim efort de la bugetul de stat, pentru a demara urgent proiecte esenţiale de infrastructură, precum Târgu-Mureş-Iaşi, Sibiu-Piteşti sau centura Bucureşti?

d) de ce nu au fost utilizate fondurile alocate de UE, pentru ca finanţarea nerambursabilă pentru construcţia autostrăzilor Nădlac-Arad, Timişoara-Lugoj, Lugoj-Deva, Orăştie-Sibiu, precum şi pentru reabilitarea sutelor de kilometri de drum naţional aflate în reţeaua transeuropeană de transport, să se efectueze?

e) din ce motive au fost anulate lucrările demarate pentru construirea unei reţele de aproximativ 1.000 km de drumuri expres, cu caracteristici de autostradă, atâta timp cât existau realizate studii de fezabilitate, cu liste de cantităţi, şi acestea puteau fi făcute pentru construcţie prin sistemul design-build şi prin finanţare din mediu privat?

f) care au fost argumentele care au stat la baza deciziei de a bloca procedurile de expropriere pentru tronsoanele de autostrăzi şi drumuri expres menţionate mai sus, deşi statul român ar fi folosit foarte mulţi bani în această perioadă în care preţurile terenurilor sunt reduse?

g) de ce au fost blocate proiectele de reabilitare a peste 1.000 km de drumuri naţionale, pentru care în 2007-2008 au fost realizate proiecte detaliate?

h) de ce nu au fost începute lucrările la construcţia centurilor Bacău, Braşov, Târgu-Mureş, Reghin, deşi licitaţiile pentru aceste proiecte au fost începute încă din martie 2008, şi pentru aceste proiecte exista un împrumut de la Banca Mondială? Şi, cum aţi reuşit să pierdeţi acest împrumut?

i) ce soluţii concrete propuneţi pentru rezolvarea problemelor cu care se confruntă sistemul feroviar din România, în contextul accidentelor petrecute pe calea ferată, nemulţumirilor angajaţilor, subfinanţării domeniului etc.?

Cu voia dumneavoastră, j) - care sunt motivele pentru care vă împotriviţi construcţiei aeroportului de la Braşov, locaţie necesară pentru a deservi traficul aerian din centrul ţării?

Şi, ultima de la punctul 1, k) - care sunt motivele pentru care Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii ia în calcul fuziunea aeroporturilor din Timişoara şi Arad, chiar dacă acest proiect a fost suspendat temporar.

Şi, al doilea lucru pentru care vă cerem votul dumneavoastră, stimaţi colegi, este acela că, este evident că domnul ministru Berceanu nu poate oferi răspunsuri satisfăcătoare privind aceste chestiuni.

În consecinţă, ca urmare a performanţei dezastruoase a dumnealui, în calitate de ministru al transporturilor şi infrastructurii în perioada 2009-2010, şi din cauza blocării - cu intenţie - a proiectelor din acest domeniu, noi, semnatarii prezentei moţiuni simple, solicităm demisia domnului ministru Radu Berceanu din funcţia de ministru al transporturilor şi infrastructurii.

Vă mulţumesc. (Aplauze.)

(Textul integral al moţiunii intitulate "Ministrul antitransporturi şi profurt")

"Ministrul antitransporturi şi profurt"

Subsemnaţii, membri ai Grupului Parlamentar al Partidului Naţional Liberal din Camera Deputaţilor, vă înaintăm prezenta moţiune simplă, urmare a prestaţiei dezastruoase a ministrului transporturilor şi infrastructurii, Radu Berceanu, în perioada 2009 - 2010.

Încă din momentul învestirii sale în Parlament, Guvernul Boc şi-a prezentat marile angajamente în domeniul transporturilor şi infrastructurii. Aceste obiective, grupate în Capitolul 13, "Infrastructura de transport", al Programului de guvernare în baza căruia a fost învestit în funcţie Guvernul Boc, cuprindeau realizări măreţe, ce ar fi provocat invidia oricărei guvernări anterioare. Printre aceste obiective se regăseau următoarele: interconectarea şi interoperabilitatea reţelei de drumuri din România cu reţeaua de drumuri europeană; asigurarea coerenţei şi continuităţii lucrărilor de infrastructură pe termen lung, prin promovarea Pactului naţional "Autostrăzile României"; reducerea constantă a numărului de victime din accidentele de circulaţie; mărirea perioadei de garanţie la lucrările realizate pentru îmbunătăţirea infrastructurii de transport; refacerea reţelei de drumuri naţionale la un nivel calitativ european, până în anul 2012; dezvoltarea infrastructurii feroviare, coordonate cu cea rutieră, în conformitate cu cerinţele europene; asigurarea legăturilor între marile oraşe cu trenuri intercity; creşterea vitezei tehnice proiectate pe calea ferată, în medie cu 25%, şi reducerea timpului de circulaţie cu 50% faţă de cel actual la trenurile de călători şi marfă, precum şi eliminarea staţionării trenurilor în frontieră; înnoirea şi modernizarea parcului existent de material rulant, modernizarea staţiilor de cale ferată, pentru creşterea gradului de confort oferit publicului călător; asigurarea transportului portauto pe calea ferată pentru distanţe lungi; crearea unei infrastructuri adecvate în porturile fluviale, pentru a face faţă cerinţelor de exploatare la nivel european.

Obiectivele menţionate mai sus au fost dublate de direcţii concrete de acţiune în domeniile transport rutier, drumuri naţionale, transport feroviar, transport naval şi transport aerian. Trecerea timpului, marcată de evenimentele nefericite, deciziile executive ale ministrului Radu Berceanu, lipsa oricărui progres în privinţa transporturilor şi infrastructurii, a demonstrat că obiectivele din Capitolul 13 al Programului de Guvernare, "Infrastructura de transport", asumat în faţa Parlamentului României, au rămas doar simple promisiuni, fără nicio şansă de a fi îndeplinite.

Din cauza administrării defectuoase a sistemului transporturilor şi infrastructurii din România, domnul ministru Berceanu ne obligă să luăm atitudine împotriva lipsei sale de performanţă şi a greşelilor continue care nu contribuie decât la conservarea situaţiei actuale, în cel mai fericit caz.

Dacă la începutul crizei, Guvernul susţinea că domeniul infrastructurii va fi unul prioritar, că reprezintă soluţia pentru ieşirea din criză, că numai antrenând investiţii în această zonă se va putea salva economia, prin crearea de mii de locuri de muncă pe orizontală punându-se în mişcare şi alte industrii adiacente, iată că, astăzi, acest domeniu cotat cu prima şansă de revenire, se află în colaps. Proiectele importante de infrastructură întârzie să apară, din cele existente multe se suspendă, sute de firme de profil sunt nevoite să-şi închidă porţile temporar, iar altele îşi declară falimentul. Nu mai pomenim de angajamentele din programul de guvernare, a căror îndeplinire este departe de a fi măcar închipuită. Este mai mult decât evident că acţiunile iresponsabile ale ministrului Radu Berceanu şi lipsa unei strategii unitare în gestionarea acestui domeniu vital au creat situaţia actuală şi au dovedit incompetenţa Guvernului Boc în a gestiona procesul de dezvoltare a domeniilor transporturilor şi infrastructurii.

I. Ministrul antiautostrăzi

La capitolul autostrăzi, ministrul Radu Berceanu se poate compara cu ceilalţi colegi ai săi, foşti miniştri ai transporturilor: Băsescu, Boagiu şi Dobre - cu toţii caracterizaţi de o aversiune împotriva construcţiei autostrăzilor.

După finalizarea cu iz electoral a primilor 42 de km din Autostrada Transilvania în decembrie 2009 (care, în treacăt fie spus, ar fi fost finalizaţi încă din 2008 dacă România nu ar fi avut ghinionul de a-l avea la conducerea ministerului transporturilor în 2005 şi 2006 pe ministrul Dobre), anul 2010 a adus acest proiect în impas.

Datorită faptului că nici până astăzi Berceanu nu a plătit sumele corespunzătoare lucrărilor din 2009, firma care construieşte Autostrada Transilvania a devenit, forţat, unul dintre cei mai mari disponibilizatori din România. Astfel, peste 700 de angajaţi ai Bechtel, majoritatea din judeţul Cluj, şi-au pierdut locul de muncă (şi probabil mulţi alţi angajaţi ai subcontractorilor care contribuiau la construcţia autostrăzii). Aşadar, aşa înţelege Guvernul Boc să relanseze economia - prin stimularea concedierii a sute de angajaţi din sectorul construcţiei din infrastructură.

Am constatat însă că, dacă domnul Berceanu, în calitate de ministru, tot nu face drumuri, măcar încearcă să deturneze fonduri publice către clientela propriului partid. Curtea de Apel Bucureşti a decis să anuleze contractul de consultanţă pentru construcţia autostrăzii Medgidia - Constanţa, după ce domnul ministru Berceanu nu a atribuit contractul firmei de pe locul I (care a venit cu preţul de 7,2 milioane de lei), ci firmei de pe locul IV (pentru preţul de 11,9 milioane de lei).Astfel, construcţia autostrăzii Medgidia - Constanţa, care trebuia să se desfăşoare în forţă încă din 2009, a fost întârziată semnificativ.

Domnul ministru Berceanu a devenit un expert şi în sistarea programelor guvernamentale iniţiate de alţii. După pierderea ruşinoasă a finanţării de la Banca Mondială pentru construcţia centurilor Bacău, Braşov, Reghin, Târgu-Mureş şi Mediaş, Berceanu a reuşit performanţa de a da cu piciorul proiectului de construcţie al autostrăzii Comarnic - Braşov. După ce consorţiul Vinci - Aktor a renunţat la construcţia acestei porţiuni din autostrada Bucureşti - Braşov, situaţia a rămas suspendată şi toate eforturile făcute până atunci au fost anulate. Aşadar, PD-ul reuşeşte să îngroape a doua oară acest proiect: prima oară în 2005, prin Dobre, iar a doua oară în 2010, prin Berceanu. Încă o mostră a competenţei acestei guvernări în domeniul transporturilor.

În ciuda acestor fapte, ministrul Berceanu persistă în a ne minţi că nu el este vinovat pentru aceste enorme şi penibile eşecuri. Nu el, ci întotdeauna alţii. Dar am dori să îl întrebăm: de câte ori a stat de vorbă cu reprezentanţii Băncii Mondiale pentru a rezolva probleme legate de construcţia centurilor menţionate mai sus şi pentru a impulsiona acest program? De câte ori a stat de vorbă cu consorţiul ce câştigase contractul de concesiune pentru Comarnic - Braşov pentru a le oferi acestora susţinere pentru obţinerea finanţării şi demararea proiectului? De câte ori s-a întâlnit cu cei de la Banca Europeană de Investiţii pentru a discuta despre o eventuală contribuţie a acestei instituţii la finanţarea proiectului (ţinând cont de interesul arătat de BEI pentru acest proiect)?

Despre alte lucrări de construcţie de autostrăzi, nici nu are rost să amintim. Proiecte precum autostrăzile Târgu-Mureş - Iaşi, Sibiu - Piteşti, centura Bucureşti, rămân de domeniul science fiction, deşi toate acestea puteau fi demarate urgent, prin concesiune, impunându-se doar un minim efort de la bugetul de stat.

Radu Berceanu s-a folosit de proiectele de infrastructură şi în scop electoral. În campania pentru alegerile europarlamentare, Radu Berceanu a anunţat lansarea procedurii de licitaţie pentru studiul de fezabilitatea necesar construcţiei autostrăzii Târgu-Mureş - Iaşi. Bineînţeles că nu a fost demarată nicio licitaţie şi totul a fost o promisiune aruncată în ochii alegătorilor. Ulterior, ministrul Berceanu a declarat la Iaşi, în data de 30 noiembrie 2009, în campania pentru alegerile prezidenţiale, că licitaţia privind studiul de fezabilitate urmează să fie lansată la începutul anului 2010, pentru ca acesta să fie definitivat în vara anului 2010.

În afara declaraţiilor ministrului din momentele electorale ale anului 2009, nu se mai ştie nimic în legătură cu stadiul în care se află studiile de fezabilitate pentru autostrada Târgu-Mureş - Iaşi. Mai mult decât atât, în timpul dezbaterilor la proiectul Legii bugetului de stat pe anul 2010, parlamentarii Partidul Democrat Liberal au respins toate amendamentele ce propuneau alocarea sumelor corespunzătoare pentru studiile de fezabilitate la cele trei tronsoane ale Autostrăzii Est - Vest. Parlamentarii PDL au susţinut că sumele pentru aceste studii au fost deja bugetate, deşi bugetul Ministerului Transporturilor arăta contrariul.

Dacă există un campion la proasta absorbţie a fondurilor europene, acesta este ministrul Berceanu. Din cele câteva miliarde de euro alocate de către Uniunea Europeană ca finanţare nerambursabilă pentru construcţia autostrăzilor Nădlac - Arad, Timişoara - Lugoj, Lugoj - Deva, Orăştie - Sibiu, precum şi pentru reabilitarea a câtorva sute de kilometri de drum naţional aflate pe reţeaua transeuropeană de transport, domnul ministru Radu Berceanu a reuşit performanţa de a nu cheltui niciun euro! Aceasta în ciuda faptului că în mai 2007 (adică de mai bine de trei ani!) a fost semnat contractul pentru pregătirea proiectelor tehnice pentru toate aceste autostrăzi.

În fine, se poate aprecia că îţi trebuie, totuşi, multă determinare pentru a reuşi să blochezi într-o asemenea măsură construcţia autostrăzilor cu fonduri europene. Numai cineva care detestă cu adevărat construcţia de autostrăzi poate să ajungă la "performanţa" de a nu cheltui, în cel de-al patrulea an din perioada de programare 2007 - 2013, nici măcar un euro din fonduri europene.

II. Aşchia nu sare departe de trunchi

Ministrul Berceanu a avut de la cine învăţa în privinţa blocării proiectelor de infrastructură rutieră. În 1997, Traian Băsescu, ministrul transporturilor la acea vreme, dicta oprirea tuturor lucrărilor la autostrada Bucureşti - Constanţa. În 2005, ministrul Dobre bloca lucrările la autostrada Braşov - Borş şi anula contractul pentru construcţia autostrăzii Bucureşti - Braşov.

Actualul ministru a reuşit chiar să-şi depăşească mentorii: îndată ce a ajuns la conducerea ministerului transporturilor şi infrastructurii a oprit orice progres în privinţa construcţiei unei reţele de aproximativ 1.000 de kilometri de drumuri expres cu caracteristici de autostradă. Astfel, nenumărate proiecte care aveau realizate studii de fezabilitate cu liste de cantităţi, fiind aşadar pregătite pentru construcţie prin sistemul design-build şi finanţare din mediul privat, au fost anulate instantaneu de către ministrul Berceanu. Printre acestea enumărăm drumurile expres Piteşti - Craiova, Arad - Oradea, Făgăraş - Sibiu, Turda - Alba - Iulia - Sebeş, Baia Mare - Satu Mare - Petea, precum şi autostrada de centură a municipiului Cluj-Napoca.

Este necesar să menţionăm că proiectul drumului expres Sibiu - Făgăraş este agreat de Comisia Europeană ca variantă provizorie pentru coridorul Pan-European de Transport IV. De asemenea, construcţia drumului expres Craiova - Slatina - Piteşti a fost în mod repetat solicitată de către investitorii străini de pe această axă, iar construcţia drumului expres Petea - Satu Mare - Baia Mare reprezintă un angajament al Guvernului României luat în cadrul şedinţelor mixte de guvern româno-ungare din anii anteriori.

Prin acţiunile sale, domnul ministru Radu Berceanu îşi arată "superioritatea" faţă de Comisia Europeană, Guvernul României şi unii dintre cei mai mari contribuitori la bugetul de stat.

În aversiunea sa faţă de orice proiect de infrastructură rutieră rapidă, domnul ministru Berceanu a blocat inclusiv exproprierile pentru aceste tronsoane de autostrăzi şi drumuri expres, deşi statul român ar fi economisit foarte mulţi bani prin achiziţia terenurilor în această perioadă, când preţurile acestora sunt neobişnuit de reduse, datorită crizei economice.

La fel au fost blocate proiectele de reabilitare a peste o mie de kilometri de drumuri naţionale, pentru care în 2007 şi 2008 au fost realizate proiecte detaliate. Pentru majoritatea dintre următoarele proiecte de modernizare de drumuri naţionale a fost selectat constructorul, iar lucrările trebuiau să înceapă la începutul anului 2009: Iaşi - Crasna, Oradea - Deva, Braşov - Miercurea Ciuc - Gheorgheni - Topliţa - Reghin, Halmeu - Baia Mare - Dej, Baia Mare - Iacobeni, Sibiu - Mediaş - Sighişoara, Târgu-Mureş - Reghin - Sărăţel. Toate aceste proiecte au asigurată finanţarea de la Banca Europeană de Investiţii, în cadrul etapelor a V-a şi a VI-a de reabilitare a drumurilor naţionale.

Radu Berceanu reuşeşte astfel o performanţă neegalată, în istoria modernă a României, de niciun ministru al transporturilor: blocarea nenumăratelor programe de dezvoltare a infrastructurii rutiere!

III. Dezastru la calea ferată

Niciodată în istoria căilor ferate din România, infrastructura feroviară nu a fost într-o stare atât de dezastruoasă. În total, în lunile septembrie şi octombrie 2009 au avut loc cinci accidente feroviare grave, dintre care trei în mai puţin de 24 de ore. Unul din adjuncţii ministrului Berceanu, fostul secretar de stat Constantin Axinia, afirma că trenurile deraiază din cauza "indisciplinei personalului feroviar"!

Într-o notă privind starea infrastructurii feroviare şi a materialului rulant aparţinând CNCF "CFR" SA, SNTFC "CFR Calatori" SA şi SNFM "CFR Marfă" SA, transmisă în atenţia domnului Radu Berceanu de către conducerea Autorităţii de Siguranţă Feroviare Română din cadrul AFER, a fost adusă la cunoştinţa ministrului starea de degradare accentuată a sistemului de transport feroviar românesc.

Raportul arată că lucrările restante la liniile de cale ferată, la terasamente, la poduri şi tunele, la instalaţiile de siguranţă aferente, precum şi reparaţiile neefectuate la materialul rulant motor sau tractat au crescut în mod alarmant. Fără a beneficia de un sprijin adecvat, managerii unităţilor controlate nu pot gestiona în mod corespunzător această situaţie. Mai mult, aceştia îşi asumă riscul de a menţine în cale sau în circulaţie subsisteme ce depăşesc toleranţele admise în exploatare.

Datele arată că există restanţe foarte mari la efectuarea lucrărilor de întreţinere, revizii şi reparaţii la liniile de cale ferată şi la lucrările de artă, respectiv la:

1. înlocuirea şinelor de cale ferată, a traverselor din beton şi din lemn şi a pietrei;
2. repararea periodică cu maşini grele de cale cu ciuruire integrală a prismei căii - realizări de doar 50,52%;
3. buraje de întreţinere generală - realizări de doar 69,90% la burajul general;
4. întreţinerea curentă şi reparaţia periodică a lucrărilor de artă şi a terasamentelor - realizări de doar 76,87%, respectiv 58,17 %;
5. din numărul total de 18177 de poduri şi podeţe aflate pe reţeaua naţională de căi ferate, un număr de 3.554 (circa 19,56%) au durata de viaţă expirată, iar un număr de 10.998 (circa 60%) sunt scadente la reparaţii pentru readucerea în parametrii iniţiali de funcţionare;
6. din cele 10.998 de poduri şi podeţe scadente la reparaţii, un număr de 1.111 necesită reparaţii de primă urgenţă, iar 215 necesită refacerea integrală;
7. din numărul total de 179 de tuneluri existente pe reţeaua naţională de căi ferate, la un număr de 44 de tuneluri se înregistrează probleme deosebite.

De asemenea, din cauza neefectuării la timp a lucrărilor de întreţinere, revizie şi reparaţii curente la instalaţii, se produc numeroase deranjamente de categoria I şi deranjamente de categoria a II-a, care au ca efect întârzieri mari de trenuri. În 2009, trenurile au întârziat în fiecare zi câte 7.144 de minute, potrivit CFR Călători, ceea ce, la nivelul întregului an, se traduce într-o întârziere de 1.810 zile, adică patru ani şi nouă luni.

Majoritatea instalaţiilor SCB aflate în exploatare au termenul scadent pentru efectuarea lucrărilor de reparaţii capitale. Instalaţiile SCB la care nu au fost efectuate reparaţii capitale au durata normală de funcţionare depăşită.

Există restanţe mari la reparaţii la materialul rulant motor sau tractat aparţinând operatorilor de transport feroviar naţional - SNTFC "CFR Călători" SA şi SNTFM "CFR Marfă" SA, astfel, pentru SNTFC "CFR Călători" SA, 541 de locomotive sunt cu termenul de introducere la reparaţii expirat (47%), dintr-un total de 1.165, iar în cazul SNTFM "CFR Marfă" SA - 652 locomotive (circa 71%) sunt cu termenul de introducere la reparaţii expirat dintr-un total de 892.

Sistemul de transport feroviar din România a cunoscut în cursul anului 2009 o degradare accentuată, cu implicaţii periculoase în siguranţa şi securitatea traficului. Acest fapt a fost demonstrat prin numărul mare de accidente feroviare ce au avut loc în ultimele luni. Astfel, aceste probleme nu fac decât să contrazică declaraţia fostului secretar de stat Constantin Axinia, conform căreia, indisciplina personalului feroviar este vinovată pentru accidentele produse.

Paradoxal, niciodată în istoria României, CFR nu a dispus de atât de mulţi bani pentru infrastructura feroviară. Prin Programul Operaţional Sectorial pentru Transporturi, Uniunea Europeană a pus la dispoziţia României 2,4 miliarde de euro pentru dezvoltarea căilor ferate! Din cauza incompetenţei ministrului Berceanu, niciun eurocent din această sumă nu a fost folosit.

În 2006, Gheorghe Dobre, ministrul transporturilor de la acea vreme, promitea că în trei ani, trenurile vor circula cu 200 de kilometri la oră pe tronsonul Bucureşti-Constanţa, printr-o serie de investiţii evaluate la aproximativ 700 milioane de euro, bani alocaţi de la Guvern, de la Banca Japoniei pentru Cooperare Internaţională (JBIC), respectiv prin Programul ISPA. Promisiune a fost reiterată şi în Programul de guvernare al PDL, cu acelaşi termen - 2009. Iată că ne aflăm la jumătatea anului 2010 şi trenurile nu circulă cu 200 km/h, aşa cum se preconiza în urma cu 4 ani, ci de câteva ori mai încet, iar lucrările de modernizare a căii ferate pe acest tronson - Bucureşti - Constanţa, dar şi pe porţiunea Câmpina - Predeal, se desfăşoară cu o viteză inacceptabil de redusă. Este de înţeles de ce nu îi vedem pe premierul Boc şi ministrul Berceanu în "vizite de lucru" la modernizările acestor tronsoane de cale ferată - probabil pentru că ar fi huiduiţi de miile de călători care pierd, zilnic, nenumărate ore în trenurile blocate în zonele cu lucrări.

IV. Ignoranţa şi încăpăţânarea ministrului Berceanu în ceea ce priveşte infastructura aeroportuară

Ca şi în cazul celorlalte tipuri de infrastructură, adversitatea ministrului faţă de orice proiect de infrastructură aeroportuară este evidentă.

Ministrul Berceanu se opune construcţiei Aeroportului Internaţional Braşov, cu toate că fezabilitatea acestui proiect a fost demonstrată de nenumărate studii, iar finanţarea ar urma să fie asigurată de autorităţile locale şi din surse private. În loc să încurajeze construcţia unui aeroport care ar deservi o zonă importantă a ţării, cu obiective turistice importante (Valea Prahovei, oraşele medievale Braşov şi Sighişoara, precum şi multe localităţi conţinând cetăţi şi biserici medievale din Transilvania, majoritatea incluse în Patrimoniul Cultural Universal UNESCO), domnul Berceanu, din postura sa de ministru al "antitransporturilor", ameninţă: "Garantez că nu se va realiza acest aeroport". Şi aceasta doar pentru că preşedintele Consiliului Judeţean Braşov are ghinionul de a nu fi membru PDL.

Având în vedere lipsa unor realizări notabile în ceea ce priveşte infrastructura transportului aerian din România, ministrul se ocupă mai nou cu forţarea comasării unor aeroporturi, prin crearea unor megastructuri administrative fără noimă. Ministrul a propus fuziunea aeroporturilor din Timişoara şi Arad, fără a avea cunoştinţă despre datele privind dinamica transportului aerian civil pe principalele două aeroporturi din vestul României. Se pare că, datorită opoziţiei manifestate de autorităţile timişorene faţă de acest subiect, proiectul de fuziune a fost suspendat până în momentul în care Ministerul Transporturilor va face un studiu de fezabilitate pe această temă.

De asemenea, Berceanu se arată interesat de fuziunea aeroporturilor din Otopeni şi Băneasa lucru care va duce treptat la dispariţia celui de-al doilea. În rest, aeroporturile se descurcă pe cont propriu: Clujul, Sibiul, Târgu-Mureşul demonstrând că se poate dezvolta un aeroport, chiar şi concurenţial.

V. Managementul dezastruos al Regiei Autonome "Administraţia Fluvială a Dunării de Jos", Galaţi

În ceea ce priveşte activitatea Regiei Autonome "Administraţia Fluvială a Dunării de Jos", Galaţi, măsurile luate de directorul general Florin Uzumtoma, vicepreşedinte al PDL Galaţi, arată adevărata competenţa a administraţiei Berceanu în domeniul transportului naval. În plină criză economică, Regia a achiziţionat, în decembrie 2009, un lot nou de autoturisme: cinci autoturisme off-road în valoare de 500 mii lei, două camioane de 200 mii lei şi cinci autoturisme Dacia Logan în valoare de 300 mii lei. Bineînţeles că toate aceste achiziţii fac parte din planul Guvernului Boc de a reduce cheltuielile bugetare.

O altă măsură luată de administraţia competentă a Regiei Autonome "Administraţia Fluvială a Dunării de Jos", Galaţi, o reprezintă decizia de a vinde un mare număr de nave din patrimoniul unităţii, unele dintre acestea aflate chiar sub contract, producătoare de venituri şi cu solicitări pentru prelungirea contractelor. Marea majoritate a navelor scoase la vânzare de Regie au fost reparate capital în cursul anului 2009. Bineînţeles, un alt exemplu de coerenţă managerială şi cheltuire justă a banului public. Toate navele trecute în 2009 prin procesul de reparaţie capitală, printr-un management corespunzător, puteau aduce venituri considerabile Regiei.

VI. Hoţie la drumul mare - marca Berceanu: prietenii de la Golden Blitz decontaminează un hectar de teren de pe amplasamentul autostrăzii Braşov - Borş pentru 24 de milioane de euro!

Furtul din banul public a atins cote nemaiîntâlnite în mandatul ministrului Berceanu. Un exemplu reprezentativ este acordarea unui contract în valoare de 16 milioane de euro pentru curăţarea de substanţe toxice a unui teren de un hectar de pe aliniamentul viitoarei Autostrăzi Transilvania unui consorţiu de firme din care face parte şi firma Euroconstruct '98 Trading SRL. În schimb, în loc să finalizeze decontaminarea la timp, consorţiul de firme-căpuşă au agreat cu domnul Berceanu un act adiţional în valoare de 8 milioane de euro. Valoarea contractului ajunge aşadar la 24 de milioane de euro!

Dacă nu ar fi fost aplicate metode pentru a ajunge în buzunarele prietenilor PDL, aceste fonduri ar fi putut fi folosite pentru reabilitarea a câtorva zeci de şcoli şi licee, pentru construcţia a peste 600 de locuinţe sociale, pentru modernizarea a 150 km de drumuri judeţene sau pentru achiziţia terenurilor necesare pentru construcţia unei autostrăzi de la Bucureşti la Craiova.

Domnul Berceanu reuşeşte, aşadar, o performanţă pe care chiar şi fostul director al CFR, Necolaiciuc, ar invidia-o!

Şi dacă tot vorbim de corupţie, să amintim şi de recentul incident din vama Nădlac, când staff-ul AC/DC a fost nevoit să plătească o mită negociată de circa 2500 de euro pentru a fi lăsaţi să plece din România. Astfel, imaginii României peste hotare i s-a mai adăugat încă o pată, căci toată presa internaţională a răsunat în urma acestei ştiri, mai ales că sesizarea asupra abuzurilor din Vama Nădlac către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale a fost făcută printr-o adresă din partea Ambasadei României la Paris. Domnul ministru Radu Berceanu a şi recunoscut că această întâmplare nu e singulară, că s-a mai întâmplat şi în lunile premergătoare momentului. Abia după două săptămâni, doar patru angajaţi de la Vama Nădlac au fost concediaţi, deşi este cunoscut faptul că afacerile din Nădlac sunt de mult timp prospere, cu ştiinţa şi sub supravegherea conducerii PDL-iste şi spre câştigul acesteia.

VI. Lipsa oricărei strategii în transporturi

Credibilitatea statului român nu a fost niciodată mai scăzută în faţa companiilor şi consorţiilor care se ocupă cu proiectarea şi construcţia infrastructurii de transport!

Am ajuns la mijlocul anului 2010, iar consorţiul de firme Bechtel-ENKA, ce se ocupă de construcţia autostrăzii Braşov - Borş, nu are nici cea mai vagă idee despre planurile Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii pentru acest proiect pentru anul 2010. Nimeni nu ştie câte fonduri vor fi alocate proiectului, sau care sunt sectoarele pe care se vor efectua lucrări.

Zeci de alte firme nici măcar nu ştiu dacă vor începe anul viitor lucrările pentru care au contracte semnate, unele chiar din 2008.

Neseriozitatea şi lipsa de viziune a ministrului transporturilor se reflectă într-o totală lipsă de încredere a tuturor celor din sectorul privat angrenaţi în construcţia infrastructurii de transport în România.

Nimeni nu ştie şi nu există nicio siguranţă asupra a ceea ce se va face în viitorul apropiat şi pe termen mediu, şi asta pentru că domnul ministru Berceanu este mult prea ocupat cu alergatul între şantiere pentru a mai avea timp să încropească o simplă strategie privind dezvoltarea infrastructurii de transport pentru anii 2010 şi 2011.

Ca reacţie la cele prezentate mai sus, şi având în vedere efectele dezastruoase ale procesului de dezvoltare şi modernizare a infrastructurii de transport a României realizate sub administraţia ministrului Radu Berceanu, aflat la conducerea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, vă solicităm votul pentru următoarele:

1. Clarificarea rapidă de către domnul Radu Berceanu, ministrul transporturilor şi infrastructurii, a tuturor aspectelor descrise în textul prezentei moţiuni simple, oferind răspunsuri clare şi coerente asupra următoarelor chestiuni:

1. Care au fost motivele care au stat la baza atribuirii contractului de consultanţă pentru construcţia autostrăzii Medgidia - Constanţa firmei de pe locul IV, pentru preţul de 11,9 milioane de lei, având în vedere că firma care a ocupat prima poziţie la licitaţie a avut o ofertă mult mai avantajoasă, de 7,2 milioane de lei? Curtea de Apel Bucureşti a decis ulterior să anuleze atribuirea contractului respectiv, ceea ce a determinat neînceperea construcţiei autostrăzii Medgidia - Constanţa, care trebuia să se desfăşoare începând cu 2010.
2. De ce aţi anunţat cu atâta emfază, în campaniile electorale din 2009, lansarea procedurii de licitaţie pentru studiul de fezabilitatea necesar construcţiei autostrăzii Târgu-Mureş - Iaşi, pentru ca apoi să lăsaţi baltă acest demers?
3. Din ce motive nu s-a încercat obţinerea unor fonduri prin finanţare europeană nerambursabilă sau atribuirea unor contracte prin concesiune, printr-un minim efort de la bugetul de stat, pentru a demara urgent proiecte esenţiale de infrastructură precum autostrăzile Târgu-Mureş - Iaşi, Sibiu - Piteşti, centura Bucureşti?
4. De ce nu au fost utilizate fondurile alocate de către Uniunea Europeană ca finanţare nerambursabilă pentru construcţia autostrăzilor Nădlac - Arad, Timişoara - Lugoj, Lugoj - Deva, Orăştie - Sibiu, precum şi pentru reabilitarea sutelor de kilometri de drum naţional aflate pe reţeaua transeuropeană de transport?
5. Din ce motive au fost anulate lucrările demarate pentru construirea unei reţele de aproximativ 1.000 de kilometri de drumuri expres cu caracteristici de autostradă, deşi existau nenumărate proiecte care aveau realizate studii de fezabilitate cu liste de cantităţi, fiind aşadar pregătite pentru construcţie prin sistemul design-build şi finanţare din mediul privat? Printre acestea enumerăm drumurile expres: Piteşti - Craiova, Arad - Oradea, Făgăraş - Sibiu, Turda - Alba - Iulia - Sebeş, Baia Mare - Satu Mare - Petea, precum şi autostrada de centură a municipiului Cluj-Napoca.
6. Care au fost argumentele care au stat la baza deciziei de a bloca procedurile de expropriere pentru tronsoanele de autostrăzi şi drumuri expres menţionate mai sus, deşi statul român ar fi economisit foarte mulţi bani prin achiziţia terenurilor în această perioadă, când preţurile acestora sunt reduse?
7. De ce au fost blocate proiectele de reabilitare a peste o mie de kilometri de drumuri naţionale, pentru care în 2007 şi 2008 au fost realizate proiecte detaliate? Pentru majoritatea dintre următoarele proiecte de modernizare de drumuri naţionale a fost selectat constructorul, iar lucrările trebuiau să înceapă la începutul anului 2009: Iaşi - Crasna, Arad - Oradea - Satu Mare, Oradea - Deva, Braşov - Miercurea Ciuc - Gheorgheni - Topliţa - Reghin, Halmeu - Baia Mare - Dej, Baia Mare - Iacobeni, Sibiu - Mediaş - Sighişoara, Târgu-Mureş - Reghin - Sărăţel. Toate aceste proiecte au asigurată finanţarea de la Banca Europeană de Investiţii, în cadrul etapelor a V-a şi a VI-a de reabilitare a drumurilor naţionale.
8. De ce nu au fost începute lucrările pentru construcţia centurilor Bacău, Braşov, Târgu-Mureş şi Reghin, deşi licitaţiile pentru aceste proiecte au fost începute încă din martie 2008, pentru aceste proiecte existând bani obţinuţi printr-un împrumut de la Banca Mondială? Datorită lipsei de acţiune în acest caz, finanţările de la Banca Mondială au fost pierdute pentru o parte dintre aceste centuri.
9. Ce soluţii concrete propuneţi pentru rezolvarea problemelor cu care se confruntă sistemul feroviar din România, în contextul accidentelor petrecute pe calea ferată, nemulţumirilor angajaţilor, subfinanţării domeniului etc.?
10. Care sunt motivele pentru care vă împotriviţi construcţiei aeroportului de în Braşov, locaţie necesară pentru a deservi traficul aerian din centrul ţării?
11. Care sunt motivele pentru care Ministerul Transporturilor ia în calcul fuziunea aeroporturilor din Timişoara şi Arad, chiar dacă acest proiect a fost suspendat temporar?

Este evident că domnul ministru Berceanu nu poate oferi răspunsuri satisfăcătoare privind aceste chestiuni cu importanţă deosebită în dezvoltarea infrastructurii şi a transporturilor din România. În consecinţă, urmare a performanţei dezastruoase a ministrului transporturilor şi infrastructurii în 2009 şi 2010, din cauza blocării cu intenţie a proiectelor din acest domeniu necesare României, noi, semnatarii prezentei moţiuni simple, solicităm demisia domnului Radu Berceanu din funcţia de ministru al transporturilor şi infrastructurii.

În continuare, şedinţa a fost condusă de domnul Mircea Duşa, vicepreşedinte al Camerei Deputaţilor, asistat de domnii Sever Voinescu-Cotoi şi Mihai Alexandru Voicu, secretari.

Domnul Mircea Duşa:

Mulţumim.

Îl invit la cuvânt pe domnul ministru Berceanu.

Domnule ministru, aveţi cuvântul.

Domnul Radu Mircea Berceanu (ministrul transporturilor şi infrastructurii):

Domnule preşedinte de şedinţă,

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

Probabil că i-am deranjat foarte tare pe colegii liberali la moţiunea de cenzură, când le-am spus câteva adevăruri la care nu am primit niciun cuvânt de răspuns, nici până acum, dar aştept, încât s-au gândit, şi în scris, încât s-au gândit să facă sub formă de pedeapsă această moţiune simplă.

Răspunsurile pe care o să le dau astăzi, probabil că o să-i supere şi mai tare, şi pe vară o să mai întocmească o moţiune, şi la toamnă am să le mai dau nişte răspunsuri, probabil, usturătoare.

Mai întâi, despre Autostrada Transilvania, că am văzut că vă pasionează. În 18 noiembrie 2003, guvernarea PSD aproba, în aceeaşi şedinţă, trei acte normative pentru a da acest contract politic, prin încredinţare directă, firmei americane Bechtel: Hotărârea nr.1.362 pentru aprobarea unor credite de 2,885 miliarde de euro; Hotărârea nr.1.363 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici; şi Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.120 pentru demararea de către Compania de Drumuri a procedurii, prin negociere cu o singură sursă - firma Bechtel - în vederea încheierii contractului de proiectare, construire şi - atenţie! - finanţare a autostrăzii Braşov-Cluj-Borş. Toate astea prin derogare de la legislaţia de atunci.

Iată cum a trecut ordonanţa prin Parlament. Citesc din dezbaterile de la Senat, din 17 decembrie, o lună mai târziu: Doru Ioan Tărăcilă - "La punctul 14 avem înscris proiectul de lege, ş.a.m.d., a procedurii de negociere cu o singură sursă, firma Bechtel, în vederea încheierii contractului de proiectare, construire şi finalizare a autostrăzii".

Iată cum, într-o lună, de la Guvern la Parlament, cuvântul "finanţare" s-a transformat în cuvântul "finalizare". Se amână - este adevărat - cuvintele, dar diferenţa este de vreo 3 miliarde de euro, care ar fi trebuit aduşi de Bechtel, şi între timp ar fi trebuit să-i aducă statul român.

Domnul Tărăcilă: "În legătură cu întrebarea pe care v-a pus-o domnul senator Solcanu, titlul este referitor la construire şi finanţare sau finalizare?"

Domnul Marius Sorin Bota (actualmente senator, pe vremea aceea secretar de stat), senator PSD, bineînţeles, de Maramureş: "Este o eroare, domnule preşedinte, şi în titlu şi pe parcursul legii. Avem rugămintea ca titlul să cuprindă doar proiectare şi construire". Şi, mai departe, spune domnul Bota, "Finanţare este, din punctul nostru de vedere, o eroare".

Cam aşa s-au petrecut lucrurile. Văd că vă place subiectul. O să vă spun multe lucruri, de câte ori o să mă întrebaţi despre ele.

După vacanţa parlamentară, în 17 februarie, legea ajunge la Camera Deputaţilor. Citesc tot din stenogramă. Stenogramele sunt în Monitorul Oficial, puteaţi să le citiţi şi dumneavoastră.

Emil Boc (deputat, pe vremea aceea): "Partidul Democrat nu contestă oportunitatea construcţiei acestei autostrăzi, nu contestă oportunitatea, în ansamblu, a construcţiei de autostrăzi în România. Dorim să ştim în ce măsură o asemenea construcţie afectează bugetul public şi în ce măsură regulile instituite în această ţară sunt respectate de acest contract?" Mai departe, "De ce, în condiţiile în care prima variantă nu a mai fost valabilă, să vină Bechtel cu banii, nu s-a recurs, aşa cum avem o lege în România, la sistemul achiziţiilor publice, unde să participe oricine".

Domnul Augustin Bolcaş: "Nu putem acoperi prin votarea acestei legi o nelegalitate categorică, în raport cu legislaţia română. Nu putem acoperi un act care contravine intereselor politice de aderare a României la Uniunea Europeană".

Cu toate acestea, ordonanţa a fost adoptată, şi ea poartă în titlu: "proiectare, construire şi finanţare". Ordonanţa aprobată prin lege - Legea nr.32/5 martie 2003 - este valabilă şi astăzi. Deci, şi astăzi, Bechtel ar trebui să vină cu finanţarea. Numai că, PSD a dat în 18 decembrie 2003, deci înainte de toate lucrurile acestea, imediat, o Hotărâre de Guvern, nr.1.513, în aplicarea propriei ordonanţe, în care se spune, în titlu şi în cuprins: "proiectare, construire şi finanţarea autostrăzii". În fapt, propria ordonanţă a fost încălcată chiar de cei care au făcut-o, pentru că, prin această hotărâre de guvern, Compania de Drumuri este abilitată să semneze contractul de proiectare şi construire - lipseşte finanţarea.

Mai mult, la art.3, este scris: "Sumele aferente plăţii taxelor vamale pentru importul de echipamente tehnologice folosite de antreprenorul Bechtel în vederea derulării contractului se plătesc de la bugetul de stat".

Deci, utilajele Bechtel sunt, parţial, şi în proprietatea statului român, chiar şi acum, care a plătit o parte din valoarea lor. Nu ştiu de ce n-a făcut PSD-ul această chestiune pentru toţi constructorii care au importat utilaje de construcţii sau măcar pentru cei care au lucrat la autostrada Bechtel cu utilajele proprii, ca subcontractori, şi care şi-au plătit taxele vamale.

Compania de Drumuri, sigur, a angajat cabinetul individual de avocatură Simona Neagu, bineînţeles, după aceeaşi metodă, direct, fără nicio licitaţie, dar cu dedicaţie, şi, pentru 650.000 euro iniţiere şi negociere contract, şi 4,5 milioane de euro, bonus de succes, doamna avocat s-a apucat de treabă, negocierea a durat din 28 noiembrie până în 15 decembrie, adică două săptămâni, în care au avut loc şase şedinţe, şi spune chiar dumneaei în raportul final "Modelul de contract a fost cel propus de antreprenor în limba engleză". Contractul este aşa de gros, în perioada asta cred că nici nu l-au citit, şi, oricum, în limba engleză cred că mulţi nici nu înţelegeau mai nimic.

Iată cum o tânără avocată, apropiată de PSD, câştigă în vreo 10 zile, 5.150.000 euro pentru această chestiune.

Uniunea Europeană a criticat permanent şi, uneori, vehement acest contract. Citesc din raportul periodic asupra progreselor înregistrate de România în vederea aderării la Uniunea Europeană, pe 2004: "Se constată o gravă neconcordanţă între reţeaua rutieră transeuropeană agreată în timpul negocierilor cu Uniunea Europeană, şi decizia de a construi autostrada Braşov-Cluj-Borş".

Cel mai grav caz în acest sens a fost nerespectarea Legii achiziţiilor publice pentru a acorda un contract de 2,24 miliarde de euro fără licitaţie publică. Mai departe: "Deoarece nu a existat o licitaţie pentru atribuirea contractului, Comisia Europeană nu va furniza sprijin, nici financiar, pentru acest proiect".

Iată cum a început acest proiect care văd că vă frământă. Şi, cred că, vinovaţii, mai devreme sau mai târziu, ar trebui să dea nişte explicaţii.

Spuneţi că el a fost oprit ulterior de domnul ministru Dobre.

Vă aduc aminte că domnul prim-ministru Tăriceanu, în toată campania electorală de la sfârşitul anului 2004, a spus: "Acest contract este ilegal şi incorect. Dacă vom ajunge la guvernare vom verifica acest contract, îl vom renegocia". Ceea ce a şi făcut domnul Tăriceanu: în 15 iunie 2005 a aprobat o notă de Guvern, semnată de dumnealui, personal, prin care mandatează Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii să renegocieze.

Domnul ministru Dobre se conformează, renegociază şi informează în trei şedinţe Guvernul asupra stadiului, iar la sfârşit, domnul prim-ministru Tăriceanu, prin semnătura sa pe nota 9.856/22.12.2005 aprobă rezultatele renegocierii.

Deci, înţeleg că Dobre era vinovat, dar Tăriceanu a decis tot. Cred că n-aţi ştiut cum au fost lucrurile. Trebuia să-l întrebaţi, cât a mai fost pe-aici, ca să vă spună că nu e bine să băgaţi subiectul ăsta în moţiunea de cenzură, că vi se întoarce împotrivă.

De altfel, ca să fie toate lucrurile clare, domnul Tăriceanu a semnat o hotărâre de Guvern, nr.224/16.02.2006, prin care a aprobat modificarea contractului cu Bechtel, în urma renegocierii, semnată de dumnealui, cu mânuţa dânsului.

Drept urmare, dacă cineva s-a ocupat în 2005 să renegocieze şi eventual a frânat ceva, vinovat este domnul Tăriceanu care a decis şi a aprobat tot ceea ce s-a făcut. Bănuiesc că acum aţi uitat.

Domnul Orban s-a preocupat şi dumnealui. Eu, cât am fost 8 luni în 2006, nu m-am ocupat de acest contract, pentru că nici nu consider că în actualele condiţii trebuie să se ocupe cineva.

Autostrada Bechtel, în 2007 şi 2008, nu a avut nicio atenţie din partea domnului ministru Orban, în schimb, au fost lăsaţi să lucreze şi ne-au lăsat la începutul lui 2009 o datorie de 503 milioane de lei, adică 118 milioane de euro.

Anul ăsta am plătit, dacă vă interesează câte datorii avem, am plătit creditele de angajamente de anul trecut, de 700 de milioane de lei, şi mai avem 150 de milioane de lei, conform înţelegerii, la începutul trimestrului III, care este peste o săptămână, o să-i plătim.

La sfârşitul anului 2008, totuşi, domnii Tăriceanu şi Orban şi-au adus aminte, din motive pur electorale, şi au încercat să "inaugureze", între multe ghilimele, cinci kilometri. De fapt, erau cinci kilometri pe un singur sens şi pe o singură bandă, unde Bechtel pusese o probă de asfalt care s-a dovedit proastă şi, ulterior, a fost înlocuită. Ăia au fost cei cinci kilometri de autostradă!

În ianuarie 2009, eu am convocat firma Bechtel şi am avut vreo 7-8 discuţii cu dumnealor, spunându-le că în 2009 au noroc că putem să mai lucrăm ceva acolo, pentru că nu avem proiecte mature cu finanţare europeană şi am convenit, printr-un protocol adiţional, pe care l-au respectat ambele părţi, noi să plătim şi să ne ocupăm de anumite lucruri care reveneau în sarcina beneficiarului, şi dumnealor să finalizeze cei 42 de kilometri.

La începutul acestui an, 2010, am avut vreo două întâlniri la sediul ministerului cu cei de la Bechtel şi trei întâlniri la sediul Guvernului, cu primul-ministru Boc şi cu ministrul de finanţe, în care le-am transmis că anul acesta, prioritatea este finanţarea părţii româneşti pentru proiectele cu finanţare europeană care între timp sunt aprobate, sunt mature şi se lucrează. Drept urmare, nu putem să lucrăm pe Autostrada Bechtel, pentru că nu avem aceşti bani.

Deci, dacă a fost un ghinion, ghinionul a fost că România a avut în perioada 2004, când s-a încheiat acest contract ilegal, un Guvern PSD, iar în perioada următoare, un Guvern PNL, care s-a ocupat dezastruos. Ştiu iubirea care vă macină şi viceversa. Aşa că, împreună v-aţi ocupat.

Să ştiţi că acest contract este în continuare o nenorocire pentru orice ministru ar veni şi, dacă nu se poate face o modificare de fond, personal, pe acest contract, nu am de gând să mai aloc bani, mai ales că nici nu-i am. Prioritatea mea sunt cofinanţările de la proiectele europene cu bani nerambursabili. Prioritatea doi - cofinanţarea la împrumuturile BEI-BERD şi aşa mai departe. Nu rămân bani suficienţi nici pentru acestea, aşa că la proiectele cu bani de la buget integral şi foarte mulţi, cum e acesta, nu sunt dispus să aloc bani.

Comarnic-Braşov. Comarnic-Braşov a fost încercat tot prin încredinţare directă, tot în 2004, tot de PSD. Numai că ministrul de finanţe de atunci, Mihai Tănăsescu, cât şi ministrul justiţiei de atunci, Cristian Diaconescu, au refuzat să semneze proiectele de hotărâri de Guvern şi, deci, lucrurile au rămas în aer, nu le-a oprit nimeni.

Reprezentanţii Comisiei Europene au criticat şi aceste proceduri, care, în afară de faptul că erau ilegale, erau şi în afara Culoarului IV, singurul negociat cu Uniunea Europeană.

La începutul anului 2007, când i-am predat domnului ministru Orban - şi-mi pare rău că nu e aici - ministerul, a avut, aşa, vreo 10 dosare. Prin cel cu autostrăzile figura ideea ca, dacă se merge mai departe pe ceea ce lansasem, şi anume parteneriatul public-privat, concesiune de autostrăzi, să înceapă cu porţiunea Sibiu-Piteşti, singura de pe Culoarul IV care este neacoperită prin finanţări europene sau de la BEI.

Din păcate, nu a dorit atunci să discute. A dorit să iasă la presă după vreo 10 minute şi bănuiesc că nu le-a citit nici ulterior, de a lansat această concesiune pe Comarnic-Braşov, unde Uniunea Europeană nu agreează să se realizeze lucrări, atâta vreme cât nu suntem în stare să facem ceea ce s-a convenit cu ei prin Programul Operaţional Sectorial de Transport.

Ce s-a întâmplat cu Comarnic-Braşov? De fapt, s-a lansat o procedură de concesiune prin dialog competitiv. Au venit 12 consorţii care însumau vreo 45 de firme, dar, pentru că se dorea, la sfârşitul lui 2008, într-adevăr, din motive electorale, să se finalizeze acordarea acestui contract, s-a impus ca închiderea financiară să fie maximum 6 luni, deşi toţi cei care au participat au spus că nu se poate aşa ceva, la un contract atât de mare. Şi vă aduc aminte că, pe vremea aia, economia duduia. E vorba de jumătatea anului 2008.

La începutul anului 2009, noi am primit acest proiect cu patru consorţii selectate, dintre care Vinci Aktor a ofertat, oferta fiind declarată în conformitate cu cerinţele; Strabag a ofertat 12 luni, deci, inadmisibilă, după criteriile stabilite de domnul Orban; Bilfinger Porr a pus o ofertă neangajantă, scriind că nu poate într-o perioadă atât de scurtă, iar Buik, nici măcar nu a mai depus o ofertă. În felul ăsta a fost declarată câştigătoare Vinci şi, imediat ce am început discutarea pentru semnarea contractului, au dorit să modificăm la 12 luni perioada de închidere financiară, ceea ce era absolut ilegal. Nu s-a acceptat şi, la 90 de zile, termen care era prevăzut în contract, când au văzut că nu pot închide financiar, au renunţat fără pretenţii.

Dacă am fost la BEI? Am fost de mai multe ori la BEI, la jumătatea anului 2009, la Luxembourg, vicepreşedintele Kollatz Ahnen mi-a spus că BEI este pregătită să participe cu 500 de milioane până la un miliard. Şi bănci comerciale - şi BERD - erau interesate să participe, numai că, după ce s-au finalizat alegerile de la Comisia Europeană - domnul Barosso, comisarii, voturi, BEI a primit de la Comisie informaţia că nu va acorda comisia acel no objection cerut pentru acest proiect, drept pentru care a anunţat pe toată lumea, inclusiv pe noi, că nu pot să finanţeze cu niciun euro acest proiect; avem înscrisurile. Drept urmare, s-a retras şi BERD - şi de aici avem înscrisurile - iar băncile comerciale, bineînţeles că s-au retras şi ele.

Aşa că, dacă sunt erori în legătură cu Comarnic-Braşov, ele sunt determinate în primul rând de faptul că a fost ales pentru prima concesiune acest tronson, şi nu cel care lipsea, de pe Culoarul IV, agreat de Uniunea Europeană, şi, în al doilea rând, că s-au impus nişte condiţii absolut imposibile pentru orice consorţiu, oricât de mare ar fi fost el.

Iarăşi, cred că aţi făcut o greşeală că nu aţi mai întrebat pe ici, pe colo, şi aţi pus acest subiect în discuţie.

În legătură cu finanţările externe şi cu POS-ul de transporturi. Am mai spus, dar dacă nu am mai spus, repet - asta înseamnă că v-am spus de destul de multe ori - că la începutul lui 2009, în Ministerul Transporturilor nici măcar unitatea de management nu era acreditată. Deşi ea putea să fie acreditată la începutul lui 2007. Noi am acreditat-o în 3 luni - în iunie 2009 a fost acreditată.

Drept urmare, până atunci, nici nu se punea problema de vreun proiect, nu numai să fie aprobat, dar nici măcar trimis la Uniunea Europeană, cu atât mai puţină absorbţie de bani de acolo.

Până acum, au fost depuse 43 de proiecte, în valoare totală de 3,779 miliarde din care de la Uniunea Europeană 2,65 miliarde şi de la bugetul de stat 1,700 miliarde de euro; au fost semnate contracte de finanţare pentru 22 de proiecte, în valoare de 1,164 miliarde de euro şi în 2009 s-au contractat proiecte majore în valoare de 994 de milioane de euro.

Cernavodă-Constanţa - 403 milioane, ocolire Constanţa - 186 de milioane, digul de larg din Constanţa - 140 de milioane. Peste tot sunt constructori, se lucrează, vă duceţi acolo să-i vedeţi; reabilitarea DN 1 Zalău-Aleşd, 115 milioane; DN 24 şi DN 24B - 150 de milioane. Şi sunt trimise la Comisia Europeană, avem informaţia, cât de curând vom primi aprobarea. Alte două proiecte majore, în valoare de 462 de milioane de euro; Arad-Timişoara - 400 de milioane şi un proiect-pilot operaţional pentru o aplicaţie în valoare de 62 de milioane de euro.

Văd că în continuare nu vreţi să înţelegeţi cât de cât că Programul Operaţional Sectorial este bătut în cuie cu Uniunea Europeană şi nu putem face niciun fel de schimbare acolo, decât dacă vrem să întârziem un an, ceea ce nu vrem, pentru că, altfel, nu aţi mai spune că ar trebui să folosim banii de acolo la Târgu-Mureş, Iaşi, centura Bucureşti, proiecte care nu fac parte din POS-ul de transport.

Toate sectoarele astea - Nădlac-Arad Timişoara-Lugoj, Lugoj-Deva, Orăştie-Sibiu au fost licitate şi se va da rezultatul probabil în câteva zile. Vor începe lucrările la sfârşitul acestui an.

În legătură cu studii de fezabilitate, cred că ar fi cazul să nu prea discutăm, pentru că domnul Orban a făcut numai studii de fezabilitate la nişte preţuri enorme, care, oricum, atunci când eventual va fi nevoie de ele, vor trebui refăcute, că vor fi vechi, pentru că studiile de fezabilitate sunt mai uşor de manipulat, sunt nişte bibliorafturi, aşa, pe care nu le înţelege nimeni. În 2008 a dat aproape o treime din banii pe care-i avea la dispoziţie pe studii de fezabilitate. În schimb, nu a fost în stare să dea o sumă destul de mică, sub 10 milioane de euro, ca să termine Pasajul Băneasa, care a fost început în 2007 şi putea fi terminat într-un an. Ceea am şi dovedit în 2009 că, din aprilie până în decembrie, s-a terminat.

În legătură cu Târgu-Mureş-Iaşi, văd că vă pasionează, vă aduc aminte că eu am lansat acest proiect. Am şi documentele aici, dar trebuie să vă informez că bănuiesc că nu ştiţi să intraţi pe calculator să vă uitaţi pe site-ul ministerului. În decembrie anul trecut au fost declarate câştigătoare la licitaţia pentru studiul de fezabilitate de care vă tot căinaţi, în valoare de 2,4 milioane de euro, firmele INOXA, IPTANA şi SEARCH CORPORATION. Drept urmare, vedeţi că mai şi câştigă, atunci când e normal să-l câştige. Au, pentru acest studiu de fezabilitate, 12 luni. Deci, în decembrie anul ăsta, îl vor finaliza.

În legătură cu opririle din '97 şi domnul Băsescu, autostrăzi. Vă aduc aminte că în '92, primul tronson Bucureşti-Fundulea a fost început de domnul Băsescu. Nu s-a făcut nimic între '92 şi '96; domnul Văcăroiu, vă aduc aminte, iarăşi, că avea o inflaţie de 300 la sută pe vremea aia şi cred că nu prea îi ardea de finanţat autostrăzi. Iar, în '97, domnul Băsescu a făcut toate demersurile pentru ca să se obţină pe acest tronson finanţare de la BEI, s-a organizat şi licitaţia, care a fost finalizată de domnul Mitrea la începutul lui 2001 şi s-au început lucrările. Aşa că, iarăşi, ar fi trebuit să-i cereţi domnului Tăriceanu informaţii, pentru că în '97 era coleg de Guvern cu domnul Băsescu şi ştie ce s-a întâmplat atunci. E adevărat că la începutul lui '98 PNL l-a dat afară, că nu prea se ducea pe la minister. Şi poate că şi asta e o problemă, dar ar trebui să mai discutaţi cu ai dumneavoastră, când faceţi moţiuni că, altfel, nimeriţi alături.

În legătură cu consultanţa, cu SEARCH CORPORATION. Nu am dat niciun contract. Comisia, care cuprinde 7 membri, dintre care cel mai puţin are 11 ani în companie şi cel mai mult are 22 de ani în companie, deci nu sunt oameni veniţi de acum, sau puşi la un proiect la care 60% într-adevăr, era preţul, dar 40% mai erau şi alte condiţii, au indicat alţi câştigători decât cel care avea preţul cel mai mic. Este o contestaţie care e în curs, aşa că nu are nimeni la ora actuală această consultanţă. Ea se realizează de DRDP Constanţa, unde este un om cu foarte mare experienţă şi care realizează această consultanţă în condiţii foarte bune. Contractul, iarăşi, vă invit să mergeţi acolo, pe şantier, să vedeţi că se lucrează chiar foarte bine şi mulţumesc cu această ocazie că astăzi, în sfârşit, nişte terenuri pentru aceste porţiuni de autostradă, de la malul mării, au fost, în sfârşit, trecute de la Ionescu-Şişeşti la companie, ca să putem finaliza.

În legătură cu drumurile expres, sunt vreo 9 drumuri expres, la care s-au făcut studii de fezabilitate, care au costat enorm. Craiova-Piteşti a costat peste 12 milioane de euro numai studiul de fezabilitate, iar în studiul de fezabilitate proiectul urma să coste 1,22 miliarde de euro Craiova-Piteşti, un drum expres care, domnule Fenechiu, ştiu că aţi vrut să fiţi ministrul transporturilor, dar trebuie să vă pregătiţi şi să învăţaţi că drumul expres nu poate fi făcut nicicum nicicând cu bani privaţi, pentru că nu se pot pune taxe pe el. Are şi pe o parte şi pe alta firme, căi de acces şi aşa mai departe. Vă duceţi spre Bucureşti-Giurgiu şi o să vedeţi lumea când iese din curte, vrea să o mai ia şi la stânga şi trece peste toate cele 4 benzi. Aşa că aşa ceva, aşa cum am declarat public şi scrie în Programul de guvernare, nu o să facem.

Spuneţi că aţi vrut să le faceţi dumneavoastră. Aţi uitat că aţi făcut un buget pe anul 2009, dumneavoastră, PNL, în octombrie 2008. Şi pe toate aceste drumuri expres, nouă bucăţi, aţi pus 60 de milioane de lei, pe nouă, dintre care pe Craiova-Piteşti, pentru că tot v-aţi referit la el, 500 de mii de lei. Deci, aşa de tare vă intrau drumurile acestea expres, vă interesau, că nu le-aţi finanţat absolut deloc, aţi pus câte un milion-două la fiecare, sau 500 de mii, ca să le aveţi agăţate. Dintr-un total de 3,5 miliarde de lei, cât aţi avut la investiţii în acel buget, pe drumurile expres aţi pus 60 de milioane, adică 0,017 la sută. În această valoare v-au interesat drumurile expres, aşa că mai bine le-aţi lăsa deoparte, că iarăşi vi se întorc împotrivă.

În legătură cu aviaţia. Chiar cred că ar fi fost un subiect pe care, în mod sigur, trebuia să-l evitaţi. Nu m-am opus niciodată Aeroportului de la Braşov. Ca dovadă că el a început prin ordonanţă de urgenţă în 2007 şi, până în 2009, cât a fost domnul Şică şi Guvernul PNL, n-au făcut nimic 2 ani, dar au avut ordonanţă pentru 200 de hectare de teren, să le ia de la cartoful şi zahărul de acolo şi să facă aeroport.

În 2009, nu se făcuse nimic, legea a venit în Parlament. Şi eu am fost întrebat ce punct de vedere are ministerul faţă de această chestiune. Şi am spus aşa că, până un alta, în 2 ani nu s-a făcut nimic, dar că studiul de fezabilitate, care era propus, prevedea ca să fie o pistă de 3.300 de metri pe care pot ateriza şi Boeing-uri 747, mai lungă decât cea de la Băneasa şi, atenţie, foarte interesant! să fie un milion de pasageri anual. Vă atrag atenţia că cel mai mare aeroport regional nu a atins 160 de mii de pasageri anual, da, şi între 60 de mii şi 200 de mii de tone de marfă pe an la acest aeroport, în situaţia în care la Henri Coandă, cel mai mare aeroport...

Domnul Mircea Duşa:

Domnule ministru, mai aveţi 5 minute din timpul afectat.

Domnul Radu Mircea Berceanu:

Da, vă mulţumesc. Dacă v-a trebuit moţiune, vă răspund. (Câteva aplauze.)

Deci, vă spuneam că studiul de fezabilitate presupunea 200 de mii de tone pe an de marfă, în situaţia în care, la Otopeni, în 2009, s-au înregistrat 21 de mii de tone de marfă în total. Aeroportul din Cluj are 110 hectare. Dumneavoastră aţi vrut numai de la staţiune 200 şi ceva de hectare.

Aeroportul Băneasa are 130 de hectare şi deserveşte 1,9 milioane de pasageri.

În orice caz, spun încă o dată, ca să reţineţi: cei 5 ani, pentru care s-a cerut acest teren, se încheie în luna mai 2012, înainte de alegerile locale ale domnului Căncescu, preşedintele consiliului judeţean, pentru consiliul judeţean.

Dacă se va face ceva la aeroportul ăsta, atunci, înseamnă că eu trebuie să mă retrag totalmente din politică şi, în orice caz, 200 de hectare, oricum aţi da-o, oricum aţi lua-o, nu sunt necesare, indiferent ce ar fi.

Acest aeroport deserveşte sau ar urma să deservească trei judeţe care nu totalizează un milion de locuitori - Braşov, Harghita şi Covasna. Pentru că chiar dumneavoastră spuneţi, la Sibiu e un ditamai aeroportul care stă pustiu, realizat cu ocazia Sibiu - Capitală europeană, din bani europeni şi de la buget, e pustiu.

La Târgu-Mureş, e un ditamai aeroportul, care stă pustiu. La Bacău, peste munţi, e un ditamai aeroportul, care stă pustiu. Prahova merge la Bucureşti, că e mai la îndemână.

Deci, dacă dumneavoastră credeţi că din trei judeţe cu un milion de locuitori, puteţi să aveţi un milion de pasageri pe an şi 200 de mii de tone de marfă, eu vă urez mult succes.

De altfel, tot ceea ce a depus Consiliul judeţean Braşov la Autoritatea Aeronautică din subordinea ministerului... (Rumoare, vociferări.)... în mai puţin de 30 şi ceva de zile, a primit aprobare. Deci, are toate aprobările la orice a depus, chiar dacă unele erau absolut fără niciun fel de susţinere.

În legătură cu AC/DC şi sancţiunile de acolo. Noi am făcut o anchetă şi am mai făcut şi altele şi acolo şi la Giurgiu, referitoare la încălcările administrative, pentru că nu suntem organ de anchetă şi nu putem să facem cercetări penale, dar probabil că o să se continue cele începute şi o să mai apară vinovaţi.

I-am dat pe toţi cei din tura respectivă de pe sensul acela afară, cinci persoane, dar cu ocazia asta aş vrea să vă spun că banii aceea şi banii din rovignetă sunt ceea ce se cheamă veniturile proprii ale companiei din care ar trebui să se facă întreţinerea.

În 2008, an de bum economic, cum ne spunea domnul Vosganian, "economia duduie", domnul Orban a reuşit să strângă vreo 65o de milioane de lei. În 2009, an de criză, noi am strâns 930 de milioane de lei, adică cu 37% mai mult, anul acesta o să depăşim 1,1 miliarde, introducem şi rovigneta electronică. Dar, din banii aceştia ar trebui să se facă întreţinerea, banii de la buget ar trebui să fie numai pentru investiţii, iar domnul Orban şi Guvernul dumneavoastră liberal, în loc să lase banii pentru întreţinere s-a apucat să facă proiecte în credit-furnizor care nu pot fi plătite decât din veniturile proprii. Pe câte 5-6 ani a făcut aceste proiecte, mâncând jumătate din banii de întreţinere, ai companiei pe următorii 6 ani. Adică de la toţi miniştrii care-i urmează dumnealui în 6 ani.

Unul dintre ele este vestitul drum de importanţă naţională Scoarţa-Bengeşti, care costă 1,2 miliarde de roni în accepţiunea domnului Orban care i-a dat unui prieten acest contract, 120 km, 1,2 milioane de roni. Drumul acesta este de aşa mare importanţă, bănuiesc că nu ştiţi pe unde e, pentru că trece pe la Rânca unde are domnul Tase cabană şi alţi liberali, mai ştie şi domnul Voicu cine mai are nişte cabane pe acolo...

În unele zile, trec trei maşini pe zi pe acolo...

Domnul Mircea Duşa:

Domnule ministru, aţi consumat tot timpul afectat Guvernului, vă rog să....

Domnul Radu Mircea Berceanu:

Vă mulţumesc.

Când mai îmi faceţi următoarea moţiune vă spun şi restul. (Aplauze din partea Grupului parlamentar al PDL.)

Domnul Mircea Duşa:

Din partea Grupului parlamentar al PDL are cuvântul domnul deputat Cristian Petrescu.

Domnul Cristian Petrescu:

Vă mulţumesc.

Domnule preşedinte de şedinţă.

Domnule ministru,

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

În calitatea mea de membru al Comisiei pentru industrie şi servicii vă aduc aminte că am cerut în data de 23 septembrie 2009 domnului ministru Berceanu un raport privind vulnerabilităţile sistemului feroviar de transport din România. Asta vizavi de secţiunea a treia a moţiunii dumneavoastră de cenzură.

În 20 octombrie, domnul ministru ne-a trimis un raport de 47 de pagini foarte complet pe această temă. Ei bine, paragrafe întregi din raportul trimis de domnul ministru Berceanu au fost copiate fără jenă de autorii acestei moţiuni. Nici măcar nu aţi ştiut de unde să copiaţi pentru că tot ce aţi reprodus dumneavoastră se referă la anul 2008 când guvernaţi ţara, iar ministru era domnul Ludovic Orban.

E bine însă că măcar acum sunteţi interesaţi de transportul feroviar şi de aceea m să vă spun câteva adevăruri. CFR-SA nu a avut în anul 2007 şi nici în 2008 un buget aprobat, fără ca această gravă chestiune să fi făcut parte din preocupările ministrului Orban. Deraierile cele mai numeroase de trenuri sau produs în mandatul domnului Orban, 17 în 2007, 14 în 2008, faţă de 6 în 2009.

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

Problema transportului feroviar din România este sub finanţarea gravă şi permanentă a acestui sector în ultimii 20 de ani. Dar, în cei 4 ani cât aţi fost la guvernare nu v-a preocupat deloc această problemă. Nici în 2007, nici în 2008 nu l-am auzit pe domnul Orban să ceară mai mulţi bani pentru transportul feroviar. Pentru infrastructura feroviară, România şi-a permis să investească anual în reparaţii şi modernizări doar 147 de euro pentru un km de cale ferată. Pentru comparaţie, Bulgaria a putut cheltui anual 8.500 de euro, Ungaria 70.500 de euro, Grecia peste 90 de mii şi aşa mai departe. Vă reamintesc, România a cheltuit 147 de euro pentru un km. Ei pun aceşti bani de 20-30 ani, având fiecare doar câteva mii de km de cale ferată, de 5-6 ori mai puţin decât are România, iar rezultatele se pot vedea.

Trebuie să vă readuc aminte, dacă mai era nevoie, că ministrul Radu Berceanu a reuşit să deschidă un nou capitol în bugetul pe anul 2010, în care să prevadă bani pentru reparaţii curente la infrastructura feroviară.

Domnul Orban, nu numai că nu s-a gândit să pună banii în buget pentru repararea infrastructurii, nici măcar nu i-a păsat de această problemă. Nu pot să trec cu vederea jaful pe care conducerea liberală l-a făcut la CFR Marfă, companie pe care ministrul Radu Berceanu a lăsat-o în aprilie 2007 cu un profit de 43 de milioane de lei, iar în decembrie, după un an şi nouă luni de aşa zişi liberalism, CFR Marfă avea pierderi de 170 de milioane de lei.

În mandatul domnului Orban, CFR Marfă a ajuns în faliment, înregistrând pierderi catastrofale şi scăderi dinamice pe toate liniile, cu excepţia uneia, salariile, care au tot crescut pentru clientela domnului Orban. În anul electoral 2008, la CFR Marfă, majorându-se succesiv salariile, cheltuielile cu personalul au crescut cu peste 50%.

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

Autorul moţiunii nu ştie că fondurile europene pentru domeniul feroviar nu sunt de 2,4 miliarde de euro, ci de 1 918 762 000 de euro.

La Capitolul Fonduri europene este deja de notorietate contraperformanţa domnului Orban, pe care nu l-a interesat deloc acest domeniu. Timp aproape doi ani nu a avut nicio preocupare în a credita autoritatea de implementare a fondurilor europene din CFR, aşa cum spunea şi domnul ministru mai devreme, deşi oficialii europeni au tot cerut întâlniri cu domnia sa pe această temă. Urmare a acestei nepăsări, CFR nu a putut accesa niciun ban european în mandatul domnului Orban şi încă sunt probleme. Abia după ce domnul Radu Berceanu a revenit la conducerea ministerului a reuşit performanţa de a credita în iunie 2009 Autoritatea de management a fondurilor europene pentru CFR, recuperând în 6 luni cei doi ani pierduţi de România cu Ludovic Orban la transporturi.

Aşadar, pe fonduri europene în domeniul feroviar se vor licita în 2010 lucrările în valoare de 1,6 miliarde de euro, iar în 2011, lucrări de 1,8 miliarde de euro.

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

Se pot da zeci sau chiar sute de exemple ale incompetenţei şi dezinteresului fostei conduceri liberale a Ministerului Transporturilor. Vă aduc aminte de celebra inginerie financiară prin care liberalii au dat pe degeaba Hotelul Astoria al CFR-ului, cu complicitatea şi acceptul tacit al conducerii companiei şi ministerului.

Vă amintesc şi de întârzierile trenurilor pe tronsonul Bucureşti-Constanţa, sau pe ruta Câmpina-Predeal, cauzate şi ele de incompetenţa şi nepăsarea conducerii liberale a Ministerului Transporturilor. Aceasta era România bunului simţ a domnului Orban şi a liberalilor de la transporturi: incompetenţă, dezinteres, iresponsabilitate şi rea-voinţă.

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

Avem o industrie feroviară dezvoltată, cu companii ce au dovedit deja că sunt performante la nivel european, atât în ce priveşte construcţia de material rulant, cât şi în ce priveşte transportul de marfă sau persoane. Tot ce ne mai trebuie este o infrastructură pe măsură, iar investiţiile anunţate deja mă îndreptăţesc să consider că lucrurile merg pe calea cea bună în mandatul domnului ministru Radu Berceanu.

Vă mulţumesc. (Aplauze din partea Grupului parlamentar al PDL.)

Domnul Mircea Duşa:

Din partea Grupului parlamentar al PSD+PC, domnul deputat Marian Săniuţă. Se pregăteşte domnul deputat Relu Fenechiu.

Domnul Marian-Florian Săniuţă:

Mulţumesc, domnule preşedinte.

Pot aştepta, nu-i o problemă, domnule ministru. Să terminaţi, poate terminaţi mai repede...

Domnul Radu Mircea Berceanu:

Sunt atent!

Domnul Marian-Florian Săniuţă:

Eu voi fi foarte scurt şi la obiect, cu permisiunea dumneavoastră.

Vă mulţumesc.

Stimaţi colegi,

Domnule ministru,

Spre deosebire de unii dintre colegii mei, eu nu vă voi spune azi de la această tribună ce nu aţi făcut. Pentru că, domnule ministru, chiar aţi făcut câte ceva pentru cetăţenii din oraşul Slănic-Prahova şi comunele înconjurătoare. Pentru conformitate, vreau să informez plenul că oraşul Slănic este, din cele ce cunosc eu, singurul oraş din România în care nu mai ajunge trenul, deşi este una din localităţile unde s-a scris istorie CFR. Şi asta din cauza nereparării unui pod pe tronsonul Ploieşti-Slănic la km 30 + 370. Şi aceasta din anul 2007, deci de peste 3 ani. De atunci, domnule ministru, aţi făcut să dispară zâmbetul de pe faţa copiilor care se chinuiesc să ajungă dimineaţa la şcoala din Slănic.

Aţi obligat pe puţinii navetişti cu loc de muncă în Slănic sau în comunele din periurban, să cheltuiască sume mari cu microbuzele private. Cui aparţin acestea oare? Şi asta deşi, în mandatul 2005-2008, le-aţi promis că vor trăi mai bine.

Aţi refuzat posibilitatea oamenilor simpli de a veni la tratament în bazele balneare din Slănic. Aţi descurajat persoanele cu venituri mici să facă turism şi nu în ultimul rând, domnule ministru, aţi contribuit la înrăutăţirea situaţiei economice a Salinei Slănic. Şi asta pentru că ea utiliza transportul vagonabil pe cale ferată. Şi asta, stimate domnule ministru, pentru că în recentele campanii aţi susţinut teza că alţii vor să ia sarea românească.

Aş putea, domnule ministru, mai ales că dumneavoastră vă pricepeţi, să vă vorbesc despre concursurile de aeromodele ce n-au mai avut loc la Salina Slănic.

Întotdeauna am încercat să dau o notă de eleganţă dezbaterilor din Parlamentul României, aşa voi face şi acum citându-vă. Este vorba de un fragment din stenograma plenului Camerei Deputaţilor din 14 ianuarie 2010.

Domnul Radu Berceanu: "Domnul deputat Săniuţă are dreptate, este o problemă foarte dificilă acolo. E o problemă gravă, e un pod deteriorat care, într-adevăr, taie accesul. Noi nu am pus o sumă pentru că încă nu am avut indicatorii tehnico-economici ca să putem să punem o sumă, dar, aşa cum i-am spus şi domnului Săniuţă, anul acesta vom termina indicatorii tehnico-economici, undeva în 2-3 luni, şi la prima posibilitate de rectificare sau altceva, vom şi finanţa ca să pornim lucrările acolo."

Aşa că, domnule ministru, vă rog să daţi dovada eleganţei dumneavoastră proverbială, de altfel, în Parlament, şi să vă motivaţi lipsa de acţiune care contribuie la accentuarea vulnerabilităţilor României prin afectarea infrastructurii critice, aşa cum este definit în Proiectul strategiei naţionale de apărare. Sau, opinaţi, domnule ministru, că în România, cu eleganţa, mori de foame.

Eu, oricum, cu eleganţa modestiei îmi doresc, domnule ministru, să ajung cu trenul la Slănic, nu cu Audi A6 ca dumneavoastră.

Vă mulţumesc.

Domnul Mircea Duşa:

Din partea Grupului parlamentar al PNL, domnul deputat Relu Fenechiu, şi se pregăteşte domnul deputat Ántál Istvan.

Domnul Relu Fenechiu:

Domnule Berceanu, nu vă deziceţi. Exact la fel ca la Senat. Oamenii aceia v-au pus nişte întrebări, dumneavoastră aţi dat-o cu mazărea. Dar, rugămintea mea este, totuşi, că sunt convins că veţi mai avea o intervenţie, să răspundeţi întrebărilor pe care noi vi le-am pus.

Totuşi, nu mă pot abţine, din chestiunile pe care le-aţi anunţat dumneavoastră aici, nu pot să vă suspectez de neştiinţă, nici de faptul că n-aţi înţeles, ci de faptul că aţi vrut aşa să ne aburiţi în stilul dumneavoastră caracteristic. Aţi venit şi ne-aţi prezentat situaţia de la Bechtel, că a fost un contract făcut abuziv de PSD. Păi, şi atunci, de ce, domnule Berceanu, ne tot spuneaţi în campanie, înaintea campaniilor electorale în 2008 în 2007, domnule de ce nu faceţi la Bechtel, de ce nu lucraţi acolo, nu aţi lucrat nimic?

Păi, asta vă întreb şi eu acum, pentru că dumneavoastră ne-aţi spus nouă că nu am lucrat nimic şi aşteptam, domnule, dacă vine domnul Radu Berceanu rupem munţii acolo şi i-aţi rupt de tot domnule Berceanu...

Dumneavoastră ne spuneţi nouă cum s-a alocat acea lucrare? Asta e de domeniul trecutului. Da, sunt total de acord, domnul prim-ministru Tăriceanu s-a ţinut de cuvânt. A cerut ministrului Dobre să renegocieze contractul. Şi gura păcătosului adevăr grăieşte. Dumneavoastră aici ne-aţi spus, când a venit domnul Dobre cu contractul renegociat, pe 16 februarie 2006, adică, dacă mă gândesc bine, cam la un an după mandat, adică exact înainte de a fi schimbat cu dumneavoastră. Or, nu vă supăraţi, dacă i-a trebuit un an să renegocieze contractul, ce ne mai putem aştepta de la dumnealui?

Acum, dumneavoastră aţi mai făcut aici o afirmaţie care va rămâne antologică. Nu consider că trebuie să se ocupe cineva de autostrada asta. Nu sunt dispus să aloc bani, o să vă rog pe toţi cei care sunteţi ardeleni să le spuneţi ardelenilor că domnul Berceanu nu este dispus să aloce bani pentru Autostrada Transilvania, că aşa vrea dumnealui, rămâne bucăţica aia pe care a inaugurat-o cu tam-tam la Cluj, la domnul Boc acolo, şi gata. În rest, ce ne mai trebuie?

Domnule ministru, eu v-am spus şi ştiţi foarte bine că vă apreciez ca om, ca profesionist, dar nu veniţi să ne spuneţi nouă aici că nu aveaţi cum să modificaţi, prin clarificări, dacă voiaţi, să măriţi perioada de 6 luni de închidere financiară. Pentru că, în acea perioadă, puteaţi face asta fără nici o problemă, dacă chiar aţi fi avut aşa echipe de succes şi cunoştinţele necesare să rezolvaţi această problemă. Şi, ca să nu mai discutăm de cine ştie, cine nu ştie, şi cine dă sau nu lecţii altuia, vreau să vă spun că acolo unde apelăm la fonduri europene, adică pe Coridorul IV, nu se pot faci nici concesiuni, nici parteneriate public-privat, domnule Berceanu.

În privinţa fondurilor europene, dumneavoastră încurcaţi un pic lucrurile. Uitaţi-vă cu atenţie, vă rog, şi citiţi, nu v-am spus nici o clipă că Autostrada Târgu-Mureş - Iaşi propun s-o facem din fonduri europene. Din nou vă spun, nu cred că nu ştiţi şi încercaţi, pur şi simplu, să dezinformaţi oamenii, dar cu bună ştiinţă.

Haideţi să mai discutăm de drumurile expres şi de reabilitarea drumurilor naţionale, unde dumneavoastră mi-aţi făcut trimitere la bugetul pe anul 2009 propus de Guvernul Tăriceanu. Păi, eu tocmai asta v-am spus, domnule Berceanu, că noi aveam asigurată finanţarea de la Banca Europeană de Investiţii, în cadrul etapelor a-V-a şi a VI-a de reabilitare a drumurilor naţionale, iar drumurile expres nu ne-am propus nici o clipă să le facem din bani de la buget, pentru că nu vom avea niciodată bani pentru acest lucru. Iar dacă aţi fi fost la discuţiile privind parteneriatul public privat, domnule Berceanu, pentru că eu cred că era normal să fiţi la aceste discuţii, dumneavoastră, în calitate de ministru al transporturilor, trebuind să fiţi cel mai mare beneficiar al acestui proiect, trebuia să ştiţi, peste tot unde e vorba de parteneriat public privat, mai ales în domeniul autostrăzilor şi mijloacelor de comunicaţii, investitorii nu-şi pot recupera banii exclusiv din taxa de autostradă. Cel puţin în România, dacă vom merge pe această idee, în afară de mult hulita Comarnic-Braşov, sau DN 1, dacă vreţi, nu avem nicio autostradă de pe care un investitor să-şi poată recupera banii din taxe, decât dacă punem 1.000 de euro de maşină. Şi, atunci, există şi posibilitatea ca în termen de 15-25 de ani, statul român să plătească o parte din această investiţie. În acest fel, cu siguranţă, se pot face şi drumuri expres prin concesiune sau în parteneriat public privat.

Aţi mai spus un lucru interesant. Studiile de fezabilitate sunt nişte bibliorafturi pe care nu le înţelege nimeni.

Oricât aţi vrea să mă jigniţi, credeţi-mă că eu le pricep. Poate aveţi acolo mulţi oameni care nu le înţeleg, dar nu e vina mea. Am văzut că daţi vina pe DRDP-Constanţa. Păi, nu vă supăraţi, aici e de vină DRDP-ul Constanţa? Schimbaţi-i, domnule Berceanu, pe toţi, vă dau eu dezlegare, dacă au greşit, dar nu-mi spuneţi că nu aveţi drumuri în România din cauza DRDP-urilor, că e păcat de Dumnezeu, se uită o ţară întreagă la noi.

Staţi că vă mai spun... Aţi mai spus un lucru, foarte multe afirmaţii extraordinare, cred că o să le trec aici la catastif pe toate, că nu era treaba dumneavoastră să faceţi aeroporturi. Şi aţi mai spus că ar trebui să desfiinţăm şi Aeroportul Târgu-Mureş şi Aeroportul din Bacău. Cred că ar trebui să le desfiinţăm pe toate, aşa aţi spus, că de nici unul nu e nimic, sunt muzee toate.

Domnule Berceanu, eu vă spun un lucru, pentru că sunt din Iaşi, m-am ocupat şi m-am preocupat foarte mult de dezvoltarea Aeroportului Iaşi. Da, orice aeroport pe care-l faci azi, îl faci capabil să aterizeze pe el un 747. Da, conform normelor europene, o pistă trebuie să aibă 3200 m lungime şi 60 de m lăţime, ca să poată ateriza 747. Păi, ce vreţi să faceţi? Să facem un aeroport, cum avem noi la Iaşi, cu pistă de 1800 de metri şi să ne dăm de ceasul morţii, după aceea, că nu avem teren s-o extindem când se va lărgi traficul?

Domnule Berceanu, vă cred un om care gândiţi pe termen lung, nu vrem să facem un aeroport până pică Guvernul. Că asta înseamnă că-l facem pentru 2-3 săptămâni.

Vreau să vă mai spun acum câteva chestii, pentru că am văzut că vă place să daţi exemple. Şi vă pot da şi eu exemplu de centura Clujului, de centura Gherlei, lucrare de mare calitate acolo, a ţinut 5 zile. Dar, tot dumneavoastră făceaţi referire la faptul că investiţi bani pentru lărgirea portului Constanţa. Da, ştiu că investiţi bani pentru lărgirea portului Constanţa, pentru că acolo e interesul clar al domnului senator Banias, care ştim că are pe asociatul dumnealui şef al Administraţiei porturilor Constanţa, ştim că a fost declarată câştigătoare o firmă, alta decât cea care ar fi fost îndreptăţită să câştige. Ştim toate acestea, domnule Berceanu, nu am vrut să fac referire în moţiunea mea la toate aceste chestiuni.

Dacă doriţi să discutăm despre înrudiri publice, vă spun şi alte lucruri. De exemplu, CFR călători cred că este în situaţia asta şi datorită afacerilor între rude. Ştiţi că acţionar majoritar la REMAR Paşcani este Grupul Feroviar Român şi ştiţi, de asemenea, că acest grup este controlat de domnul Gruia Stoica şi domnul Vasile Ghidilă. Şi e condusă de domnul Sorin Ghinde. Dar, poate puţini ştiţi că soţia domnului Sorin Ghinde are funcţie de conducere chiar la firma care împarte contractele. Să-mi spuneţi că toate sunt întâmplătoare? Să-mi spuneţi că întâmplător s-au făcut acolo reparaţii la 400 de vagoane care reparate mai au durată de viaţă doar de 10 ani? Dacă tot dumneavoastră sunteţi aşa corect, poate îmi spuneţi şi care a fost şpilul acolo când a fost angajat la CFR infrastructură domnul Ioan Garoseanu care, nu cred că nu ştiţi, că este tot unul din foştii directori de la Grupul feroviar român. Şi întrebarea mea este: conflicte de interese nu există deloc aici?

Pot să vă dau, domnule Berceanu, dacă vreţi, 7 pagini de exemple de astea, cum le-aţi dat dumneavoastră pe acelea cu angajata de la minister şi angajata de la direcţie... Sunt foarte multe, dar eu cred totuşi că aici se pune o întrebare şi întrebarea este: de ce nu faceţi nimic? De ce ne spuneţi că de mâine încolo o să construiţi autostrăzi, că aveţi în derulare nu ştiu câte proiecte? Pentru că întrebările mele au fost clare. De ce nu aţi cheltuit până azi niciun euro din fondurile europene?

La întrebările pe care vi le-am pus eu, vreau să vă rog să răspundeţi, domnule Berceanu. Nu pentru că vă cer eu asta, ci pentru că aşa e procedura parlamentară.

În continuare, şedinţa a fost condusă de doamna Roberta Alma Anastase, preşedintele Camerei Deputaţilor, asistată de domnii Sever Voinescu-Cotoi şi Mihai Alexandru Voicu, secretari.

Doamna Roberta Alma Anastase:

O să vă rog să finalizaţi.

Domnul Relu Fenechiu:

Vă mulţumesc.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Vă mulţumesc, domnule deputat.

Dau, în continuare, cuvântul domnului Antal Istvan, din partea Grupului parlamentar al UDMR, precizând că Grupul minorităţilor naţionale şi Grupul independenţilor nu şi-au stabilit vorbitori şi nu intenţionează să vorbească în această dezbatere pe marginea moţiunii.

Domnul Ántál István:

Vă mulţumesc, doamna preşedinte.

Am rugămintea, dacă depăşesc cumva cele 4 minute acordate grupului nostru, să-mi acordaţi din partea Grupului parlamentar al minorităţilor câteva minute în plus, având în vedere faptul că după această dezbatere foarte interesantă, cel puţin pentru mine, mi-au venit şi mie idei. Nu la nivelul domnului Fenechiu, să dau detalii tehnice acum despre fel şi fel de construcţii, vizavi de drumuri expres şi altceva, ci ca un deputat care participă de foarte mult timp, pot să vă spun că am participat la toate dezbaterile din Comisia pentru industrie şi servicii, de când am început cu autostrăzile şi cu legislaţia pentru infrastructură, în general, şi de fiecare dată am participat şi la dezbateri, şi la moţiuni şi, în aceste moţiuni şi aceste dezbateri, în funcţie de ce parte a baricadei se situau colegii noştri, vina mereu era a altcuiva. Deci, când era cineva la guvernare încerca să facă ceva, opoziţia, bineînţeles, având menirea să-l blocheze, când se schimbau rolurile, la fel se întâmpla, şi aşa am pierdut 10 ani de zile. După 2001-2002 am început, în sfârşit, să facem şi legislaţie pentru construcţia de autostrăzi.

Dar, ca să nu continui disputa începută, aş dori să vă spun, domnilor colegi, chiar dacă vă surprinde că greşeala fatală, greşeala fatală a fost făcută de Ceauşescu, ca să vă liniştiţi, de acolo ni se trage, da? Că pe vremea respectivă, deja în centrul Europei, celelalte ţări din lagăr îşi construiau autostrăzi, da? Şi aşa am ajuns ca noi să fim cu 20 de ani în urma lor. Şi dacă cineva vine să călătorească din peninsula Iberică, prin toată Europa, are această posibilitate, numai că, când ajunge la graniţa noastră, se cam termină Europa, că nu mai avem legătura cu lumea cealaltă. Şi dacă continuăm aşa, probabil că încă o să mai discutăm aşa vreo 10 ani de zile despre importanţa unui traseu sau altul şi o să batem pasul pe loc. Ca atare, eu aş dori şi am un material interesant, zic eu, în faţă, prin care încerc să vă spun şi un lucru pozitiv vizavi de activitatea ministerului şi a ministrului despre un capitol, e adevărat subţire, dar 3 fraze apar în Programul de guvernare vizavi de acest capitol, dar ceea ce pentru mine, cel puţin, şi pentru colegii mei reprezintă o şansă, că, în sfârşit, încercăm să ne şi gândim şi să găsim soluţii pentru a ieşi din impasul acesta, având în vedere starea drumurilor noastre naţionale şi lipsa autostrăzilor, ceea ce ne creează mari greutăţi şi încercăm să intrăm, cel puţin, pe un tronson unde avem ce căuta, vă spun eu, şi vorbesc despre Capitolul 12 din Programul de guvernare, "Infrastructura de transport", unde s-a prevăzut măsura încurajării transportului de tip RO-LA, aşa se numeşte în limbajul tehnic, ceea ce înseamnă "rollenden landstrassen", şosea rulantă. Ceea ce înseamnă că o să încercăm să facem un program ca, camioanele să fie transportate în vagoane speciale pe distanţe lungi pentru a debarasa situaţia existentă actualmente pe drumurile noastre. Şi acest program reprezintă într-adevăr un pas absolut pozitiv, un demers absolut pozitiv făcut de acest minister şi de domnul ministru Berceanu şi pot să vă mărturisesc sincer că şi pe vremea guvernării liberale am fost, am participat la guvernare şi este curios faptul că nu s-a început, s-a discutat mult despre această posibilitate de transport mixt şi o şansă pentru a ieşi din acest impas, dar nu s-a trecut în programul de guvernare.

Iată că acum avem un program şi, mai mult, acest program fiind comun, făcut cu specialiştii din coaliţia respectivă, s-a căzut de acord şi specialiştii din minister lucrează deja la implementarea acestui program, după ce o să obţină avizul necesar din partea Uniunii în vederea demarării acestui program, având în vedere faptul că şi aici, şi la acest program, ca şi la programele de construire a autostrăzilor, avem nevoie de un singur lucru. Adică, de trei lucruri, mai bine zis, şi ştiţi dumneavoastră: de bani, de bani şi de bani. Ceea ce nu dispunem.

Ca atare, avem nevoie de ajutor de stat, dar cu acordul Uniunii, demersurile sunt făcute, şi prin acest program practic se poate demonstra că există şi o gândire pozitivă, ceea ce este benefic, şi consider că, cu toţii o să fim de acord ca pe lângă celelalte programe de construcţie de autostrăzi, cum l-aţi auzit pe domnul ministru, cu acest buget subţire, să facem demersurile necesare ca cel puţin aici să avem succes. Pentru că există cereri din partea transportatorilor pentru ca tirurile să fie transportate şi pe distanţe mai mari, sigur pe distanţa Bucureşti-staţia Progresu până la Arad, dar există această posibilitate şi pe distanţa Bucureşti-staţia Progresu-Wels din Austria şi retur.

Cu atât mai mult cu cât deja s-au făcut primele încercări cu un tren format din 21 de vagoane, un vagon cuşetă pentru şoferi şi un vagon generator pe relaţia Glogovăţ-Bucureşti-Progresu şi deja CFR marfă dispune de 160 de vagoane.

Dacă acest program va fi implementat consider eu că o să avem o şansă ca să ne încadrăm în viziunea, de altfel, europeană, pentru că această problemă există peste tot, şi în ţările dezvoltate, unde există infrastructură bine construită şi autostrăzi bine construite.

Îmi permiteţi totuşi, dacă am venit la acest microfon, să fac un singur comentariu vizavi de cele prezentate de domnul ministru. Domnule ministru, cu scuzele de rigoare, eu cred că totuşi Aeroportul Braşov, care...

(Din sală i se solicită să încheie discursul.)

Am cerut trei minute de la minorităţi, cu permisiunea dumneavoastră.

Aeroportul Braşov cred că va fi construit pentru că de acum încolo, după ce dumneavoastră ne-aţi spus că aţi dat deja toate avizele, cred că, cade în sarcina celor trei judeţe şi eu cred că aceste trei judeţe vor fi în măsură ca în anii următori să realizeze această investiţie, iar pentru continuarea Autostrăzii Transilvania, îmi permit totuşi un punct de vedere personal, nu am acordul grupului, să vă spun că există două şanse: la revizuirea bugetului pe anul 2010, ori se suplimentează bugetul Ministerului Transporturilor în aşa fel ca să poată accesa liniile de credite existente la BEI şi la BERD, ori, dacă nu va fi nevoie, şi cu regret vă spun, v-am spus că este o opţiune personală, să încercăm, după ce trecem de acest hop, să încercăm să mai luăm un împrumut de cel puţin zece miliarde de euro, care să fie investite numai în aceste programe care sunt pregătite pentru lansarea la ministerul dumneavoastră.

Acestea fiind spuse, noi nu suntem de acord cu această moţiune prezentată.

Vă mulţumesc.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Conform programului votat, încheiem aici dezbaterea pe moţiune şi trecem la celelalte propuneri legislative rămase restante, pentru a intra pe urmă în sesiunea de vot final.