Dezbateri parlamentare

Doamna Roberta Alma Anastase:

Potrivit ordinii de zi şi programului de lucru, urmează dezbaterea moţiunii simple, intitulate "Panglicile doamnei ministru Boagiu".

În legătură cu timpul alocat pentru dezbaterea acestei moţiuni simple, vă prezint următoarele propuneri ale Biroului permanent şi ale Comitetului liderilor grupurilor parlamentare.

Moţiunea simplă va fi citită de unul dintre semnatari.

Guvernului i se rezervă 50 de minute, pe care le utilizează la începutul şi la încheierea dezbaterilor.

Pentru dezbateri, luându-se în calcul câte zece secunde pentru fiecare deputat, timpul maxim alocat se prezintă astfel: PDL 20 de minute, PSD 15 minute, PNL 10 minute, UDMR trei minute, minorităţi trei minute, Grupul parlamentar progresist trei minute, deputaţii independenţi fără apartenenţă la un grup parlamentar un minut.

Dacă sunt observaţii în legătură cu această propunere? Dacă nu, vă rog să introduceţi cartelele de vot.

Supun la vot această propunere de desfăşurare.

Votul este deschis. Vă rog să votaţi.

75 de voturi pentru, şase voturi împotrivă şi o abţinere. Cu majoritate de voturi propunerile au fost aprobate.

Conform prevederilor regulamentare, întreb dacă este cineva dintre semnatari care-şi retrage semnătura de pe moţiunea simplă.

Nu se înregistrează nicio solicitare în acest sens.

Reamintesc, de asemenea, faptul că la moţiunea simplă nu pot fi propuse amendamente.

Am să-i rog pe liderii de grup să depună la secretariat şi lista înscrierilor la cuvânt.

Acum am să îl invit la microfon pe domnul deputat Fenechiu pentru a da citire moţiunii.

Domnul Relu Fenechiu:

Mulţumesc, doamnă preşedinte.

Mulţumesc şi doamnei ministru pentru începutul dezbaterilor.

Doamnă preşedinte,

Dragi colegi,

Doamnă ministru,

Subsemnaţii, membri ai Grupului parlamentar al Partidului Naţional Liberal şi al Partidului Social Democrat din Camera Deputaţilor, vă înaintăm prezenta moţiune simplă, urmare a lipsei de performanţă a miniştrilor Partidului Democrat Liberal la conducerea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.

După o administrare catastrofală a sistemului transporturilor şi infrastructurii din România, în timpul mandatului domnului Radu Berceanu - când toate proiectele importante de infrastructură au fost blocate, absorbţia fondurilor europene de către Ministerul Transporturilor a fost ca şi inexistentă, a venit rândul doamnei ministru Anca Boagiu de a-şi pune în practică strategia pentru gestionarea unui domeniu de o asemenea importanţă şi complexitate. Am considerat că, de mai mult de un an, de când a preluat portofoliul transporturilor şi infrastructurii, activitatea doamnei ministru a excelat prin promisiuni - la început ameninţări - şi, mai departe, prin exerciţii de imagine. Mai mult, doamna ministru a instituit o nouă practică la Ministerul Transporturilor, mai exact tăieri de panglici la deschiderea şantierelor pentru începerea lucrărilor, pentru că de autostrăzi şi drumuri finalizate nu poate fi vorba.

Remarcăm că toţi miniştrii PDL-işti, care au ocupat fotoliul de ministru al transporturilor, au contribuit în mod nefericit la prăbuşirea acestui domeniu atât de important pentru dezvoltarea României. Acest fapt este cu atât mai relevant şi, în egală măsură, mai grav cu cât reprezentanţii actualului partid de guvernământ, fie că s-a numit PD sau PDL, au ocupat funcţiile de ministru al transporturilor mai bine de jumătate din perioada postdecembristă. Mai precis, miniştrii Partidului Democrat şi ai Partidului Democrat Liberal Traian Băsescu, Anca Boagiu, Gheorghe Dobre şi Radu Berceanu au decis asupra dezvoltării infrastructurii de transporturi din România timp de 127 de luni, adică zece ani şi şapte luni!

Poate fi un moment bun să ne amintim ceea ce PDL, prin reprezentanţii săi de vârf, promitea în campania electorală din anul 2008. Iată un scurt exemplu:

"(...) În programul nostru am prevăzut investiţii masive în infrastructura de transport, infrastructura necesară agriculturii, sisteme de irigaţii, ca şi în alte domenii. Numai Programul Naţional de Autostrăzi este un program de 18,6 miliarde de euro în perioada 2009-2012, şi aceşti 836 de kilometri de autostradă vor fi făcuţi. De asemenea, avem prevederi pentru drumuri judeţene, la 10.000 de kilometri în perioada celor patru ani şi, desigur, investiţii ce înseamnă căile ferate, astfel încât viteza de circulaţie să crească cu 50% prin modernizare, precum şi infrastructura în transporturile maritime, porturi şi navale."

Acestea, dragi colegi, sunt promisiunile unui lider marcant al PDL la acea vreme, viitor prim-ministru, adică domnul Theodor Stolojan, la 28 noiembrie 2008, la TVR 1.

Aşa cum am arătat mai devreme, Ministerul Transporturilor a fost, după 1989, un fief al demnitarilor PD, lucru deloc întâmplător. Pentru liderii portocalii, acest portofoliu a reprezentat un canal sigur de acces la banii publici, dar şi un exerciţiu de putere în relaţiile cu alţi parteneri politici, cu mediul de afaceri şi, bineînţeles, şi în interiorul propriului partid.

Nu este de mirare atunci când, la preluarea mandatului de către doamna ministru Boagiu, printre primele decizii a fost verificarea activităţii derulate de predecesorul şi colegul dumneaei de partid, domnul Radu Berceanu. Desigur, această acţiune a fost doar o demonstraţie de putere şi de reglare de conturi în propriul partid, răspuns la declaraţiile fostului ministru Berceanu, care acuza noul ministru de ineficienţă. Domnul Berceanu spunea atunci: "Doamna Boagiu nu a făcut niciun proiect de-al ei. Ea a făcut licitaţii la proiectele pregătite de mine." Dar acest demers a rămas fără niciun rezultat public, aşa cum fără mari rezultate este şi activitatea actualului ministrului al transporturilor.

Investiţiile record în infrastructura rutieră din România promise de Guvernul Boc, precum şi cel mai mare program de construcţii de autostrăzi din România s-au concretizat, în tot mandatul de până acum, în 90 de kilometri de autostradă - asta dacă suntem binevoitori - în condiţiile în care bugetele de investiţii ale Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) au însumat, în 2009 şi 2010, peste 3 miliarde de euro în total.

În acest ritm, doamnă ministru, vă trebuie cam 12 ani să vă puneţi în aplicare planul pe care l-aţi propus în 2008.

În tot acest timp, România pierde investiţii şi reputaţie în plan european. Astfel, un raport întocmit de "World Economic Forum" clasează România pe locul 134 din 139 de state, la capitolul calitate a drumurilor. România nu are decât circa 300 de km de autostradă, comparativ, de exemplu, cu Ungaria, care are 1.100. Această situaţie nu ar trebui să ne mire, în condiţiile în care fostul ministru Berceanu declara în februarie 2009 că: "autostrăzile nu sunt o prioritate"!

Cu câţiva ani înainte şi domnul ministru Traian Băsescu declara acelaşi lucru.

Mai mult decât atât, în contrapondere cu lipsa de reacţie a Guvernului privind modernizarea infrastructurii rutiere, aflăm statistici noi, conform cărora traficul rutier a crescut, în România, cu mai mult de 50% în ultimii cinci ani, înregistrându-se cele mai mari aglomerări pe drumurile naţionale, existând chiar drumuri naţionale străbătute în fiecare zi de peste 16.000 de vehicule.

Aşadar, "performanţa" Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii şi a Guvernului Boc în materie de infrastructură rutieră, în al treilea an de mandat de guvernare, este finalizarea celor 52 de kilometri din autostrada Transilvania, 17 km de centură a Sibiului, precum şi o porţiune din Centura Constanţei şi a tronsonului Medgidia - Constanţa, acestea din urmă însumând 21 de km.

Trebuie subliniat că, la sfârşitul anului 2008 - şi doamna ministru, asta o să vă rog să recunoaşteţi în pledoaria dumneavoastră - proiectele pentru autostrăzile de pe Coridorul IV erau deja finalizate.

Era foarte uşor ca, cel mai târziu la mijlocul verii 2009, să fi început lucrările la toate aceste autostrăzi. Care ar putea fi motivul pentru care s-au pierdut mai bine de doi ani? Iar acum, la sfârşitul anului 2011, abia se demarează lucrările pe unele tronsoane.

Dacă am analiza activitatea doamnei ministru şi ne-am afla acum în anul 2009, chiar aş putea spune că e un ministru performant. Dar ne aflăm cu doi ani mai târziu şi aş vrea să aud care sunt motivele acestor întârzieri.

Cu excepţia tronsonului Deva-Orăştie, în cazul căruia lucrările au început anul acesta, după ce contractul a fost atribuit la finalul lui 2010, sau a celorlalte porţiuni de autostradă de pe Coridorul IV, ale căror lucrări au fost deschise recent cu nelipsitele tăieri de panglici, bineînţeles, pe celelalte şantiere de autostrăzi din ţară, a căror construcţie a început înainte de 2011, lucrările sunt finalizate în proporţie de doar 60%, deşi vorbim de lucrări începute în 2007-2008, care ar fi trebuit să fie terminate în 2010. După părerea mea sunt cam multe sute de kilometri de panglici pentru sutele de kilometri de tronsoane de porţiuni din autostrăzi inexistente.

Situaţia nici nu poate fi altfel dacă avem în vedere, de exemplu, incorectitudinea şi ilegalitatea celor mai importante licitaţii de infrastructură din ultimul an. Constatăm că, în mandatul doamnei ministru Anca Boagiu, atribuirea contractelor la lucrări, pe criteriul "preţul cât mai ridicat", a devenit o regulă oficială a politicii Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. Cum altfel am putea justifica atâtea nereguli grave în desfăşurarea unor licitaţii pentru anumite tronsoane de autostradă, implicând costuri exorbitante?

De exemplu, atribuirea lucrărilor de finalizare a construcţiei autostrăzii Cernavodă - Medgidia consorţiului de firme Astaldi / Max Boegl, clasat pe locul şase din punctul de vedere al ofertei financiare, la un cost suplimentar cu 120 de milioane de lei (mai mare) faţă de cel mai bun ofertant, eliminându-se primele cinci firme, dintre care multe firme de prestigiu internaţional.

Să ne amintim că acest contract pentru Cernavodă-Medgidia a fost scos din nou la licitaţie după rezilierea unilaterală a vechiului contract semnat cu firma COLAS. Fireşte, costurile suplimentare şi despăgubirile rezultate în urma procesului cu firma franceză vor fi suportate tot din buzunarele noastre, ale tuturor românilor.

Din păcate, asemenea aranjamente la licitaţiile de drumuri au devenit regula numărul unu. Acestea determină întârzierea realizării autostrăzilor din cauza contestaţiilor depuse de cei ce se consideră nedreptăţiţi şi decredibilizează piaţa românească a lucrărilor de infrastructură rutieră în ochii constructorilor străini.

Vă aduc aminte că, în luna mai a acestui an, în urma neregulilor grave în atribuirea contractelor de construcţie de autostrăzi pe axa Nădlac - Sibiu, două mari federaţii europene ale constructorilor (European International Contractors şi European Construction Industry Federation) au adresat o scrisoare deschisă comisarilor europeni pentru piaţa internă şi pentru dezvoltare regională, în care acuzau existenţa a grave incorectitudini în procesul de atribuire a lucrărilor de drumuri în România.

Prin urmare, Bruxelles-ul a avertizat România într-o scrisoare din 20 octombrie şi menţionată greşit - ca să nu spunem eronat - de preşedintele Traian Băsescu, în legătură cu "unele îngrijorări legate de calitatea rezultatelor competiţiei" pentru construirea tronsoanelor Nadlac - Arad şi Oraştie - Sibiu.

De asemenea, există riscul ca Uniunea Europeană să nu mai finanţeze lucrările la tronsonul de autostradă Timişoara - Lugoj din cauza contestaţiilor în instanţă. Şi aici aş vrea să precizez că domnul Traian Băsescu a fost prins cu minciuna de către o televiziune care a discutat cu consilierul domnului Johannes Hahn, şi acesta a infirmat cele spuse de Traian Băsescu în direct la televiziuni.

Dacă tot suntem la capitolul pierderi, aşa cum ne-a obişnuit Guvernul Boc, nu putem să nu semnalăm renegocierea, de către doamna ministru Boagiu, a contractului cu firma Bechtel. E un demers care, la prima vedere, ar putea fi de salutat. Şi dacă realitatea ar fi aceea pe care a prezentat-o doamna Boagiu, aş saluta-o şi eu. Dar, până la ora actuală, nu avem decât o realizare: blocarea proiectului Autostrăzii Transilvania, fără nicio perspectivă concretă de continuare în viitorul apropiat. Ne amintim cum ministrul Radu Berceanu promitea, în 2009, că, până în 2012, va fi finalizată autostrada de la Borş - Câmpia Turzii, obiectiv ce apare, de asemenea, şi în programul de guvernare al PDL.

În cursul acestui an, reprezentanţii Ministerului Transporturilor au finalizat negocierile cu compania americană, principala concluzie a acestora fiind că Bechtel a renunţat la execuţia celorlalte tronsoane încă neîncepute, urmând să finalizeze doar secţiunea Suplacu de Barcău - Borş, începută în 2004.

Să nu uităm însă că acest contract pentru construirea autostrăzii Braşov-Cluj-Borş, încheiat cu Bechtel în 2003 şi pentru care s-au plătit până acum 1,2 miliarde de euro şi s-au dat în exploatare doar 53 km de autostradă din 415, a fost renegociat prima dată în 2005, atunci când la şefia Ministerului Transporturilor se afla omul de casă al domnului Traian Băsescu, PDL-istul, actualmente secretar general al ministerului, domnul Gheorghe Dobre, iar apoi a fost din nou renegociat în 2009, când ministrul transporturilor era Radu Berceanu. Nu cred că cineva poate să spună că au existat performanţe notabile într-o situaţie sau alta.

Acum, actualul ministru încearcă să limiteze nu doar pagubele create bugetului naţional, ci să acopere şi încălcările legii făcute prin negocierea ilegală a contractului de către colegii săi de partid.

PDL ar trebui să-şi asume responsabilitatea privind creşterea nejustificată a costurilor şi nerespectarea termenelor prevăzute în contractul cu Bechtel gestionat prin miniştrii Anca Boagiu, Radu Berceanu şi Gheorghe Dobre.

Dragi colegi,

Dacă domnul Gheorghe Dobre dădea drumul din anul 2008 la acest contract, astăzi cu siguranţă aveam câteva sute de kilometri din autostrada Bechtel construită.

De altfel, în această guvernare a devenit o obişnuinţă soluţionarea eventualelor dificultăţi de gestionare a proiectelor prin blocarea efectivă a acestora, cum este şi tergiversarea construirii Autostrăzii Târgu Mureş - Iaşi, ceea ce face evident faptul că PDL a hotărât aruncarea Transilvaniei şi Moldovei în conul de umbră al reţelei de autostrăzi din regiune.

Norocul nostru este că astăzi Comisia Europeană are noua reţea TEN-T şi suntem bucuroşi că în această nouă reţea TEN-T este inclusă şi Autostrada Târgu Mureş - Iaşi.

În ceea ce priveşte transportul feroviar, în ultimii ani, activitatea Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă s-a redus dramatic, cunoscând un declin continuu din cauza managementului defectuos, dar şi a unor acţiuni de devalizare ale unei companii profitabile până în 2008. Deşi transportul feroviar de marfă constituie o activitate strategică prin care un guvern poate să sprijine un anumit sector din industrie, actuala guvernare nu a fost capabilă să propună o strategie clară de gestionare a activităţii acestei companii, contribuind în mod deliberat la falimentarea CFR Marfă, probabil pentru a putea fi cumpărată mai uşor de clientela de partid.

Decizia vânzării pachetului majoritar de acţiuni de la CFR Marfă, luată de Consiliului Suprem de Apărare a Ţării în şedinţa din 26 septembrie 2011, naşte suspiciuni. CSAT a luat această decizie după ce Guvernul stabilise iniţial cu FMI vânzarea unui pachet minoritar de 20% din CFR Marfă. Pe 25 august, secretarul Consiliului Suprem de Apărare a Ţării a recomandat ministrului transporturilor să analizeze implicaţiile privatizării CFR Marfă şi în ce măsură ar putea exista riscuri pentru siguranţa naţională în cazul acestei privatizări. Creşterea pachetului de acţiuni ce urmează a fi vândut, de la 20% la peste 50%, este cel puţin curioasă şi s-a făcut în lipsa oricărei explicaţii, ceea ce ridică semne de întrebare şi ne duce cu gândul la existenţa unor interese clientelare. Se naşte, aşadar, întrebarea din ce motive s-a decis ca o companie naţională strategică, despre care se discută în CSAT, să fie vândută de statul român!

Stimată doamnă ministru,

Vă pun la dispoziţie analiza făcută cu privire la situaţia din celelalte ţări europene pentru a ne semnala la ce model v-aţi raportat când aţi decis privatizarea unei companii strategice. Vă asigurăm însă că, în Europa, marea majoritate a companiilor de transport feroviar de marfă se află în proprietatea statului. Un contraexemplu de ţară europeană care a privatizat compania de transport feroviar de marfă este Ungaria, iar aceasta a fost cumpărată de compania de stat austriacă Rail Cargo Austria, parte a grupului OBB (Österreichische Bundesbahnen - Căile Ferate Federale Austriece), adică operatorul de stat al Austriei. Firma austriacă consideră strategic transportul feroviar, iar reprezentanţii concernului OBB-RCA, au declarat: "Preluarea MAV Cargo din Ungaria s-a datorat unei nevoi strategice evidente" şi au subliniat: "Dacă se va considera că şi România se va încadra în politica de extindere a RCA, atunci se va analiza o decizie în acest sens, dar grupul va acţiona doar atunci când există oportunităţi şi intenţii clare din partea autorităţilor din toate ţările unde activează OBB-RCA". Dacă această companie austriacă identifică un avantaj strategic în preluarea operatorului românesc de transport feroviar, care ar face legătura între Rusia, zona Mării Negre şi Europa, este evident o oportunitate care ar trebui exploatată de România.

În mod evident, o privatizare a CFR Marfă în condiţiile actuale ar fi mai mult decât păguboasă pentru statul român. Există aşadar riscul de a asista la un eşec, aşa cum s-a întâmplat cu tentativa recentă de vânzare a unui pachet de acţiuni Petrom sau poate fi vorba de o privatizare făcută strict în interesul clientelei de partid.

Pentru a rămâne în sfera transportului feroviar, deşi am semnalat în mai multe rânduri scăderea vitezei de circulaţie pe CFR, nu am constatat ca Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii să propună soluţii sau o strategie în acest sens. Infrastructura de transport s-a degradat într-un ritm alert. Ultimii doi miniştri ai transporturilor, respectiv Radu Berceanu şi Anca Boagiu, nu au observat cum călătorii CFR pierd în medie 3 ore la fiecare 400 de km parcurşi, din cauza infrastructurii feroviare dezastruoase. Faţă de 2008, numărul pasagerilor transportaţi de CFR a scăzut dramatic, ajungând la cel mai scăzut nivel din ultimii 20 de ani. Situaţia catastrofală din acest domeniu se răsfrânge direct asupra beneficiarului, şi anume cetăţeanul, care a devenit bătaia de joc a unui minister condus de exponenţi ai unei formaţiuni politice care se laudă zilnic, pe toate canalele de comunicare, că face totul pentru bunăstarea românilor.

În paralel cu degradarea continuă a condiţiilor de transport al călătorilor pe cale ferată - creşterea timpilor de parcurs, calitatea proastă a vagoanelor (renovările din ultimii ani nu reprezintă altceva decât o cosmetizare superficială), condiţiile de igienă deplorabile din trenuri, lipsa unor măsuri de siguranţă a călătorului cresc frecvent preţurile la bilete. Se încearcă, astfel, limitarea pierderilor pe spinarea călătorilor.

În consecinţă, nu putem să nu ne întrebăm, în condiţiile în care există fonduri europene de 4,5 miliarde de euro alocate României pentru infrastructura de transport, de ce MTI a aruncat în derizoriu, în mod deliberat, această situaţie?

De ce călătorii sunt practic încurajaţi să folosească alte mijloace de transport, ţinând cont de trendul mondial, care arată că viitorul transportului public pe distanţe scurte şi medii este al infrastructurii feroviare?

O altă problemă deosebit de gravă legată de domeniul pe care îl gestionaţi şi de activitatea ministerului pe care îl conduceţi o reprezintă situaţia financiară a Companiei Naţionale de Transporturi Aeriene Române TAROM SA pentru anul 2010. Rezultatele financiare anunţate arată că, în ciuda veniturilor în creştere, dar şi a unor parametri pozitivi, compania TAROM a înregistrat anul trecut cea mai mare pierdere de după 1990.

Astfel, în condiţiile în care, pentru prima oară în istoria TAROM, cota de piaţă s-a situat pe un trend crescător, atingând o valoare de 22,4% în 2010 faţă de 19,7% în 2009, iar numărul de pasageri a crescut cu 23,6% în 2010, rezultatul total indică o pierdere de 332 milioane lei, adică 78 de milioane euro, în creştere cu aproximativ 44% faţă de anul precedent, când operatorul aerian de stat a raportat un rezultat negativ de 234,69 milioane lei.

Deşi situaţia financiară a mai multor linii aeriene europene s-a mai ameliorat în 2010, rezultatele TAROM s-au degradat considerabil. Această situaţie putea fi prevenită dacă, asemenea companiilor aeriene tradiţionale, şi operatorul aerian de stat al României recurgea la operaţiuni de hedging în privinţa combustibilului.

Poate o să ne daţi un răspuns, doamna ministru, pentru că din informaţiile noastre, compania TAROM a venit la minister cu propunerea contractului de hedging şi de acolo au fost trimişi, spunând că nu este nevoie. Ştiu că nu eraţi dumneavoastră ministru atunci, dar sunteţi în partidul aflat la guvernare şi purtaţi cu toţii această responsabilitate.

Important este, doamna ministru, că, atunci când aţi venit la conducerea acestui minister, aţi spus că veţi face o anchetă şi în privinţa CFR-ului şi în privinţa TAROM-ului să vedeţi ce se întâmplă. N-am aflat nici până în ziua de azi niciunul dintre noi rezultatele acestei anchete - dacă ea a existat.

Absorbţia catastrofală a fondurilor europene în România (chiar şi în comparaţie cu alte ţări beneficiare de finanţare europeană) şi mai ales la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, care este pe ultimul loc, cu un procent un pic peste 30%, şi discutăm de raportarea de pe data de 4 noiembrie, este de natură să conducă la agravarea situaţiei economice a ţării şi la pierderea banilor europeni. Necheltuirea banilor europeni poate avea repercusiuni şi asupra bugetului alocat României prin fondurile structurale, fondurile de coeziune şi fondurile de dezvoltare regională, în exerciţiul bugetar al Uniunii Europene 2014-2020.

Deşi în ultima perioadă au fost demarate o serie de proiecte cu finanţare europeană - şi aici trebuie să recunoaştem că se vede o accelerare în ultima perioadă, repet - totuşi gradul de absorbţie rămâne extrem de mic. El nu va putea depăşi mai mult de 4% până la sfârşitul anului şi mai ales în comparaţie cu obiectivul ministrului Boagiu, care, la preluarea mandatului, pe lângă faptul că-şi acuza predecesorul, pe domnul Radu Berceanu, pentru rata scăzută de absorbţie, spunea: "În momentul în care am preluat acest minister, aveam o rată de absorbţie de 1,7%, iar ţinta este acum de a creşte la o rată de 20% până la finalul acestui an". Sunt declaraţiile dumneavoastră, doamna ministru.

Conform situaţiei proiectelor lansate prin Programul Operaţional Sectorial de Transport, aflată pe site-ul Autorităţii de Management a POS-T, totalul plăţilor către beneficiari la nivelul lunii noiembrie 2011 este de 609 milioane de lei, adică 141 milioane euro, ceea ce reprezintă 3,09 % absorbţie efectivă.

Ministerul Transporturilor spune că a crescut numărul proiectelor contractate, fiind vorba, aşa cum menţionam şi la început, de proiecte pentru tronsoanele de pe Coridorul IV, care erau deja finalizate în 2008, dar au fost blocate ulterior. Pe lângă această întârziere nejustificată, trebuie precizat că până la obţinerea rambursărilor şi plata către beneficiar este cale lungă, iar nenumăratele nereguli înregistrate în atribuirea contractelor de infrastructură rutieră pot compromite absorbţia fondurilor europene.

Prin pierderea banilor europeni, care pot fi cheltuiţi numai respectând reguli pe care ţara noastră le-a acceptat iar Guvernul le încalcă din cauza capacităţii administrative nesatisfăcătoare, a neglijenţei şi a incompetenţei, se poate ajunge la anularea celei mai accesibile soluţii pe care o avem la dispoziţie pentru depăşirea situaţiei economice, adică utilizarea fondurilor Uniunii Europene.

Deşi Guvernul Boc a anunţat în luna aprilie a.c. o listă a obiectivelor de investiţii în infrastructura de transport care vor fi realizate prin parteneriat public-privat, până în prezent în România nu a fost promovat niciun proiect de parteneriat public-privat în sectorul transporturi, iar noua Lege privind parteneriatul public-privat, precum şi Normele de aplicare sunt criticate de Comisia Europeană, instituţiile financiare internaţionale, consultanţi, experţi şi mediul investitorilor privaţi, în ceea ce priveşte procedura de achiziţie publică, pregătirea SPF şi SF, contribuţia guvernului, mandatul instituţiilor, aprobarea contractului de către autorităţi etc. Nici măcar nu există vreo strategie a Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii în domeniul parteneriatului public-privat, pentru că o listă de proiecte nu înseamnă o abordare strategică a domeniului. Se pierde astfel o oportunitate importantă pentru finanţarea, fără a pune presiune pe bugetul de stat, a marilor investiţii în infrastructura de transport, ca o modalitate de escaladare a crizei economice.

Şi-mi amintesc, doamnă Anca Boagiu, pe când eraţi parlamentar, că aţi iniţiat Legea privind parteneriatul public-privat şi chiar speram să fiţi un promotor al acestei legi şi să văd demarate ceva proiecte în acest domeniu. Sunt convins că o să-mi spuneţi că o să demaraţi imediat ce plecaţi de la această moţiune. Dar eu vă amintesc că sunteţi aproape de finalul mandatului.

V. Risipa banului public în mijlocul crizei

PDL, prin miniştrii Berceanu şi Boagiu, ne-a obişnuit cu lucrări de infrastructură nejustificat de scumpe, precum inaugurarea recentă a centurii municipiului Cluj-Napoca, numită de către presa locală "Centura de diamant", deoarece a ajuns să coste de trei ori mai mult decât valoarea iniţială, ajungând la preţ de autostradă, cu toate că este doar o şosea cu o bandă pe sens. Acolo nu s-a pus problema nici renegocierii contractului, nici ruperii contractului şi căutării unei alte firme, că, de!, trebuia să se termine lucrarea repede, era la domnul prim-ministru acasă.

Risipa din bugetul statului pe care Ministerul Transporturilor se pregăteşte să o realizeze prin lansarea lucrărilor privind proiectul de modernizare a căii ferate Coşlariu - Simeria, de pe Magistrala feroviară Curtici - Braşov, întrece însă orice imaginaţie.

Pentru cei 92 de kilometri de cale ferată, ministerul propune să plătească 488,4 milioane de euro, adică 5,3 milioane de euro pe kilometru de cale ferată. Mult, mult mai mult decât costul decent al unui kilometru de autostradă. Valoarea reabilitării gărilor de pe traseu atinge însă cote inimaginabile de tupeu şi lipsă de responsabilitate. Astfel, pentru Halta Bărăbanţ - nu ştiu câţi aţi auzit de localitatea asta, e o localitate cu aproximativ 2.000 de locuitori, în halta sa opresc doar câteva trenuri personale de la Alba Iulia, în jur de 60 de trenuri pe lună - sunt prevăzute 23,8 milioane de euro. Cu banii pe care ministerul se pregăteşte să-i arunce pe această haltă insignifiantă se puteau face reparaţii capitale pe întreaga linie ferată, de exemplu, de la Bacău la Suceava, se puteau moderniza 50 de kilometri de drum naţional sau se putea construi o centură rutieră pentru un oraş de dimensiuni medii.

Seria exemplelor de preţuri absurde continuă, dacă vreţi, cu staţia Şibot căreia îi sunt alocate 21,8 milioane de euro, sau cu halta Sântimbru - altă haltă în care opresc doar câteva personale, pentru care este prevăzută "modesta" sumă de 18,3 milioane de euro. Eu vreau să vă spun, doamnă ministru, că aici discutăm de reabilitări, iar reabilitarea gării Iaşi - şi, nu vă supăraţi, totuşi Iaşiul nu se compară nici cu Sântimbru, nici cu Şibot şi nici chiar cu Bărăbanţul - a costat undeva între 4 şi 5 milioane de euro, adică cam de 5 ori mai puţin.

Ne întrebăm cum reabilitarea unei halte de cale ferată, cu un trafic de călători mai mic decât o staţie de autobuz dintr-un oraş, poate să dreneze de la bugetul statului în jur de 20 de milioane de euro?! De fapt, s-au întrebat şi oficialii europeni care v-au trimis spre regândire acest proiect, dar n-am auzit nicio vorbă suflată în acest sens. Am auzit însă cum aţi spus că aţi depus un proiect de 2,5 miliarde de euro pentru infrastructura de cale ferată şi eram gata să vă felicit dacă era un proiect făcut corect. Oare chiar ne credeţi orbi pe toţi cei din această ţară, doamnă ministru Boagiu? Până şi Comisia Europeană a sesizat aceste nereguli şi a recomandat revizuirea analizei cost-beneficiu a proiectului.

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

Având în vedere cele prezentate mai sus, precum şi efectele dezastruoase ale procesului de dezvoltare şi modernizare a infrastructurii de transport a României realizate sub administraţia tuturor miniştrilor PDL, respectiv a ministrului Anca Daniela Boagiu, aflată la conducerea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, vă solicităm votul pentru următoarele:

I. Clarificarea rapidă de către doamna Anca Daniela Boagiu, ministrul transporturilor şi infrastructurii, a tuturor aspectelor descrise în textul prezentei moţiuni simple, oferind răspunsuri clare şi coerente asupra următoarelor chestiuni:

1. Măsurile interne luate în urma neregulilor grave sesizate în desfăşurarea licitaţiei pentru atribuirea lucrărilor de finalizare a construcţiei Autostrăzii Cernavodă - Medgidia consorţiului clasat pe locul 6 din punctul de vedere al ofertei financiare, la un cost suplimentar de 120 de milioane de lei faţă de cel mai bun ofertant.

2. Explicarea neregulilor grave în atribuirea contractelor de construcţie de autostrăzi pe Axa Nădlac - Sibiu şi prejudicierea bugetului de stat cu peste 100 de milioane de euro; de asemenea, prezentarea motivelor blocajului lucrărilor la Tronsonul de autostradă Timişoara - Lugoj din cauza contestaţiilor la licitaţiile organizate de CNADNR şi din ce vor fi finanţate lucrările, având în vedere riscul ca România să piardă banii alocaţi de UE pentru acest proiect.

3. Asumarea de către PDL a creşterii nejustificate a costurilor şi nerespectarea termenelor prevăzute de contractul cu Bechtel gestionat prin miniştrii Anca Boagiu, Radu Berceanu şi Gheorghe Dobre, motivele pentru care finanţarea lucrărilor rămase se va face de la bugetul de stat şi ce garanţii ne oferă Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii că va putea asigura finanţarea celor două tronsoane executate de Bechtel.

4. Explicaţii şi măsuri luate privind absorbţia scăzută a fondurilor europene şi care este stadiul pregătirii programului pentru finanţarea din bugetul UE pentru perioada 2014-2020; câteproiecte cu valoare de peste 1 milion de euros-au discutat în guvern şi care este stadiul lor.

5. Tergiversarea mai bine de doi ani a contractării lucrărilor pentru marile proiecte de autostradă de pe axa Nădlac - Sibiu, care aveau proiecte finalizate la sfârşitul lui 2008;

6. Având în vedere că principalul beneficiar al Legii privind parteneriatul public-privat este sectorul de transport, ca fiind cea mai convenabilă modalitate de atragere a capitalului privat pentru finanţarea unor proiecte mari de infrastructură, în actualele condiţii financiare şi fiscale din România, solicităm ministerului explicaţii privind neînceperea pregătirii, măcar, a proiectelor anunţate ca proiecte de parteneriat public-privat, precum şi termenele de elaborare şi aprobare a strategiei de parteneriat public-privat.

7. Demersurile efectuate pentru ancheta pe care dumneavoastră aţi anunţat-o la preluarea mandatului privind situaţia CFR Marfă şi explicarea implicării contradictorii a Consiliului Suprem de Apărare a Ţării în privatizarea acestei companii.

8. Soluţiile prevăzute de minister în privinţa scăderii vitezei de circulaţie pe CFR, în condiţiile în care infrastructura de transport feroviar s-a degradat într-un ritm alert şi neobservat de către ultimii doi miniştri ai transporturilor, respectiv Radu Berceanu şi Anca Boagiu. Care este strategia Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii pentru refacerea sau modernizarea infrastructurii feroviare.

9. Rezultatele anchetei la nivelul Companiei Naţionale de Transporturi Aeriene Române TAROM SA şi identificarea celor responsabili atât pentru pierderile financiare înregistrate în anul 2010, cât şi pentru lipsa unor măsuri eficiente şi oportune de prevenire sau cel puţin de ameliorare a situaţiei financiare dezastruoase a companiei aeriene, în condiţiile în care această situaţie putea fi prevenită.

10. Justificarea costurilor exorbitante de 20 milioane de euro pentru reabilitarea unei halte de cale ferată, cu un trafic de călători mai mic decât o staţie de autobuz dintr-un oraş. Cum şi cine răspunde pentru faptul că Uniunea Europeană a trimis înapoi documentaţia ca fiind nerealistă?

II. În altă ordine de idei, nu avem speranţe că doamna ministru Boagiu ne poate oferi răspunsuri satisfăcătoare privind aceste chestiuni de importanţă deosebită în dezvoltarea infrastructurii şi a transporturilor din România, după performanţa mai mult decât nesatisfăcătoare, în al treilea an de mandat al Guvernului Boc.

În mod firesc, existenţa problemelor grave menţionate în textul prezentei moţiuni simple ar atrage imediat cererea de demisie a ministrului transporturilor.

Dezbaterea de astăzi, însă, doamnă ministru, este însă mai mult decât necesară, având în vedere complexitatea şi importanţa sistemului transporturilor şi infrastructurii din România, iar scopul ei nu este neapărat demisia.

În cazul în care ar avea loc un asemenea gest, lucru greu de crezut în condiţiile reperelor morale care ghidează politica PDL de astăzi, cu siguranţă ar fi numit un alt membru PDL în fruntea MTI, animat de alte reglări de conturi în sânul propriului partid şi de alte exerciţii de putere şi de imagine. Iar tăierea sutelor de panglici va continua, riscând să depăşească numărul de kilometri reabilitaţi sau al tronsoanelor terminate din autostrăzile României.

În urma dezbaterii acestei moţiuni, ne dorim să vedem, în primul rând, o schimbare de atitudine a celor care decid managementul transporturilor şi infrastructurii în România.

Pe scurt, ne dorim nu numai o asumare a greşelilor făcute până acum, ci mai ales o abordare a problemelor pe fond, care să ducă la clarificarea tuturor aspectelor semnalate şi mai ales la luarea măsurilor necesare pentru rezolvarea lor, spre binele românilor.

Această moţiune simplă este un bun prilej pentru dumneavoastră, cei de la putere, să vă eliberaţi de interesele meschine de partid, care v-au ghidat până acum, şi să reuşiţi, aici, în Parlamentul României, un efort conştient şi sincer de a lucra pe viitor în interesul cetăţenilor români.

Vă mulţumesc.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Am să-i dau în continuare cuvântul doamnei ministru Anca Boagiu, pentru a prezenta punctul de vedere al ministerului şi al Guvernului, evident.

Doamna Anca Daniela Boagiu (ministrul transporturilor şi infrastructurii):

Vă mulţumesc foarte mult, doamna preşedinte.

În primul rând, aş vrea să salut ideea acestei moţiuni simple care vizează activitatea Ministerului Transporturilor de-a lungul anilor, pentru că este o oportunitate foarte bună pentru ca fiecare senator, deputat şi cetăţean al României să ştie ce s-a întâmplat în ultima perioadă la Ministerul Transporturilor.

Pe de altă parte, permiteţi-mi să prezint în continuare ca răspuns la textul acestei moţiuni, cu obiectivitate, cu răceală, aş spune, poza reală a sistemului şi eleganţă, în egală măsură, dar cel mai mult cu gândul la ceea ce se întâmplă în România cu sistemul rutier şi nu numai, cu sistemul de transporturi, şi aş vrea să fac această prezentare, nu pentru... sub un alt titlu, nu pentru a da o satisfacţie, ci pentru a aduce în faţa Parlamentului României realităţile.

Vă rog să-mi permiteţi să vă răspund prezentându-vă povestea adevărată a "panglicilor doamnei Boagiu".

Transporturile în ultimii 20 de ani, fiindcă am înţeles că acesta este termenul de referinţă, au fost conduse după cum urmează: actuala putere - 10 ani şi 7 luni; actuala opoziţie - 10 ani şi 4 luni. Dacă este să punem în balanţă promisiunile, toate partidele politice au făcut promisiuni, prin miniştrii lor. PSD-ul promitea 1.000 de km de autostradă, PNL-ul promitea - 2.000 de km de autostradă, în Programul nostru de guvernare sunt incluşi 836 de km de autostradă.

Pentru o analiză foarte corectă a ceea ce exista în România până în momentul demarării acestui program de autostrăzi, putem să spunem următorul lucru: autostrada A1 - Bucureşti - Piteşti are istoria ei foarte lungă, construită de Nicolae Ceauşescu, credit de modernizare luat sub guvernarea domnului Văcăroiu. Continuarea lucrărilor, sub guvernarea de până în 2000, s-au finalizat lucrările în anul 2000.

A2 - Bucureşti - Constanţa, pentru Bucureşti - Fundulea - Drajna - creditul de la BEI a fost obţinut în anul 1999 de actualul şef al statului român. Licitaţia a avut loc în anul 2000, s-au semnat contractele în primul meu mandat, lucrările au fost executate în mandatul 2001-2004, continuându-se apoi cu Feteşti - Cernavodă, finanţat din ISPA 2000 şi finalizat tocmai în anul 2006, sub mandatul domnului ministru Radu Berceanu. Iar Drajna - Feteşti a fost deschis circulaţiei în iunie 2007, la două luni după ce PDL părăsea sau fusese obligat să părăsească guvernarea, lucrările fiind executate, din nefericire pentru iniţiatorul, aş spune, acestei moţiuni, sub mandatul nostru. Dar asta este, contează cine finalizează lucrările.

A3 - începută nefericit în 2004, prilej de campanie electorală, discutăm despre Gilău - Câmpia Turzii, lăsată baltă ani în şir, dar terminată pe porţiunea care a fost construită sub mandatul nostru.

Relevante pentru a demonstra interesul diferitelor guverne faţă de dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii sunt sumele alocate companiei de drumuri şi execuţia bugetară. Se poate observa că anul acesta, pe primele 9 luni am cheltuit tot atâţia bani cât pentru tot anul 2008, an în care nu putem spune că eram în criză, nu ne raportam la deficite, nu ne raportam la creşteri economice, nu aveam o ţintă de intrare în zona euro, erau bani suficient de mulţi pentru a construi infrastructură rutieră şi feroviară.

Diferenţa este dată, în schimb, de obiectivele pe care fiecare guvern le-a urmărit în parte, dacă unii făceau studii în acea perioadă şi ne-a umflat nouă arhivele astăzi, noi, pe banii pe care i-am avut, am demarat programul de autostrăzi.

În privinţa modernizării reţelei de drumuri naţionale, sub mandatele miniştrilor PDL s-au reabilitat 3129 de km de drumuri naţionale, cu o valoare totală de 1,6 miliarde de euro, în timp ce în mandatele opoziţiei s-au finalizat... au fost finalizaţi 458 de km cu o valoare de 324 de milioane de euro, ceea ce arată interesul pentru infrastructură, sumele alocate, sumele care au fost prevăzute în buget pentru a face aceste construcţii.

Ce avem astăzi în plus?

Astăzi, la Ministerul Transporturilor, avem investiţii noi, investiţii care se realizează pe drumurile naţionale din fonduri atrase, în special Banca Europeană de Investiţii, avem reabilitare - 2350 de km de drumuri naţionale, dintre care 1379 finanţaţi de BEI, 529 finanţaţi de bugetul de stat şi 441 finanţaţi din fonduri europene nerambursabile, cele care fac subiectul textului moţiunii. Valoarea totală a acestor investiţii este de 2,4 miliarde de euro.

Şi pentru a fi şi mai clar, şi pentru a transmite şi cetăţenilor care au nevoie de aceste informaţii, să ştie ce se întâmplă în ţara lor, într-o perioadă în care nicăieri în Europa nu sunt alocaţi atâţia bani, vreau să vă informez că astăzi se află în execuţie: Drumul Naţional 79, de la Arad la Oradea, Drumul Naţional 76, de la Oradea la Baia de Criş-Şoimuş, Drumul Naţional 66, de la Simeria la Petroşani-Bumbeşti-Jiu-Rovinari, Drumul Naţional 56, de la Craiova la Calafat, Drumul Naţional 19, de la Oradea la Satu Mare, Drumul Naţional 1H, de la Zalău la Răstoci şi Zalău-Aleşd, Drumul Naţional 1C, de la Dej la Baia Mare, Drumul Naţional 19, de la Satu Mare la Baia Mare la Halmeu, Drumul Naţional 18, Baia Mare - Iacobeni, Drumul Naţional 14, Sibiu - Sighişoara, Drumul Naţional 15, Târgu Mureş - Chichiş, Drumul Naţional 15A, Reghin - Sărăţel, Drumul Naţional 29, Suceava - Botoşani, Drumul Naţional 2D, Focşani - Ojdula, Drumul Naţional 71, Bâldana - Sinaia, Drumul Naţional 72, Găeşti - Ploieşti, Drumul Naţional 73, Piteşti - Braşov, Drumul Naţional 67, Bengeşti - Sebeş, Drumul Naţional 68B, Scoarţa - Piteşti, Drumul Naţional 24, şi Drumul Naţional 24B, limita judeţului Galaţi - Iaşi. DN 6, Alexandria - Craiova, DN 5, Bucureşti - Adunaţii Copăceni, DN 6, Drobeta-Turnu Severin - Lugoj.

Dintre aceştia 508 km sunt deja recepţionaţi în anul 2011, restul de kilometri, până la cei 2350, urmează să fie recepţionaţi în 2012 şi foarte puţin în anul 2013.

În ceea ce priveşte construirea centurilor ocolitoare, pe scurt, putem spune aşa: actuala guvernare, actuala putere a construit şi construieşte, are în execuţie, 238 de kilometri de centuri ocolitoare, în vreme ce fostele puteri, opoziţia, semnatarii moţiunii, au avut o performanţă, au finanţat o singură centură ocolitoare, aceea de la Piteşti care a fost executată şi ea în mare parte sub mandatele miniştrilor PDL, adică perioada 2005-2006 până în aprilie 2007. dar asta este!

Centurile ocolitoare pe care noi le finanţăm astăzi sunt următoarele: de la bugetul de stat - Ploieşti, Timişoara-Sud, Lugoj, Iaşi, Suceava, Rădăuţi, Oradea, centura de sud a Bucureştiului şi conexiunile lui la cele două autostrăzi A1 şi A2; din fonduri ISPA sunt finanţate Domaşnea - Caransebeş - Drobeta-Turnu Severin, care se vor recepţiona la sfârşitul acestui... Caraş-Severin, care se recepţionează la sfârşitul acestui an, dar există şi finanţate din fonduri europene de dezvoltare - Careiul, Săcuieniul, Craiova-Sud, Caracal, Alexandria, Mihăieşti, Braşov, Tecuci, Târgu Mureş şi Bacău.

În total, aşa cum spuneam, vorbim de 236 de km în valoare de 646 milioane de euro, cu finalizare între 2012 şi 2013. Ştiu, că aşteptarea maximă este cea legată de construirea de autostrăzi. Şi pentru a face această aşteptare cât mai scurtă, permiteţi-mi să trec la prezentarea programului de autostrăzi.

Cum am reuşit să pornim Programul de autostrăzi? Simplu, analizând ce nu s-a făcut în trecut şi motivele pentru care aceste lucruri nu s-au întâmplat. Este firesc, nu e vorba despre o anchetă, aşa cum am auzit în textul moţiunii, la adresa predecesorului meu, este la adresa unui sistem care trebuia să fie degrevat de nişte piedici, astfel încât să putem merge mai departe cu lucrările. şi profit de această ocazie să vă mulţumesc pentru sprijinul pe care mi l-aţi acordat în promovarea şi adoptarea actelor normative care au stat la baza modificărilor pe care noi le-am făcut.

Am introdus standarde de cost, stabilind foarte clar care sunt costurile atât la şes, cât şi la deal, cât şi la munte. Avem în acest moment 29 de standarde de cost aprobate şi alte 14 în curs de aprobare. Au fost anulate contracte păguboase, care încărcau bugetul companiei şi bugetul ministerului, astfel încât să avem eliberat spaţiul fiscal necesar pentru a face construcţiile de drumuri şi autostrăzi. Şi aici avem un exemplu clar, Cernavodă-Medgidia. relicitarea acestui contract a adus economii în bugetul nostru de 60 de milioane de euro, în condiţiile în care constructorul avea tupeul să ceară încă vreo 18 milioane în plus.

Mai mult decât atât, am să vă dau şi o veste bună, lucrările urmează să demareze, autorizaţia de construire este pe cale de a fi elaborată săptămâna aceasta, deci sper ca până la sfârşitul lunii să putem să demarăm şi această lucrare.

Am renegociat Bechtel, degrevând bugetul statului şi povara pe bugetul statului de circa 6 miliarde de euro. La fel am făcut şi cu contractul de mentenanţă de la ALSTOM, la fel am făcut şi cu contractele de mentenanţă pe drumuri, ceea ce au adus bani suplimentari şi economii în bugetul ministerului şi, implicit, al companiei de drumuri.

Am introdus contracte standard prin care statul este protejat, astfel încât să nu mai avem amendamente de 3 ori pe zi care să aducă bani în buzunarele firmelor fără a proteja nicicum interesele statului român, care trebuie să fie mai presus decât interesele private ale unuia sau altuia dintre conducători sau dintre angajaţi.

Am interzis depăşirea valorilor contractuale cu mai mult de 10%, 10 sunt incluse în contracte, şi 10 este suma maximă procentul maxim cu care pot depăşi, tocmai pentru a nu mai vedea aberaţii de contracte care depăşesc cu 50-70% valoarea iniţială. S-au introdus procedurile de licitaţie, proiectare şi execuţie, pentru a nu mai avea plângeri că proiectele nu sunt bune. A fost introdusă şi votată de către dumneavoastră noua Lege a exproprierilor prin care, practic - vă dau doar un exemplu -, de la 445 de milioane de lei pe care i-am avut alocaţi pentru exproprieri am cheltuit doar 24 de milioane, practic, de 20 de ori mai puţin, raportându-ne la prevederile Codului fiscal. Şi, nu în ultimul rând, am renegociat o bună parte din contractele pe care le-am moştenit păgubos cu avocaţii care pregăteau documentaţia pentru exproprieri, încă de prin anul 2003, în baza cărora un singur dosar costa 1500 de euro, astăzi le-am coborât la 300.

Şi, în final, cel mai important lucru care a ţinut foarte multă vreme lucrările pe loc, a fost înfiinţarea Departamentului de descărcări arheologice. Cu ajutorul lor, practic, cel mai complex sit arheologic la Deva - Orăştie a fost... a avut finalizată cercetarea doar în 6 luni. 95% din tronsoanele de pe Coridorul IV sunt descărcate arheologic astăzi.

Mai există un exemplu, ceea ce s-a întâmplat la constanţa, unde 2 ani au stat fără descărcări arheologice, iar anul acesta pe noua procedură descărcarea arheologică s-a finalizat în doar 3 luni. Nu în ultimul rând, extrem de importantă este cooperarea cu prefecţii cu care avem protocoale şi care au fost un real suport pentru activitatea ministerului şi a companiei în partea de exproprieri.

Ce avem astăzi pe autostrăzi? În operare cele pe care le cunoaştem, A1, A2 şi A3 Câmpia Turzii - Gilău, total 313 km de autostradă. În execuţie, cu contractele deja semnate sau mai rămâne unul singur pe care îl vom semna în maximum 2 săptămâni, sunt următoarele tronsoane: Nădlac - Arad, Centura Arad, Arad - Timişoara, Timişoara - Lugoj. Lotul 2 este cel pe care vă anunţam că-l semnăm în maximum 2 săptămâni. Lugoj - Deva, Deva - Orăştie, Orăştie - Sibiu, Cernavodă - Medgidia, Medgidia - Constanţa şi ocolitoarea, Bucureşti - Ploieşti, Suplacu de Barcău - Borş, un total de 434 de km de autostrăzi care astăzi se află în execuţie în România. Din acestea, Arad-Timişoara va fi deschisă anul acesta, Bucureşti - Ploieşti în primăvara anului 2012, iar noile tronsoane de pe Nădlac - Sibiu vor fi gata în aprilie 2013.

În guvernarea PDL s-au recepţionat... până în prezent 92 de km de autostradă: Gilău - Câmpia Turzii, varianta Sibiu, Medgidia - Constanţa şi ocolitoarea Constanţei.

Avem şi economii, în baza măsurilor pe care le-am luat. Sunt 600 de milioane pe care le-am economisit prin bugetul alocat Companiei de Drumuri şi alţi 300, pe care i-am economisit pe celelalte moduri de transport şi i-am transferat către compania de drumuri, ceea ce înseamnă că avem în lansare în acest moment restul de pe Tronsonul Dumbrava-Deva, adică încă 72 de km, având la dispoziţie 900 de milioane de euro. Tot din economii vor fi realizate şi centurile de la Braşov-Târgu Mureş şi ocolitoarea Bacăului.

Urmează să lansăm tronsonul de la Gilău la Nădăşel pentru a face conexiunile de la Autostrada Transilvania. Dacă ar fi să facem un total, 313 km existenţi în România şi cu încă 638 care sunt în execuţie, practic, astăzi, fără ceea ce înseamnă contractele ce urmează a fi pregătite în parteneriat public-privat, putem spune că în 2013 România va avea o reţea de mai bine de 900 de km de autostradă.

Mai mult, sunt deja în revizuire documentaţiile pentru lansarea procedurilor de parteneriat public-privat pe Autostrăzile Comarnic-Braşov-Făgăraş-Sibiu-Piteşti şi Centura de Sud al Bucureştiului, cu termene de execuţie până în 2016. Şi pentru cei care vor să socotească, o pot face, dar îi invit politicos să execute şi ei autostrăzi în termene de 18 luni. Acesta este termenul în care sunt executate astăzi tronsoanele de autostrăzi, 18 luni însemnând proiectare şi execuţie. Şi că nu sunt vorbe goale cred că vorbesc imaginile, sper să fi rulat până acum, ca să vedeţi că nu sunt invenţii, nu sunt inovaţii, autostrăzile deja au început să fie executate şi cei norocoşi, cei care au fost cu noi în şantiere, nu la tăiat panglici, ci la vizitele normale de şantier, pe care eşti obligat să le faci dacă vrei să ai un program accelerat, au mers deja pe infrastructura unei bune părţi din aceste autostrăzi.

Filmuleţele, ca să nu se agite nimeni ulterior, sunt făcute de Aeroclubul României în timpul zborurilor de antrenament. Mai mult, am avut întâlnire cu colegii constructori. Decizia noastră a fost aceea de a accelera ritmul şi mai mult, lucrând şi pe perioada de iarnă, astfel încât, cine ştie, poate vom avea surprize şi termenele vor fi chiar devansate, aşa cum s-au mai văzut cazuri la alte lucrări de autostrăzi sau de infrastructură de transport.

Aş vrea să spun un lucru care este extrem de important. Cred că într-o perioadă de criză, în care în majoritatea statelor se fac economii, în majoritatea statelor nu se alocă bani pentru infrastructură, deşi este, până la urmă, unul dintre principalele motoare economice, suma totală alocată de către Guvern pentru investiţii este de 6% din produsul intern brut pe acest an, pentru anul 2012, ceea ce ne clasează pe locul 2 în Uniunea Europeană.

Este o politică responsabilă, ale cărei efecte se văd cel mai bine în cifrele de la Eurostat. În trimestrul al treilea al acestui an, creşterea sectorului de construcţii este de 7,4% faţă de trimestrul III al anului 2010. Iar în trimestrul III al acestui an, creşterea faţă de trimestrul II al acestui an a fost de 2,5%. Deci, evoluţia a fost progresivă, de la lună la lună, pe măsura accelerării lucrărilor de execuţie şi, implicit, a alocărilor financiare pentru infrastructură.

Toate aceste cifre, în contextul în care, la nivelul Uniunii Europene, luna septembrie 2011 arată o scădere de 1% în domeniul construcţiilor faţă de august 2011.

Dacă discutăm despre alocările financiare pe care le-am primit de la Uniunea Europeană, pentru, din nou, a spune adevărul, trebuie să fiţi informaţi că alocarea din fondurile de coeziune şi de dezvoltare regională pentru infrastructură este de 2,5 miliarde de euro; contractate astăzi sunt 1,9 miliarde de euro, la care se mai adaugă cele 600 de milioane economii pe care urmează să le lansăm la lucrări suplimentare. Plătiţi efectiv sunt 440 de milioane de euro.

Şi, mai mult, pentru a spulbera tot felul de informaţii, aş spune, şi afirmaţii făcute cu inconştienţă, pentru că nu le auzim numai noi, cei din această sală, le aud foarte mulţi în jurul nostru şi unii ar trebui să fie foarte conştienţi de răul pe care pot să-l facă României, doar pentru că politicianist aruncă cifre în piaţă, pentru informarea celui care le-a scris în moţiune, vreau să-l informez că astăzi România are semnate contracte de finanţare cu Uniunea Europeană în valoare de 1,49 miliarde de euro, ceea ce înseamnă că aceste contracte sunt recunoscute, procesul de evaluare şi de licitaţie a fost recunoscut. Altfel, nu ar fi existat semnate aceste contracte. Şi foarte curând va veni aprobarea pentru ultimul contract pe care-l mai aşteptăm pe Timişoara-Lugoj.

Aşa că am rugămintea, din respect pentru ţara în care trăim, atunci când vorbim la televizoare, de la microfonul acestui Parlament, să ştim ce ne iese din gură, astfel încât să nu aducem prejudicii statului român şi românilor, implicit, la care, după aceea, unii mergem şi cerem voturi, spunând: eu am zis, dar nu s-a făcut. Eu am zis prostii, unii au zis prostii, dar lucrurile s-au făcut. Fac apel la decenţă, din acest punct de vedere, pentru că, deseori, unii nu realizează ce se întâmplă atunci când vorbesc ceea ce nu trebuie să vorbească şi spun minciuni.

Aş vrea să reamintesc, totuşi, că, dacă Programul operaţional pe transporturi a avut o problemă, a avut-o pentru că, din nefericire pentru el, nu fusese acreditat. Nu numai că nu a fost acreditat, procesul s-a produs, totuşi, la începutul, imediat după aderare, dar nu a avut o autoritate de management, care autoritate de management, în ciuda faptului că eram deja stat membru în perioada 2007-2008, nu a fost acreditată, fiind acreditată abia în anul 2009. Şi, atunci, cum visa cineva să fie absorbiţi banii europeni, dacă principalul instrument de absorbţie nu fusese creat?

Mai mult. Am auzit de la această tribună spunându-se că proiectarea exista. Fals. Nu a existat niciun proiect pentru niciun tronson de autostradă, nici măcar studii de fezabilitate finalizate. Da, am găsit în minister un maldăr, un maldăr de studii de fezabilitate, dar care nu aveau nimic de-a face cu construirea de drumuri naţionale şi autostrăzi în România şi care costau zeci de milioane de euro.

Şi ca să vedeţi că am dreptate şi nu vorbesc despre lucruri inexistente, vă dau doar un exemplu - studiul de fezabilitate pentru Centrul de întreţinere Odăi. Într-adevăr, o fi pe Coridorul IV european şi face parte din coridor, e o bucată de drum care trece prin centrul de întreţinere, deduc eu, dacă la asta am plătit. Sau poate o legătură cu un drum inexistent, drum care se cheamă Drumul Nordului, sau poate este pentru Baza de deszăpezire de la Teiş, sau o ocolitoare, foarte importantă în prag de campanie electorală, că în alte condiţii nu văd la ce ne-ar fi folosit pe Coridorul IV ocolitoarea de la Zimandu Nou, sau poate ocolitoarea de la Livadia. Sau alte studii minunate pe care le-am găsit în minister care, practic, sunt o dublare a Coridorului IV paneuropean care nu ar fi fost niciodată finalizate. Dar, înţeleg că, fiind proiectări, SF-uri făcute, nici măcar proiecte, pentru drumuri expres, aceasta justifică ideea de a nu se fi luptat nimeni în acea perioadă pentru proiectarea autostrăzilor, ci doar pentru a crea reţeaua paralelă a drumurilor existente din România. Şi aici am găsit: drum expres care dublează DN de la Craiova la Piteşti, dar pe el cheamă drum expres, are un traseu paralel. La fel se întâmplă şi cu un traseu paralel, pentru care există sF-uri pe Arad-Oradea şi lista poate să continue.

Oricum, suntem conştienţi cu toţii că aceste inepţii nu ar fi fost niciodată finanţate de Comisia Europeană şi ele n-au reprezentat, din nefericire, decât simple instrumente electorale, pe de o parte şi, pe de altă parte, e o opinie personală sau o bănuială, satisfacerea unor prieteni proiectanţi care să aibă şi ei ce să lucreze în perioada în care unii sau alţii ocupau posturile de miniştri.

Nu în ultimul rând, şi lucrul cel mai grav care s-a întâmplat a fost lăsarea de izbelişte a proiectelor finanţate din ISPA Deva-Orăştie, ISPA finanţare 2004, Filiaşi-Ciochiuţa, ISPA finanţare 2000; la fel, centura Caransebeş, finanţare ISPA 2000, centura Drobeta Turnu-Severin, sau Drobeta Turnu-Severin-Lugoj - toate ISPA 2000.

Am fost nevoită ca în anul 2010 să merg la Comisia Europeană şi să negociez extensii la aceste proiecte, tocmai pentru ca România să nu plătească corecţia financiară care se ridica la nu mai puţin decât suma de un miliard de euro. Atât ar fi trebuit să dăm înapoi pentru neexecutarea la timp a acestor lucrări de construcţii. Şi, din fericire, astăzi pot să stau în faţa dumneavoastră şi să vă spun că nu vom plăti această corecţie financiară, lucrările se finalizează în timp. Deci, ruşinea României a fost spălată, dar mai ales a fost salvat bugetul statului român şi degrevat de o asemenea sumă.

Şi, dacă tot vorbim despre drumuri, haideţi să vorbim şi despre subiectul ridicat în moţiune care se referă la Bechtel. Păi, dacă discutăm despre Bechtel, îmi amintesc că în anul 2003 se proclama triumfător construirea autostrăzii Transilvania de către Compania Bechtel, prin încredinţare directă, ceea ce a reprezentat o piatră de moară atârnată de piciorul României în toată perioada care a urmat.

În anul 2004 se semnează contractul cu finanţare de la bugetul de stat, dar se pare că aici a existat o pierdere temporară a memoriei a celor care au semnat contractul. În variantă iniţială, finanţarea trebuia asigurată de către constructor. Întâmplător, v-am zis, printr-o pierdere de memorie, constructorul nu mai aduce banii, banii dispar şi atunci îşi preia această povară statul român şi nu numai Guvernul care l-a semnat, ci toate guvernele care au urmat după.

Contractul a fost cel puţin ciudat. Nu a existat o prevedere în baza căreia să poţi să-i calculezi preţul. Estimările au fost făcute pe un tronson experimental de 4,7 km. Au existat doar 62 de preţuri-ţintă. Nu ştim ce înseamnă preţuri-ţintă la momentul 2004. Aflăm, ulterior, când începe execuţia, în condiţiile în care un contract normal are sute de preţuri unitare. Şi, pentru ca ridicolul să fie maxim, pentru că am auzit ce preţ minunat a fost negociat, trebuie să fiţi informaţi că studiul, aşa-zisul studiu pentru stabilirea preţului s-a făcut pe un tronson experimental care leagă Cristian de Codlea. Acesta este cel care a stat la baza evaluării, aşa-zisei evaluări a costurilor pentru autostradă.

Contractul a fost aprobat prin hg, fără a avea preţuri, fără a avea proiect sau traseu. Tot ce a fost a fost o linie trasă pe hartă, fără măcar să avem un studiu de fezabilitate.

În 2007 apare proiectul şi se vede, în sfârşit, preţul real al autostrăzii. Banii prevăzuţi de la început pentru alocarea bugetară au fost jumătate din ceea ce se angajase Guvernul prin semnare, obligându-se prin sumele promise toate guvernele viitoare să plătească costuri enorme. Şi, ca să înţelegeţi ce înseamnă costuri enorme, în momentul executării tronsoanelor din autostradă, practic 42% din bugetul CNADNR e reprezentat de plăţi pentru această lucrare. Din cauza clauzelor extrem de permisive, costul real pe un kilometru de autostradă a variat în funcţie de porţiuni, între 14 şi 25 de milioane de euro.

Mai mult: plăteam un milion de euro doar pentru costurile de mobilizare. Nu conta dacă domnul constructor lucrează sau nu, faptul că respira aer românesc ne costa pe noi un milion de euro pe lună. Mai mult: erau plătiţi cu 300 de milioane de euro pe lună pentru staţionarea echipamentelor.

A mai existat o situaţie nefericită. A fost antamat un credit. De ce credeţi? Ca să-şi cumpere constructorul utilajele. Eu, în mod normal, ştiu că orice constructor are propriile lui utilaje. Noi făceam credite ca să-i dăm utilaje constructorului ca să poată să ne facă minunata de autostradă.

În cele din urmă, în 2003, a început construirea pe Câmpia Turzii-Gilău, fix în 2004, scuzaţi-mă! un moment electoral, trebuia marcată începerea acestei lucrări, fără a avea proiect tehnic, fără a avea terenuri expropriate, dar, ciudat pentru toată lumea, nu e o retorică, vom afla, avea totuşi autorizaţie de construire deja emisă.

O altă găselniţă pentru a stimula câştigurile în acest contract a fost absenţa clauzei de reziliere, adică un instrument normal menit să protejeze statul român. De asemenea, exista o prevedere care, în cazul în care contractul, totuşi, se rezilia, statul român avea interdicţie de a mai licita proiectele pentru următorii doi ani.

Ce s-a obţinut prin renegocierea acestui contract? Avem acum preţuri conforme cu standardele de cost şi comparabile cu cele de pe coridorul IV pan-european, adică 6,9 milioane de euro per kilometru, preţuri, de altfel, obţinute în urma procesului de selecţie de pe coridorul IV.

Există posibilitatea de a lansa imediat licitaţii pe toate cele 6 secţiuni neîncepute. Contractul nu va mai conţine costuri de mobilizare. Economiile de la buget sunt semnificative. Practic, am despovărat bugetul statului român de circa 6 miliarde de euro, cât ar fi costat această autostradă, dacă ar fi fost construită în continuare în baza aceloraşi clauze.

Traseul actual este acum parte a reţelei transeuropene. Deci, faptul că am renegociat acest contract, a luat de pe umerii noştri povara statului de mâna a doua. Niciodată nu am putut să discutăm despre finanţarea pe autostrada Transilvania, din cauza procedurii de achiziţie. Astăzi, putem spune că a fost inclusă în reţeaua TNT şi oricând putem să solicităm să accesăm finanţare europeană, ceea ce nimeni nu credea.

Lucrările de pe tronsoanele Câmpia Turzii-Gilău şi Suplacu de Barcău - Borş vor fi continuate cu finalizare în anul 2013 şi se proiectează în acest moment Târgu Mureş-Câmpia Turzii. Deci, putem spune astăzi că avem o perspectivă reală de a finaliza această autostradă la costuri reale, cu o perspectivă financiară predictibilă.

Cât despre CFR infrastructură, am spus de la bun început, de când am preluat mandatul, că, după 11 ani de la primul meu mandat de ministru al transporturilor, constat că cfr-urile toate au fost copilul nedorit al sistemului. daţi-mi voie să-mi susţin afirmaţia cu câteva exemple.

În anul 2000, CFR Infrastructură avea un profit echivalent cu 6,5 milioane RON. Dacă ne uităm la evoluţia în ultimii 10 ani, vom vedea că, exceptând anul 2001, cu un profit de 0,15 milioane de lei, CFR a fost exclusiv pe pierderi cu o tendinţă negativă constantă. Mai mult: în perioada 2007-2008, a funcţionat la fel ca şi celelalte două surori ale sale - marfa şi călătorul - în absenţa unui buget aprobat. Pentru CFR Infrastructură, pierderile din 2007 au fost de 334 de milioane de lei, ceea ce a condus la o dublare prin neaprobarea bugetului, ajungând în 2008 la 782 de milioane.

Efectele se resimt şi la CFR Marfă care, începând din 2008, începe să acumuleze datorii la tui, tui datorat lui CFR infrastructură. La aceasta se adaugă şi o altă măsură pe care o cunoaştem foarte bine, pur electorală, acordarea de măriri salariale care s-a produs la presiunea aşa-zisă presiune a sindicatelor şi care ajung la 26% în anii 2007-2008.

Mai mult: ca urmare a unui control pe care l-a făcut ANAF în perioada 2001-2005, se stabilesc obligaţii de plată fiscale pentru CFR infrastructură de 900 de milioane de lei, reprezentând tui şi TVA, care, din nefericire pentru companie, sunt titluri executorii şi au fost executate urcând datoriile, pierderile acestuia la 1,2 miliarde de lei.

În 2007 nu s-au plătit nici măcar facturile din 2007, nici măcar facturile la energie, nivelul arieratelor ajungând la 1,2 miliarde de lei. Datorii totale pentru energie - 870 milioane de lei, penalităţi în total 2,0 miliarde. Morala? Companiile de cale ferată au generat bugetului pierderi de 1% din PIB, în timp ce în 2007 şi în 2008 se făceau încă majorări salariale, aberante în context electoral. Dacă în acea perioadă lucrurile acestea ar fi fost stopate, ele nu ar fi continuat să înregistreze pierderi în valoare atât de mare şi atât de rapid, cum s-a întâmplat.

Ce se întâmplă astăzi la CFR Infrastructură? Am declarat împreună cu premierul că este una dintre preocupările noastre să redresăm companiile. Practic, astăzi, în 2011, nivelul pierderilor la CFR Infrastructură a scăzut de la 1 miliard 294 de lei la 262 de milioane de lei. Doar în primele 9 luni ale acestui an.

Datoriile la energia electrică urmează să fie plătite integral către furnizorii de energie, cu o singură condiţie, care este obligatorie pentru aceştia - să renunţe la penalităţile aberante care au fost puse pe cârca companiilor de-a lungul anilor.

Concluzia este aceea că CFR are şanse mari, coroborat cu planul de restructurare, să ajungă la un buget echilibrat. Este clar că, după ani în şir, în care managementul a fost politic, şi nu profesionist, a servit unor interese sindicale, actualul management are o sarcină grea, aceea să arate profesionalism şi să lupte pentru salvarea companiei.

Mai mult: pentru prima dată am promovat în Guvern decizia prin care - este ordonanţă a Guvernului - este obligatoriu să-i asigurăm bani pentru mentenanţă, pentru investiţiile în reţea. Acesta este şi unul dintre motivele pentru care, ani în şir, viteza de circulaţie a scăzut, neinvestind în infrastructură, este logic pentru a asigura siguranţa pe calea ferată, să nu faci altceva decât să reduci viteza de transport, încercând, la limită, să fii sigur că oamenii care pleacă, se urcă în tren, ajung cu bine la destinaţie.

În ceea ce priveşte această scădere de viteză, putem spune un singur lucru: toţi cei care au refuzat să aloce bani pentru mentenanţa infrastructurii sunt vinovaţi, foarte vinovaţi. Pentru că discutăm despre infrastructura statului român şi fără suportul bugetului, ea nu poate să supravieţuiască, nu are de unde să-şi facă atât de multe venituri şi atât de mari, încât să se întreţină singură.

Discutând despre creşterea vitezelor, anul acesta se finalizează tronsonul de la Braşov la Bucureşti şi pe cel de la Bucureşti la Constanţa am avut ocazia să-l vedem finalizat în această vară. Aici, din nefericire, sunt nişte proiecte ISPA pe care nimeni nu le-a băgat în seamă şi, tot din nefericire spun, în anul 2011 noi am executat şi plătit 85 din valoarea acestor proiecte.

Nu ştiu de ce a fost atât de dificil să fie urgentate lucrările, astfel încât să reducem vitezele de transport, pentru că, dacă până mai deunăzi, până la Constanţa circulam în mai mult de 5 ore, astăzi circulăm în două ore şi jumătate şi foarte curând, după sfârşitul lunii noiembrie, acelaşi lucru se va întâmpla şi pe tronsonul de la Braşov la Bucureşti. Mai există un impact al acestei măsuri - creşterea vitezei de transport aduce şi călători pe calea ferată, ceea ce a condus la creşterea încasărilor la CFR Călători cu circa 40%.

Să discutăm şi despre ce se întâmplă cu finanţările alocate de Uniunea Europeană pentru infrastructura feroviară.

Alocarea totală este de 2,3 miliarde de euro. Pentru modernizarea a 205 km de cale ferată - 1,9 miliarde, 21 de gări, 240 de milioane de euro, două poduri dunărene la Feteşti şi Cernavodă, 54 de milioane de euro şi reabilitarea Podului Grădiştea, care înseamnă redeschiderea rutei direct între Bucureşti şi Giurgiu. Aceasta are valoare de 59 de milioane de euro.

Modernizarea Coridorului IV din Programul Operaţional Sectorial de Transport pentru CFR arată astfel: atribuite, astăzi, contract în valoare de 743 de milioane de euro, dintre care pentru tronsonul de la frontieră la kilometrul 614 - 250 de milioane de euro şi de la Simeria la Coşlariu, 493 de milioane de euro. În atribuire, în acest moment, Coşlariu-Sighişoara, valoare 910 milioane euro.

Deci, iată că şi aici toate informaţiile aruncate, pur şi simplu, din probabil necunoaştere - încerc să fiu îngăduitoare, de data aceasta, nu se confirmă. Dar sunt sigură că nu sunt din necunoaştere, sunt din motive care ar trebui să dispară din scena politică românească, ca argumentaţie.

În ceea ce priveşte CFR Marfă, ultimul an în care marfa înregistra profit a fost anul 2007. Din anul 2007, ea a început să înregistreze pierderi în valoare de 169 de milioane de lei, generate, în primul rând de aceeaşi măsură luată în campanie electorală - şi-mi pare rău că o repet, şi o repet, şi am să o repet, ca să înţelegem cu toţii că a fi populişti în campanie electorală costă un stat, costă nişte companii, costă nişte oameni cu locurile de muncă, aceeaşi creştere care s-a acordat, de 11,11% începând cu 1 martie 2008 şi 14% începând cu 1 iulie 2008.

Dacă nu ar fi fost acordate aceste majorări salariale în 2008, numărul salariaţilor disponibilizaţi la marfă în urma aplicării programului de restructurare ar fi fost mai mic cu 2.700 de salariaţi decât cei care au fost disponibilizaţi, deci 2.700 de oameni ar fi avut locurile de muncă salvate.

Mai mult: neimplementarea în anul 2008 a programului de restructurare, pe baza căruia societatea trebuia să se redimensioneze corespunzător volumului de prestaţii, a fost un alt motiv. Înţeleg că raţiunile au fost din nou mai mult politice decât tehnice şi financiare, considerându-se că într-un an electoral nu poate fi făcută o astfel de restructurare, dar care, aşa cum spuneam anterior, ar fi salvat multe locuri de muncă şi situaţia din companie.

Sub masca promovării liberalizării, este un alt motiv, au apărut pe piaţă operatorii privaţi, operatorii privaţi de marfă. Sunt unul dintre cei mai puternici susţinători ai mediului privat şi ai activităţilor pe care le generează întreprinzătorii privaţi, dar am să vă dau exemplu ca să ştim cu toţii cum s-au născut companiile private şi poate, de aici, înţelegem şi de ce CFR Marfă, din nefericire, pentru el a trebuit să intre într-o perioadă de declin, ea fiind societatea care avea profit în anul 2000, îmi aduc aminte cu plăcere, aşa am lăsat-o, ca pe o societate cu profit, o societate care susţinea activitatea călătorului şi a infrastructurii.

Păi, în anul 2001, s-a încheiat un contract cu firma, operatorul de marfă privat SERV TRANS, în baza căruia, practic, acesta avea la dispoziţie gratuit locomotivele şi vagoanele. Păi, aşa întreprinzător privat să tot fii. Statul îţi dă şi tu câştigi. Minunat.

Mai mult, o altă măsură care a ajutat compania în declinul său a fost aceea a emisiunii de bonduri de 120 de milioane de euro din anul 2002, care, din foarte multă atenţie acordată de conducerea ministerului, în anul 2007 avea scadenţă, nu a putut fi plătită, motiv pentru care a fost refinanţată şi astăzi este o altă povară pe umerii companiei.

Practic, astăzi, ce se întâmplă? Ca urmare a implementării programului de restructurare, începând cu iulie 2011, societatea reuşeşte să-şi acopere din venituri toate cheltuielile, cu excepţia dobânzilor şi penalităţilor aferente obligaţiilor restante din anii 2008-2010. CFR Marfă a înregistrat în primele 8 luni ale anului 2011 venituri din exploatare în creştere cu aproximativ 18% faţă de perioada similară a anului trecut, dar şi o creştere atât a volumului de marfă transportat, cât şi a parcursului mărfurilor de 26%. Ca urmare a creşterii acestor indicatori, societatea a înregistrat o reducere a pierderilor financiare cu 65% faţă de perioada similară a anului 2010 şi o echilibrare financiară a activităţii, începând cu luna iulie 2011.

În prezent, ministerul analizează posibilităţile legale de soluţionare a obligaţiilor de plată restante, astfel încât, în anul 2012, marfa să fie în echilibru financiar.

Este foarte adevărat că actualul Guvern de dreapta sprijină soluţia privatizării, în condiţii optime de piaţă, spre deosebire de cei care ne reclamă astăzi şi, pare-se, unii dintre ei alunecă ireversibil către stânga.

Mai mult: CSAT, pentru că aţi invocat această decizie, nu este o decizie, a fost o recomandare de a privatiza jumătate din pachetul de acţiuni, o recomandare pe care noi am analizat-o şi, în condiţiile actuale ale pieţei, am considerat-o ca fiind una valabilă şi una de bun augur pentru companie, cu atât mai mult cu cât în procesul de privatizare şi de pregătire a companiei ni se alătură IFC şi BERD, ceea ce reprezintă o garanţie fermă a seriozităţii acestui demers.

Cu siguranţă, poate cei care reclamă, cel, cei care reclamă - că sunt sigură că nu toţi colegii din această sală sunt de acord cu ceea ce se afirmă şi ce se scrie, n-ar fi de acord cu ceea ce unii şi-ar fi dorit să se întâmple - procesul de, să-i spunem, ducere către faliment, către insolvenţă şi faliment al companiei nu era deloc întâmplător. Normal că e mult mai uşor să-i vinzi unui prieten politic o cutie goală, costă puţin, pe care reuşeşti să o umpli imediat după, decât să vinzi o companie care începe să funcţioneze şi care are o valoare în piaţă. Probabil că acela este momentul foarte bun pentru privatizare pe care colegii scriitori, sau colegii, unii dintre colegii scriitori ai acestei moţiuni au vrut să-l invoce. Ei, bine, vă dezamăgesc. Un asemenea moment nu-l veţi trăi, pentru că societatea se va redresa şi va fi subiectul unei privatizări transparente pe o piaţă competiţională europeană, nu pentru prietenii pe care-i aveaţi, prin sertare, pregătiţi să o ia.

În ceea ce priveşte Compania TAROM, în moţiune se face declaraţia că situaţia financiară a mai multor linii aeriene europene s-a mai ameliorat în 2010. OK. Probabil că citim unii de la stânga la dreapta şi alţii de la dreapta la stânga. Din datele existente la organismele internaţionale de specialitate, rezultă că situaţia este diferită. Astfel, companii precum Alitalia, Finnair, Austrian Airlines, Air Berlin Lot, Malev au încheiat anul 2010 cu pierderi cuprinse între 13 şi 168 de milioane de euro. Performanţa financiară a Companiei TAROM, pozitivă până în anul 2008, a fost puternic afectată - şi aici vă rog să reflectaţi la ceea ce aţi afirmat când citeaţi moţiunea - a fost afectat în sens negativ după luarea unei alte decizii de ordin pur electoral, şi anume, decizia de închiriere a trei aeronave Boeing 737-800 şi semnarea contractelor aferente în septembrie 2008, un avion şi respectiv alte două avioane, în noiembrie 2008.

Această acţiune a dus la o creştere a capacităţii oferite de Compania TAROM greu de absorbit pe o piaţă care deja începuse să dea primele semne de criză financiară globală. Şi vreau să vă asigur că tratăm cu maximă seriozitate situaţia de la TAROM, luând deja decizii pentru reducerea pierderilor.

Nu am să enumăr principalele decizii, pentru că, dacă doriţi, vă aşteptăm, sau nu, nu vă mai aşteptăm la noi, că, de câte ori vă aşteptăm pe la noi şi avem porţile deschise, interpretaţi şi vă folosiţi de faptul că primiţi un card de acces în minister ca să invocaţi discuţii cu ministrul. Vă rugăm să ne scrieţi, că vă vom comunica datele în scris, domnului scriitor.

Legat de investiţiile în aviaţie, în martie 2011, practic, a fost respectat termenul de deschidere a single-ului Aeroportului Otopeni, care a reprezentat o investiţie de 60 de milioane de euro şi luna trecută au început deja lucrările pentru faza a treia de extindere a terminalului de plecări de la Otopeni, o altă investiţie de 62 de milioane de euro, care va fi finalizată în iulie 2012, azi stadiul este de 35%. Şi, bineînţeles, cum Compania Naţională de Aeroporturi nu înseamnă numai Otopeniul, înseamnă şi Băneasa, permiteţi-mi să vă informez că, în baza unei investiţii pe care am făcut-o anul acesta, transformarea Aeroportului Băneasa într-un city airport a început să se producă, lucrările au început deja la reabilitarea Corpului C. Este un aeroport monument istoric. Urmează ca această primă fază să se finalizeze în decembrie anul acesta.

Şi pentru că vorbim mult de drumuri şi căi ferate, puţin de aviaţie, vă informez că deja este în aplicare schema de finanţare pentru aeroporturi. Sunt 59,3 milioane de euro ca sursă de finanţare de la Uniunea Europeană, dintre care, practic, sunt finanţate aeroporturile până într-un milion de pasageri. Primul contract a fost deja semnat pentru construirea... modernizarea, nu construirea, modernizarea aeroportului de la Suceava.

Există un domeniu în care au fost investiţi foarte mulţi bani şi n-am să evit să-l prezint pentru că este de maxim interes atât pentru locuitorii României, cât şi pentru cetăţenii Capitalei, este reţeaua de transport public cu metroul. Cel mai nou proiect al Metrorex vizează integrarea inelului feroviar Bucureşti - Centura de cale ferată, în transport intermodal de călători pe cale ferată, metrou şi RATB. Este un proiect ce urmăreşte punerea în valoare a unor investiţii deja executate şi creşterea ofertei de transport public la nivelul oraşului Bucureşti.

În ceea ce priveşte reţeaua de metrou actuală, sunt 69,2 kilometri de cale dublă, structurată pe patru magistrale cu 51 de staţii şi 4 depouri.

Dar înainte de a vorbi despre investiţii, aş vrea să ating şi aici o chestiune care a grevat bugetul ministerului şi, implicit, al companiei, pentru că dacă noi n-avem bani, îi putem aloca bani, este contractul de mentenanţă cu Compania Alstom, şi el încheiat în anul 2003, din nefericire, şi acesta semănând foarte tare ca mod de a fi încredinţat ca... a fost încredinţare directă, ca şi la Autostrada Transilvania. Surpriza a fost că el trebuia să se desfăşoare pe 15 ani, cu o valoare de 270 de milioane de euro, şi doar după 5 ani 70% din valoarea totală fusese deja cheltuită. Astăzi a fost redus cu 35%.

Dar revenind la metrou, pe Magistrala 4, din anul 2000 practic a fost pus în funcţiune tronsonul Gara de Nord-1 Mai, patru staţii. La începutul lui iulie, anul acesta, au fost inaugurate două staţii tot pe Magistrala 4, primele noi, Jiului şi Parcul Bazilescu, cu o alocare de 27 de milioane de euro pentru finanţarea lucrărilor şi a echipamentelor. În total, lucrările la aceste staţii, cu tot ce înseamnă şi material rulant, vor fi de 72,5 milioane de euro. Ea va fi extinsă în continuare, fiind vorba despre o lucrare care leagă tronsonul Parc Bazilescu-Lac Străuleşti, lucrare care valorează 230 de milioane de euro.

Magistrala 5, care înseamnă secţiunea de la Drumul Taberei la Universitate, este deja în lucru şi ne putem mândri astăzi că odată cu începerea lucrărilor pe acest tronson, practic, începem o nouă eră. Este prima lucrare de infrastructură de metrou pe care o construim de la capăt, făcând totul, săpături, infrastructură, absolut tot. Discutăm despre o investiţie care este de 720 de milioane de euro, cu execuţie... finalizare în 2015, dar, cine ştie, poate că metroul ne va mai face o surpriză, ne-a mai făcut şi altă dată, să se termine lucrările mai devreme decât în termenele asumate.

În ceea ce priveşte a doua secţiune a magistralei, Universitate - Pantelimon, luna aceasta semnăm acordul de împrumut cu Banca Europeană de Investiţii, în valoare de 465 de milioane de euro, urmând ca şi acest tronson să intre în execuţie. Deja suntem pregătiţi pentru contractarea lucrărilor pentru structură, tunele şi staţii.

Magistrala 6, se continuă demersurile pentru semnarea contractului de execuţie a liniei. Discutăm despre o lucrare care are o valoare... are finanţare astăzi de 320 de milioane de euro. Se estimează că până în trimestrul III al anului 2012 vor fi elaborate toate caietele de sarcini pentru executarea lucrărilor de infrastructură.

Magistrala 7. Prima dată când construim în parteneriat public-privat o magistrală de metrou în România, ea leagă Bragadiru de Voluntari. Suntem deja în plin proces cu pregătirea selectării partenerului privat care să facă această investiţie. Practic, până la sfârşitul trimestrului I 2012 vor începe negocierile pentru desemnarea partenerului privat.

Şi aş vrea să mai fac o precizare: la nivelul metroului s-au făcut o serie întreagă de investiţii care vizează mobilitatea. Nu suntem doar un minister al transporturilor. Ar trebui să ne schimbăm chiar numele, să ne cheme ministerul mobilităţilor, cum se cheamă în toată Europa, pentru că, până în prezent, la 13 din staţiile de metrou au fost deja montate lifturi de acces, urmând ca alte 25 să fie montate în alte 11 staţii, practic, până la sfârşitul anului, toate staţiile de metrou să fie dotate cu lifturi.

S-a definitivat la sfârşitul lui 2010 programul de montare de scări rulante, care înseamnă alţi 30,4 milioane de euro.

Dar legat de... pentru dezvoltarea coerentă a activităţii la metrou, cel mai important instrument pe care-l avem astăzi este autoritatea metropolitană, autoritatea metropolitană care are ca principal obiectiv să asigure politica privind planificarea strategică, organizarea şi controlul funcţionării serviciilor de transport public de călători în Bucureşti şi în zona metropolitană. În plan practic, una din primele acţiuni majore ale autorităţii va fi integrarea tarifară, adică utilizarea unui singur bilet atât la călătoria cu metroul, cât şi cu mijloacele RATB. Şi am speranţa ca acest lucru să se întâmple în prima jumătate a anului viitor.

În concluzie, acestea fiind spuse, cred că am parcurs integral observaţiile pertinente din această moţiune. Eu îmi doresc din toată inima ca din această dezbatere să câştigăm ceva, să nu fi fost doar un simplu exerciţiu de imagine, ci în mod real un moment în care să discutăm serios şi fără accente politicianiste despre ceea ce înseamnă infrastructura României. Pentru că, până la urmă, fiecare dintre noi, cei prezenţi în această sală, suntem responsabili de ceea ce se întâmplă cu ţara noastră.

Eu sper să câştigăm idei despre dezvoltarea acestui sector vital, pentru redresarea economică a României, sector care numai prin proiectele de autostrăzi creează 18.500 de locuri de muncă. Luând în considerare că un loc de muncă creat de noi antrenează sau menţine, putem spune, alte cinci locuri de muncă pe orizontală, gândiţi-vă că alţi 95.000 de oameni îşi păstrează locurile de muncă sau dobândesc noi locuri de muncă în România, ceea ce este extrem de important într-o perioadă în care, din nefericire, în toate statele se reduc locurile de muncă.

Concluzia este că noi, ca Guvern, am investit şi vom investi permanent în modernizarea infrastructurii din România, iar lucrările pe care le avem astăzi în derulare însumează 16,7 miliarde de euro. Am să repet: 16,7 miliarde de euro, bani care se duc în infrastructura românească, bani care creează locuri de muncă, bani care asigură creştere... contribuie prin lucrările făcute la creşterea economică din România. Şi sunt bani pe care, dacă totul merge normal şi ar trebui să rămânem în normalitate, toţi, trebuie să fie cheltuiţi până în 2016.

Şi aş vrea să mai punctez, îmi permit, câteva idei, dacă tot scopul a fost să fie o dezbatere până la urmă, nu a fost un moment în care... accept ideea că putem să discutăm dacă avem argumente şi dacă suntem oameni de bună-credinţă. Dacă suntem politicieni de factura celor care nu vrem să fie înjuraţi la televizor, atunci o putem face altfel.

În primul rând cred că o decizie foarte îndrăzneaţă este aceea a continuării planului de investiţii. Cea de-a doua, este de a muta traficul de pe rutier pe feroviar, iar cele două instituţii nou-create, Inspecţia de Stat în Construcţii şi Autoritatea Metropolitană, sunt două instrumente absolut necesare.

Am să fac o paranteză - pentru că public n-am vorbit despre inspecţie tocmai pentru că am vrut să fie un proces transparent şi bine controlat - ARR, RAR, CNADR, toate au atribuţii de control. Cu toţii avem critici de adus acestor instituţii. Cu toţii vedem cum ne opresc pe stradă, unul al kilometrul zero, unul la kilometrul 70, unul la kilometrul 50, toată lumea dă amenzi, dar nimeni nu verifică dacă sistemul funcţionează cum trebuie. Astăzi pot să vă informez că pentru noua instituţie a fost demarat concursul. Sunt 250 de inspectori, vor da examen ca la şcoala de şoferi. S-au înscris peste 600 de candidaţi care vor fi examinaţi prin probă orală şi probă scrisă, având la dispoziţie doar ceea ce a fost publicat, bibliografia. Mai departe, calculatorul va fi cel care le va pune în faţă întrebările la care sper să răspundă astfel încât să avem un corp profesionist de inspectori şi care să se comporte aşa cum am vrea cu toţii să-i vedem pe stradă, nu cum i-am văzut pe foarte mulţi dintre ei.

Un alt lucru este ambiţia de a face din Portul Constanţa al doilea port ca mărime din Europa sau aceea de a face din "Henri Coandă" principalul hub regional din sud-estul Europei. Astfel, am menţine şi am consolida nişte poli de creştere economică. Şi nu în ultimul rând, corolarul politicilor trebuie să-l constituie absorbţia fondurilor europene pe care atât eu, cât şi colegii mei din Ministerul Transporturilor, directorii, funcţionarii - cărora profit de această ocazie să le mulţumesc pentru efortul pe care l-au făcut în ultima perioadă - am demonstrat că se poate dacă vrei, dacă ai o echipă performantă şi pe care n-o împiedici cu decizii politice, ei pot să meargă mai departe şi banii pot să vină către România.

Profit încă o dată de această ocazie să vă mulţumesc încă o dată dumneavoastră, deputaţilor, şi colegilor senatori care nu sunt prezenţi în sală, pentru susţinerea pe care aţi dat-o Ministerului Transporturilor în promovarea actelor normative care ne-au ajutat să ajungem în acest moment în care să vorbim deja despre miliarde de euro investiţi în infrastructura de autostrăzi.

Dar pentru că trebuie să tragem şi nişte învăţăminte, eu una îmi asum una, sper ca în timpul dezbaterii să avem tăria cu toţii să ne asumăm mai multe. Cred că atâta vreme cât politizarea deciziei va fi criteriul de management în România, România va pierde.

Cred în acelaşi timp că atât vreme cât unii politicieni vor face, mai puţin responsabil, declaraţii publice care sunt preluate foarte repede în plan internaţional ca fiind realităţi, cu repercusiuni asupra a ceea ce România face, România va pierde. Şi câtă vreme vom uita constant că noi, cei din această sală, suntem primii români care au obligaţia să apere interesul şi imaginea ţării România va pierde.

Sper ca această dezbatere să fie primul pas către o abordare naţională şi fără patimă, în locul uneia politicianiste, din care să ne asumăm greşelile şi în care să găsim şi să susţinem soluţii pentru viitor. Cred că noi, echipa de la Ministerul Transporturilor, toţi cei care ne-am perindat pe acolo, cum spuneţi dumneavoastră, am demonstrat că, atunci când vrei cu adevărat, poţi.

Vă mulţumesc. (Aplauze.)

Doamna Roberta Alma Anastase:

Mulţumesc şi eu.

Intrăm acum în dezbaterile la care participă membrii... reprezentanţii grupurilor parlamentare.

Îl invit la microfon pe reprezentantul Grupului parlamentar al PDL, domnul Ioan Oltean.

Rog secretarii să contabilizeze timpul.

Domnul Ioan Oltean:

Doamnă preşedinte,

Domnule prim-ministru,

Doamnă ministru,

Doamnelor şi domnilor deputaţi,

În mod normal, după intervenţia doamnei ministru ar trebui să închidem lucrările pe baza acestei moţiuni, apreciind că susţinerea Domniei Sale a fost atât de pertinentă încât demagogia şi minciuna moţiunii simple nu mai poate fi pusă la îndoială. Cu toate acestea, simpatică opoziţie, o să-mi permit să consolidez afirmaţiile doamnei ministru, aducând şi eu câteva argumente care pledează în favoarea respingerii moţiunii simple.

Astăzi avem indubitabil o mostră de demagogie cum rar mi-a fost dat să văd. În lipsa de subiecte care să abată atenţia opiniei publice de la păruiala care există în principalul partid de opoziţie, PSD, dar nu departe de a fi şi în Partidul Naţional Liberal, iată că distinşii noştri colegi au reuşit să inventeze două subiecte de importanţă pentru zilele noastre, şi anume suspendarea Preşedintelui, domnule Solomon, şi această moţiune simplă împotriva a doamnei ministru şi a activităţii ministrului transporturilor.

Este adevărat că moţiunea simplă şi moţiunea de cenzură sunt instrumente pe care Constituţia României le pune la dispoziţia opoziţiei pentru a trage de mânecă sau pentru a atenţiona puterea atunci când aceasta apreciază că s-a greşit sau chiar a-i întrerupe guvernarea, atunci când aceasta este atât de deficitară încât o moţiune de cenzură poate să fie adoptată. Este iar însă adevărat că actuala opoziţie a dus în ridicol, a dus în derizoriu acest instrument constituţional prin modul în care este folosit şi prin conţinutul absolut contestabil al moţiunilor. Stau şi mă gândesc dacă cei care au redactat moţiunea sunt de rea-credinţă sau pur şi simplu au aterizat din Tanganica în România acum, pentru că nu pot să cred că partide care au guvernat ministerul acesta zece ani şi patru luni - şi am aici în vedere Partidul Social Democrat şi pe prietenul acestuia, Partidul Naţional Liberal, partide care pe parcursul a zece ani au reuşit extraordinara performanţă să construiască în România 5 kilometri de autostradă şi să reabiliteze 458 de kilometri de drum naţional - pot astăzi să vină în faţa opiniei publice şi în faţa noastră cu o moţiune de cenzură prin care să critice activitatea performantă a unui ministru şi a unui minister sub autoritatea Guvernului Boc.

Este criticabil cum un partid care nu a reuşit nici cel puţin să realizeze unitatea de implementare a Programului Operaţional Sectorial în domeniul transporturilor, şi aici este vorba de trubadurul Ludovic Orban, astăzi să vină şi să ne tragă de mânecă spunând că suntem lipsiţi de performanţă.

Doamnelor şi domnilor colegi,

Cu tot respectul pe care vi-l port, şi nu puneţi la îndoială că acest respect există, am acum...

Domnul Adrian Solomon:

Respectul este reciproc!

Domnul Ioan Oltean:

...sunt absolut convins că reciprocitatea aici este de necontestat... Am astăzi posibilitatea să demontez în cel puţin două domenii ale infrastructurii rutiere conţinutul moţiunii pe care dumneavoastră aţi susţinut-o astăzi.

Vreau să subliniez un lucru care este de necontestat: preocuparea Guvernului Boc pentru un domeniu fundamental, cel al investiţiilor. În doi ani de când ne aflăm la guvernare într-o coaliţie care funcţionează, Guvernul Boc a alocat mai multe resurse financiare pentru investiţii decât a alocat Guvernul Tăriceanu în 2008, anul de maximă eficienţă economică, de maximă rentabilitate economică a României din 1990 încoace. Dacă în 2007... mai exact în 2008, ca să mă refer la anul pe care-l menţionam, în România s-au investit 514.654 de milioane de lei, ceea ce reprezintă 6,3% din PIB, în 2011, anul acesta, Guvernul Boc a investit 547.829 milioane lei, ceea ce înseamnă 6,5% din PIB.

E suficientă această dată, domnule ministru, ca să aveţi în faţă dovada că moţiunea dumneavoastră este lipsită de suport, este lipsită de motivaţie şi de realism.

V-aş mai da o informaţie pentru cultura dumneavoastră generală, stimaţi reprezentanţi ai opoziţiei, că dacă în 2008, din totalul sumei alocate pentru investiţii în Ministerul Transporturilor şi în infrastructura Ministerului Transporturilor, se investeau 5.652 milioane lei, ceea ce reprezenta 1,1% din PIB, în 2011 s-au investit 11.104 milioane lei, ceea ce reprezintă 2%.

Iată care este realitatea, stimaţi colegi, în acest domeniu pe care dumneavoastră astăzi îl criticaţi.

Ne reproşaţi că ne-am angajat prin actul de guvernare să construim în perioada celor patru ani de guvernare aproape 900 de kilometri de autostradă şi că cu certitudine nu vom reuşi să îndeplinim acest angajament. E probabil să aveţi parţial dreptate, dar mi-aş permite, stimaţi colegi, să vă reamintesc angajamentul dumneavoastră în acest domeniu. 1000 de kilometri de autostradă s-a angajat Partidul Social Democrat să construiască, 1.000 de kilometri, domnule Solomon! Cât s-a construit, ştiţi şi dumneavoastră: zero barat.

PNL-ul, Partidul Naţional Liberal s-a angajat, mai abitir, la 2000 de kilometri de autostradă. Au realizat, stimaţi colegi, 5 kilometri, ceea ce înseamnă cred că 0,0025% din angajament.

Astăzi, în ciuda vremurilor grele pe care economia românească şi economia lumii le trăieşte, Guvernul Boc şi ministerul de resort, Ministerul Transporturilor, a reuşit până la această oră să dea în folosinţă aproape 100 de kilometri de autostradă.

Din sală:

Bravo! (Aplauze.)

Domnul Ioan Oltean:

Mulţumesc. Vă mulţumesc, stimaţi colegi.

Dacă vă amintesc că de la 5 kilometri până la 100 e un drum lung, aplauzele dumneavoastră chiar că merită a fi luate în seamă.

Vă spun, stimaţi colegi, tot spre informarea dumneavoastră generală, şi n-ar fi rău dacă v-aţi nota aceste lucruri, că astăzi sunt în execuţie 434 de kilometri de autostradă şi că, în temeiul investiţiilor pe care Guvernul Boc le are în vedere şi pentru anul viitor şi al sumei alocate pentru Ministerul Transporturilor, până la sfârşitul anului viitor pot fi recepţionaţi aproape 640 de kilometri de autostradă, ceea ce înseamnă că nu suntem departe de angajamentul nostru electoral.

Dacă am lua în calcul că anul 2009 l-am pierdut cu dumneavoastră, marea noastră greşeală, cred că am fi cu angajamentul realizat sută la sută.

Domnilor colegi,

Este adevărat că, atunci când am preluat guvernarea, în loc să fim preocupaţi şi să putem să ne preocupăm de executarea şi de punerea în funcţiune a investiţiilor a trebuit să corectăm studiile de fezabilitate ale dumneavoastră, pentru că principala preocupare a Guvernului Tăriceanu a fost realizarea de studii de fezabilitate. 40 de milioane de euro au fost investite în această privinţă, iar astăzi acele studii stau în arhiva ministerului. 40 de milioane de euro! Nu e puţină sumă, stimaţi colegi, dat fiind că la vremea respectivă banii respectivi au mers spre firme care erau prietene cu guvernarea respectivă.

Este, de asemenea, adevărat că a trebuit să corectăm o mulţime de contracte pe care dumneavoastră, stimaţi reprezentanţi ai opoziţiei, le-aţi încheiat în beneficiul constructorilor şi al dumneavoastră şi în detrimentul cetăţenilor acestei ţări. Mă refer la un singur exemplu, deja de mare notorietate, Bechtel, Contractul Bechtel. Îmi amintesc că în 2003 eram preşedintele Comisiei de administraţie publică când Guvernul Boc a venit şi a impus printr-un proiect de lege...

Din sală:

Guvernul Năstase!

Domnul Ioan Oltean:

Guvernul Năstase, vă cer scuze! Guvernul Năstase a impus adoptarea unui act normativ prin care încredinţa fără plată Firmei Bechtel construirea acestei autostrăzi Braşov-Oradea, la costuri pe care la vremea respectivă nu ni le-am putut imagina. Un kilometru de autostradă era evaluat între 16 şi 25 de milioane de euro, cu mult, de două-trei ori, de patru ori preţul real al unui kilometru de asfalt de autostradă europeană. A trebuit noi, prin ministrul Anca Boagiu, să încercăm să renegociem şi să diminuăm pierderile pe care dumneavoastră le-aţi produs economiei României. Prin renunţarea la acest proiect, România a economisit aproape 6 miliarde de euro, care ar fi constituit în mod cert o pagubă mare dacă noi n-am fi fost vigilenţi şi am fi lăsat să curgă acest contract aşa cum aţi făcut dumneavoastră.

Astăzi, Autostrada Bechtel se construieşte cu un preţ de 6,9 milioane euro pe kilometru, preţuri comparabile cu cele europene.

De asemenea, drumurile naţionale au constituit şi constituie o preocupare principală a ministrului Anca Boagiu. Avem astăzi, sub guvernarea PDL-istă de zece ani şi şapte luni, cum spuneaţi dumneavoastră, 3129 de kilometri de drumuri naţionale reabilitate, iar în curs de reabilitare sunt astăzi încă 2350 de kilometri, din care, 1379 finanţaţi de la Banca Europeană de Investiţii, restul prin bugetul de stat şi prin fonduri europene nerambursabile.

Sunt lucruri, stimaţi colegi, care nu vă cad bine, nu se digeră bine de către stomacul dumneavoastră, dar sunt realităţi pe care nu puteţi să le contraziceţi. Astăzi, ţara este un şantier cu drumuri naţionale, cu centuri, cu autostrăzi şi cu drumuri judeţene care sunt rezultatul incontestabil al guvernării Boc şi al ministrului Anca Boagiu.

Astăzi, stimaţi colegi, avem standarde de cost, ceea ne permite să evităm cheltuielile inutile. Astăzi, avem o legislaţie care ne permite să stabilim un raport corect între preţ şi valoarea bunului expropriat. Astăzi avem contracte corecte, nu încheiate în favoarea constructorilor. astăzi avem toate elementele care încurajează, din capul locului, o dezvoltare a infrastructurii rutiere.

Este adevărat, stimaţi colegi, că tăiem panglici, dar tăiem panglici pentru că fiecare panglică înseamnă un drum început, un drum care se va termina sigur, un drum care are finanţarea asigurată. Fiecare panglică tăiată înseamnă un tronson încheiat de drumuri la standarde europene. La dumneavoastră, nu vă puteţi plânge, că-mi amintesc cum tăiau foarfecele pe vremea dumneavoastră panglicile, şi însemna o lucrare începută şi neterminată.

Spunea doamna ministru Anca Boagiu că a trebuit să negociem numai pe proiectele ISPA, cu Uniunea Europeană, ca să salvăm de la plată, de la restituire un miliard de euro, datorită proastei gestionări, datorită unor proiecte ISPA începute şi nefinalizate, domnule Solomon!

Iată care sunt astăzi, în parte, realităţile acestui minister şi acestui guvern. Iată de ce, stimaţi colegi, cred, fără niciun fel de reţinere, că moţiunea dumneavoastră este o batjocură la adresa poporului, că moţiunea dumneavoastră este lipsită de temei juridic şi de temei motivaţional. Iată de ce cred că dumneavoastră ar trebui să vă găsiţi alte preocupări, mult mai serioase, în Parlamentul României, decât aceea de a iniţia moţiuni lipsite de relevanţă, lipsite de susţinere.

Partidul Democrat Liberal este alături de ministrul Anca Boagiu, va susţine în continuare proiectele şi investiţiile Guvernului Boc, pentru că ele sunt în interesul acestui popor, şi, evident, astăzi, Grupul parlamentar al PDL va vota, în întregime, împotriva moţiunii simple, demagogice, pe care dumneavoastră aţi depus-o.

Să auzim numai de bine şi să călătorim pe drumuri cât mai multe făcute de către ministrul Anca Boagiu.

Vă mulţumesc. (Aplauze.)

Doamna Roberta Alma Anastase:

Vă mulţumesc.

15 minute aţi epuizat din timpul alocat Grupului parlamentar al PDL.

Prin urmare, timpul rămas este de 5 minute.

Acum, îl invit la microfon pe domnul deputat Florin Tătaru, din partea Grupului parlamentar al PSD.

Domnul Florin-Cristian Tătaru:

Doamnă preşedinte,

Doamnă ministru,

Doamnelor şi domnilor colegi,

Vreau să vorbesc astăzi, la dezbaterea acestei moţiuni, nu doar în numele semnatarilor, iniţiatorilor acestei moţiuni, parlamentarii grupurilor PNL şi PSD -, ci vreau să vorbesc în numele tuturor cetăţenilor români care nu sunt politicieni şi pe care actuala guvernare i-a uitat. Ei sunt nişte victime ale actualului regim, care nu va face nimic pentru ei, nici în economie, nici în educaţie, nici în sănătate şi cu atât mai puţin în transporturi şi infrastructură.

Doamna ministru Anca Boagiu,

Toţi aceşti oameni - care circulă zilnic pe şoselele şi pe autostrăzile aproape inexistente din România, sau cu trenuri ale unei companii aflate în prag de faliment, sau cu avioanele unei companii pe care guvernul intenţionează să o vândă - au dreptul, ca noi toţi, să circule civilizat şi în condiţii de siguranţă pe teritoriul României.

În timp ce reprezentanţii Guvernului Boc taie de zor panglici, în România reală, pe şosele, au loc adevărate carnagii, din cauza gropilor, din cauza denivelărilor, din cauza lipsei mai multor benzi de circulaţie pe mers, din cauza pătrunderii în trafic, pe carosabil, a animalelor sau a căruţelor; în România reală trenurile deraiază sau au ore întregi întârziere, oamenii sunt atacaţi sau îngheaţă de frig în ele; în România reală avioanele aterizează de urgenţă pe alte aeroporturi, zboară mai mult goale sau nu zboară deloc şi, din cauza politicii dezastruoase, cursele interne sunt nerentabile.

Aşa cum este scris şi în textul moţiunii, în anul 2008 Theodor Stolojan promitea în numele PDL, pentru perioada 2009 - 2012, realizarea a 836 km de autostradă.

Din această promisiune pur electorală, până acum s-au construit mai puţin de 100 km, şi aceea cu viteza melcului, aşa cum calculau colegii noştri din presă.

În toată această perioadă, conducerea Ministerului Transporturilor a revenit exclusiv PDL-ului. Şi atunci vin şi întreb: a cui este vina? Cu doar 340 km de autostradă, la o suprafaţă de aproape 240.000 kilometri pătraţi, România este cu mult în urma competitorilor principali, sau cei care contează din Uniunea Europeană, şi acesta este un lucru foarte grav. De exemplu, Ungaria, cu o suprafaţă de două ori mai mică, are de trei ori mai multe autostrăzi, deci peste 1.000 km, în timp ce Cehia, cu o suprafaţă de trei ori mai mică, are de două ori mai multe autostrăzi decât România.

Tot în 2008, şi tot Theodor Stolojan, şi tot în numele PDL, promitea, tot neacoperit şi mincinos, şi 10.000 km de drumuri judeţene în patru ani de guvernare.

Sunt deputat de Maramureş, un judeţ în care tot dumneavoastră - PDL - aveţi preşedinţia consiliului judeţean. Judeţul Maramureş este însă, ca şi alte judeţe, unul dintre judeţele uitate de PDL.

Până în 2013, sperăm, cu chiu, cu vai, să reabilităm 150 km de drum, în condiţiile în care judeţul are aproape 250 km de drumuri naţionale, peste 220 km de drumuri judeţene şi peste 200 km de drumuri comunale.

Mai mult, la recenta rectificare bugetară, făcută în urmă cu câteva zile, Maramureşului îi revin bani extrem de puţini comparativ cu alte judeţe şi comparativ cu nevoile reale.

Ruşine pentru aceasta, domnilor guvernanţi, pentru că Maramureşul este un judeţ căutat pentru istorie şi tradiţii, Maramureşul este vizitat de turişti venind din Japonia şi Australia până în depărtatele Americi, repet, care vin să viziteze Maramureşul istoric. Maramureşul este un brand pentru România, este a patra zonă turistică a României, dar astăzi agenţiile de turism nu-l mai recomandă ca destinaţie, pentru că le este groază cum se călătoreşte în Maramureş în secolul al XXI-lea.

Vreau să vă aduc aminte, pentru că aţi fost acolo, doamnă ministru, ca de altfel şi dumneavoastră, domnule secretar Oltean, faptul că în campania electorală pentru alegerile parţiale din Maramureş, din această vară, pe unele drumuri, disperarea electorală a PDL v-a împins să oferiţi - ca mită electorală - pictură cu asfalt. Şi chiar dacă unii locuitori s-au bucurat că mai au un strat de asfalt, pe ici, pe colo, şi acesta de calitate îndoielnică, vă atrag atenţia că au fost bani aruncaţi pe fereastră, o altă bătaie de joc la adresa banului public, pentru că infrastructura drumurilor nu a fost făcută, reabilitată.

În Maramureş, stimate doamne şi stimaţi domni, puteţi experimenta un fenomen demn de Cartea recordurilor: veţi avea o surpriză călătorind, întrucât veţi experimenta rău de mare mergând pe drumurile din Maramureş, atât de mari sunt denivelările din acest judeţ, de pe carosabil. Domnul preşedinte Băsescu cred că se poate simţi ca acasă, pe mare, pe nava "Biruinţa", călătorind prin Maramureş.

Până şi propria carte de vizită, aşa cum şi-a asumat-o preşedintele PDL al consiliului judeţean, mă refer la proiectul Lucrări de modernizare a drumului judeţean Baia Sprie - Bârsana, este un mare eşec al administraţiei PDL.

Contractul este subfinanţat, domnule Oltean, este unul dintre exemplele care nu au acoperire în finanţări, şi există riscul ca întregul proiect pe bani europeni să moară. Consiliul judeţean a fost amendat pentru neîncadrarea în termenele de lucrări pentru acest proiect, iar preşedintele Consiliului judeţean este cercetat de DNA pentru relaţiile pe care le are cu firma care execută aceste lucrări.

Cam acesta este tabloul activităţii de care este responsabil Ministerul Transporturilor în judeţul Maramureş, şi sunt convins că situaţia se regăseşte în mod similar în toată ţara. Dar nu doar şoferii au de suferit din cauza managementului defectuos din cadrul Ministerului Transporturilor. În condiţiile în care întreaga economie mondială se îndreaptă tot mai mult către transportul feroviar, considerat fiind mai ieftin, mai confortabil, mai sigur şi mai ecologic decât oricare alt tip de transport terestru, România se îndepărtează tot mai mult de lumea civilizată din domeniul transporturilor.

Studiile legate de eficienţa transporturilor arată că pe o distanţă de până la 700 km cel mai eficient este a face aceste transporturi pe calea ferată, dar noi, în loc să investim în modernizarea şi rentabilizarea companiei de resort, noi investim în proceduri de privatizare a acesteia.

Situaţia este similară şi la TAROM, singura companie de transport aerian de stat. În 2001, Guvernul PSD a preluat un TAROM aflat în pierdere, pe care în 2004 colegii mei l-au lăsat cu un profit notabil. La fel, în 2008, PDL a preluat, de la colegii de la PNL, o companie TAROM profitabilă, pe care, în doar 3 ani, aţi înscris-o, stimaţi colegi, pe drumul sigur către faliment.

Mai departe, în moţiune, am vorbit despre lipsa unei strategii coerente pentru domeniul transporturilor şi infrastructurii din România, dar despre lipsa de strategie nici nu trebuie să vorbim noi, opoziţia, pentru că cea mai puternică voce sunt chiar cifrele Uniunii Europene în materie de absorbţie a fondurilor europene, care ne clasează cu un procent de doar 2,23% pe un "onorabil" ultim loc în rândul statelor europene în ceea ce priveşte absorbţia pe acest domeniu.

Distinşi colegi, PDL-ul ne spune că politicile aplicate de ei, care constau în tăieri masive de investiţii, de salarii şi de personal sunt de fapt reforme.

Ceea ce se întâmplă acum în România, ceea ce se întâmplă acum cu transporturile şi infrastructura nu este reformă, este dispreţ şi este dezinteres. Este dezinteres faţă de români, votanţi sau nu ai PDL, este dezinteres faţă de colegii din Parlament, este dezinteres faţă de banul public, pe care PDL îl cheltuieşte, fără discernământ şi fără niciun fel de responsabilitate atunci când îi încape pe mână.

Vă rog şi vă îndemn, în numele tuturor celor pe care Guvernul îi tratează cu dispreţ şi dezinteres, să votăm această moţiune care, chiar dacă nu are efecte parlamentare, le va arăta, poate, acum, pe ultima sută de metri a guvernării lor dezastruoase, că poporul este reprezentat în Parlament şi că există şi parlamentari care nu au uitat de oameni.

Votul de mâine pentru moţiune nu trebuie să fie un vot pro-opoziţie sau antiputere, ci un vot pro-normalitate, pro-bun-simţ şi pro-responsabilitate faţă de români.

Vă mulţumesc. (Aplauze.)

Doamna Roberta Alma Anastase:

10 minute aţi consumat din timpul alocat Grupului parlamentar al PSD. Rămân şi acestui grup 5 minute.

Îl invit, în continuare, la microfon, pe domnul deputat Ioan Ţintean, din partea Grupului parlamentar al PNL.

Domnul Ioan Ţintean:

Mulţumesc, doamnă preşedinte.

Doamnă ministru,

Nu aş fi dorit să intervin, dacă în urma expozeului dumneavoastră nu aş fi constatat că aţi încercat să spuneţi nişte lucruri pe care noi să le credem adevărate, dar de fapt ele sunt invers de cum le-aţi spus.

Eu, doamnă ministru, sunt Ioan Ţintean, sunt deputat în Colegiul 4 - Bistriţa-Năsăud şi, pe lângă această calitate, mă uit la dumneavoastră şi vă spun că sunt şi ardelean care nu suport minciuna. Poate or fi unii, mai puţini, care suportă sau cred în minciună. Eu însă nu pot să accept, şi vă spun în faţa colegilor că zilnic sau aproape zilnic, în timpul cât am activitate în judeţ, trec pe tronsonul de drum naţional Reghin-Sărăţel. Nu s-a săpat niciun centimetru, nu s-a făcut nimic, iar dumneavoastră, aici, l-aţi prezentat ca tronson modernizat sau recepţionat. Este un mare neadevăr. Unu.

Doi: cu ocazia audierii dumneavoastră în Comisia pentru buget, finanţe şi bănci, acum un an aproape, v-am întrebat de ce municipiul reşedinţă de judeţ Bistriţa, din judeţul Bistriţa-Năsăud, împreună, probabil, cu un alt municipiu reşedinţă de judeţ, a fost lăsat în afara Programului naţional de construire a centurilor de ocolire. Este oare influenţa ajutătoare a domnului Ioan Oltean?!

Îmi pare rău că nu este conjudeţeanul meu aici, care - el fiind deputat de Năsăud, adică acolo unde s-au născut mulţi academicieni - a vorbit atât de academic astăzi încât nu am înţeles nimic... poate ne puteţi spune de ce Bistriţa aţi lăsat-o să se scufunde, un oraş... ca un oraş între două dealuri, an de an, cu un centimetru, cu doi, şi n-aţi găsit totuşi soluţia ajutătoare ca şi acest frumos oraş să beneficieze de o centură ocolitoare.

Şi, în fine, aşa, ca un fel de drept la replică domnului Ioan Oltean şi colegului meu, conjudeţeanului meu, vreau să le spun colegilor din sală, că aşa este: într-adevăr, în judeţul Bistriţa-Năsăud drumul naţional Cluj-Vatra Dornei a fost finalizat în 2007, s-a tăiat panglica în judeţul Bistriţa-Năsăud, la mijloc, în luna decembrie, deci la mijlocul distanţei, iar Ioan Oltean, cu dumneavoastră, cu domnul prim-ministru Boc, aţi mai tăiat de trei ori panglica pe acelaşi drum.

Vă mulţumesc.

Doamna Roberta Alma Anastase:

7 minute rămân Grupului parlamentar al PNL.

Acum îl invit la microfon pe reprezentantul Grupului parlamentar al UDMR, domnul deputat Antal István.

Domnul Antal István:

Vă mulţumesc, doamnă preşedinte.

Doamnă ministru,

Domnule secretar de stat,

Doamnelor şi domnilor colegi,

Nici eu nu aş fi dorit să intervin, vă mărturisesc, iniţial, şi vă spun şi de ce. Am anticipat, ca şi domnul Oltean, cum a venit dumnealui cu prima fază, că o să primim nişte răspunsuri foarte competente.

Ca atare, nu prea are rost să mai venim cu alte cifre şi să încercăm să demonstrăm că negrul nu este negru, şi că albul nu este alb.

Dar, având în vedere faptul că am ascultat foarte multe prezentări de-a lungul anilor - şi văd în sală câţiva colegi cu care am lucrat mult şi bine împreună în anii precedenţi -, ţin să vă spun că a fost o premieră astăzi. Cred că şi dumneavoastră v-aţi dat seama că, în afara faptului că, de mult timp, singurul minister, de fapt, care ne dădea, pentru colegii noştri din Comisia pentru industrii şi servicii, materiale competente, a fost Ministerul Transporturilor, de vreo 10 ani de zile.

Cred că toată lumea acum cunoaşte acest lucru. De altfel, şi acum avem deja un material pentru la anul, ca să ne informăm şi să avem şansa să avem amendamente, dacă sunt considerate pertinente să fie aprobate.

Dar, pentru prima dată, s-a prezentat de data aceasta şi acel film, care înseamnă o informare corectă a Parlamentului. Şi, pe lângă cifrele şi programele prezentate de doamna ministru, am avut ocazia, cu toţii, să vedem efectiv şi câte ceva pe harta ţării din acele lucrări care se fac şi despre acele proiecte care, într-adevăr, sunt deja pregătite.

Eu consider că este un lucru pozitiv că, în sfârşit, după 21 de ani, dacă mergem prin toată ţara, vedem că, într-adevăr, se lucrează. Mă rog, am avut şi o şansă anul acesta, că am avut un anotimp excelent pentru a construi, dar dacă fiecare în judeţul pe care îl reprezintă s-a plimbat şi cunoaşte activitatea în ceea ce priveşte dezvoltarea infrastructurii, putem spune că anul acesta, în sfârşit, s-a văzut poate mai mult decât s-a văzut în anii precedenţi, aşa, dacă ne limităm la un an, de cât s-a făcut, şi am auzit aceste cifre. Şi am auzit şi cifra de 16 miliarde. Pentru mine personal poate singurul regret în această dezvoltare a infrastructurii este sau a rămas faptul că atunci, în momentul respectiv, când am împrumutat, am semnat acel program pentru 20 de miliarde. Poate atunci am fi avut nevoie să mai luăm încă 10 miliarde, separat, numai şi numai pentru a dezvolta infrastructura, că deja atunci existau proiecte pregătite. poate lipsea ceva, modificarea legii despre care s-a vorbit privind expropierea, pentru că aici am pierdut foarte mult, din păcate. Şi trebuie să recunoaştem cu toţii că am pierdut mult din cauza legii existente în acel moment, când deja lucrările puteau să fie mult mai avansate la unele tronsoane.

Dar repet, o serie de proiecte de lege aflate şi acum în dezbateri, chiar la noi în comisie - şi mâine, şi poimâine o să dezbatem numai legi care privesc transporturile -, sunt destul de întârziate, nu din cauza ministerului, ci din cauza obişnuinţei din comisie de la noi, de vreo 2 ani de zile, unde priorităţile se stabilesc cam greu, şi de-abia acum am ajuns ca până la sfârşitul anului să avem şi aceste legi, care sunt foarte importante: vorbesc de legile privind circulaţia pe drumurile publice, vorbesc de Ordonanţa nr. 27, vorbesc de Ordonanţa nr.43, regimul juridic al drumurilor, unde mai avem de clarificat câte ceva, pentru a da o mână de ajutor ministerului.

Nu aş dori să continui, pentru că n-am venit pentru aşa ceva la microfon, dar aş dori să vă spun ceva, poate, inedit. Cei care am pornit la acest drum, acum 20 şi ceva de ani, şi am crezut că o să fie foarte uşor să modernizăm ţara, cred că cu toţii ne-am dat seama că, în primii 10 ani, societatea bulversată şi o mentalitate care nu prea înţelegea la vremea respectivă că avem nevoie de infrastructură - vorbesc de infrastructură la modul general - ... fără de care nu o să reuşim să ţinem pasul cu ţările dezvoltate, şi infrastructura ţine de dezvoltarea tuturor sectoarelor, fără de care nici economia, nici turismul nu se pot dezvolta, ne-am dat seama că nu este un lucru atât de simplu, şi ştim încă ceva, că mentalitatea acelora - şi vorbesc de cei care se ocupă de pregătirea acestor investiţii mari - mentalitatea acelora trebuie să fie schimbată.

Şi, ceea ce voiam să vă spun, dacă ne uităm în...

Doamna Roberta Alma Anastase:

Vă rog să finalizaţi, că aţi depăşit de mult timpul.

Domnul Antal István:

Pe undeva... se citea în biblie sau scrie în biblie că poporul ales a fost plimbat vreo 40 de ani prin deşert, după ce a scăpat de sclavie. Şi eu cred că şi noi, acum, suntem conştienţi... primii 20 de ani s-au dus, s-a schimbat multe, dar cred, şi cel puţin astăzi, după prezentarea acestui program, pot să spun cu linişte, pentru mine cel puţin, pot să spun liniştit, în sfârşit, am demarat acele lucruri fără de care, în următorii 3 - 4 ani de zile, nu o să reuşim.

Eu personal urez succes doamnei ministru şi echipei de la minister, ca aceste lucrări începute şi demarate să fie susţinute şi să fie continuate în anul 2012, în aşa fel încât în perioada imediat următoare să şi finalizăm şi să ajungem cu această infrastructură la nivelul ţărilor dezvoltate în Europa.

Vă mulţumesc pentru atenţie.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Şi eu vă mulţumesc.

Acum îl invit la microfon pe domnul deputat Păduraru, din partea Grupului parlamentar al PDL.

Precizez faptul că următoarele grupuri - cel al minorităţilor naţionale, Grupul progresist şi cel format din deputaţii independenţi - nu şi-au exprimat intenţia de a participa la dezbateri.

Domnul Nicuşor Păduraru:

Doamnă preşedinte,

Doamnă ministru,

Domnule secretar de stat,

Stimaţi colegi,

Timpul este destul de scurt şi, în acelaşi timp, dacă e să fim pragmatici, prezentarea făcută de către doamna ministru Boagiu cred că nu a lăsat loc de prea multe interpretări şi nu are nevoie de mai mult sprijin şi prea multă înţelepciune ca dumneavoastră să înţelegeţi ceea ce este evident.

Din start, această moţiune nu este o moţiune adevărată. Este o moţiune prin care dumneavoastră încercaţi să mascaţi alte probleme pe care le aveţi în interiorul USL, la fel cum şi suspendarea preşedintelui este tot o perdea de fum, care trebuie să acopere, de fapt, situaţia din interiorul USL, situaţia cu preşedintele Senatului, cu domnul Mircea Geoană, pe care aţi scăpat-o de sub control.

Aţi făcut două mişcări majore, pentru a estompa problemele interne.

Din start, moţiunea nici măcar nu respectă elementele de procedură, pentru că moţiunea dumneavoastră nu este adresată unui singur ministru, ci - aşa cum vedeţi chiar de la începutul ei - este adresată tuturor miniştrilor. Prin urmare, este mai degrabă o declaraţie politică, iar scriitorul care a încercat să-şi exerseze stilul nu i-a reuşit. Dar asta este! Probabil că o parte din cei care au dorit să atace nu şi-au dat seama că-şi vor rupe colţii, pentru că au nimerit în cel mai performant ministru al transporturilor pe care l-a avut România în ultimii 20 de ani.

Nu voi mai trece în revistă elementele legate de numărul de kilometri sau de autostrada Bechtel. Să nu uitaţi că această moştenire, aş numi-o eu, Bechtel, a fost parafată în timpul Guvernului Năstase şi imediat după semnare contractul era catalogat de acea guvernare ca fiind confidenţial. Costul total al autostrăzii Transilvania, astăzi, este estimat în momentul de faţă la 3,8 miliarde de euro, faţă de 9,9 miliarde de euro, la cât s-ar fi ridicat investiţia, dacă s-ar fi respectat termenii contractuali din 2004. Economia pe care o face statul român se datorează actualului ministru.

Să vorbim puţin, foarte puţin, despre ceea ce înseamnă fonduri. Cu toate că în anii 2007 - 2008 de guvernare USL nu s-a atras niciun euro pentru proiectele pentru pos-transporturi, în 2009 au fost cheltuieli totale efectuate pentru pos-transporturi în valoare de 142 milioane de euro. În 2010, cheltuielile totale de la buget pentru proiecte au fost de 97 milioane de euro. În 2011, cheltuielile vor fi de 440 milioane de euro.

În ansamblu, această concluzie, pe care dumneavoastră aţi avut-o şi în datele prezentate de doamna ministru, arată că este de departe cel mai bun an, 2011, dacă ne raportăm la ultimii 10 ani, cel mai bun an pentru infrastructura românească şi pentru demersurile care s-au făcut şi contractele care s-au semnat.

aş face o ultimă precizare, pentru că sunt prea multe argumente obiective pentru a respinge moţiunea dumneavoastră, de altfel atenţia pe care o acordaţi se vede din prezenţa în sală a semnatarilor ei... Ultimul lucru, pe care îl spun provine din propriul dumneavoastră text, este încărcat de demagogie, dar vi-l citesc, ca să ştiţi ce aţi semnat: "Această moţiune simplă este un bun prilej pentru dumneavoastră să vă eliberaţi de interesele meschine de partid care v-au ghidat până acum şi să reuşiţi aici, în Parlamentul României, un efort conştient şi sincer, de a lucra pe viitor pentru interesul cetăţenilor români".

Aşa este, stimaţi colegi, demagogia este clară, evidentă, chiar în textul dumneavoastră.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Au mai rămas 3 minute, domnule Toader. Nu, nu acum.

Urmează domnul deputat..., de la PSD.

Aşa apare pe lista dată de la grup.

Domnul Victor Cristea:

Vă mulţumesc frumos, doamna preşedinte.

Daţi-mi voie să salut prezenţa doamnei ministru aici, din partea vasluienilor, şi să mulţumesc pentru DN 24, care, aşa cum scria în documentaţie, este o reablitare de categoria a treia. Deci, şi preocuparea Ministerului Transporturilor, deci a Guvernului, este de categoria a treia pentru Moldova, care merită o altă atenţie, dacă o luăm pe considerente istorice.

Problema trebuie să o analizăm dintr-un alt unghi de vedere.

Din cele prezentate aici, eu cred că în scurt timp depăşim Germania. Dar nu cred că, odată ce lumea este nemulţumită, mediu de afaceri nemulţumit, nu putem să depăşim... istoria îşi are cuvântul.

Eu cred că această criză - vorbim numai de criza economică, de criză financiară, de dezechilibre bancare, nu aici este miezul problemei la noi în ţară. La noi domină criza comunicării sociale. Nu se comunică!

Aţi prezentat aici o sumedenie de obiective. Doresc cetăţenii din zona respectivă să se construiască astfel de obiective? Nu doresc! Acestea le stabiliţi dumneavoastră acolo, aşa cum doriţi dumneavoastră. Cetăţenii din Moldova de est au dorit continuarea drumului DN 24 de la Focşani, o bandă jumătate şi o bandă jumătate, până la Crasna, după aceea să meargă DN 24 B şi spre Iaşi. De ce? Numai în felul acesta asistăm la o deschidere către investitori, atât din zonă, astfel încât Vasluiul să devină un satelit al Iaşiului, unde oamenii vor să se extindă, oamenii de afaceri, oamenii care au bani.

Şi, mai mult decât atât, fiind aeroport acolo, investitorii străini vin şi au cum să se deplaseze. Asta este cerinţa lor.

Deci, orice investiţie trebuie făcută cu acceptul oamenilor. Nu, aşa că dorim noi, am trecut-o noi acolo. Deci, s-a făcut o simplă asfaltare pentru imagine, spre Huşi. Foarte bine că vizitaţi, că mergeţi în teren. Dar, mă întreb eu: prefectul nu a fost chemat la o astfel de deplasare a dumneavoastră, de lucru, fără discuţie. Au fost numai primarii de Huşi, de Bârlad şi subteran lucrează şi primarul de Vaslui, care acceptă ei. Dar eu ştiu că sunt simpatizanţi, dar nu trebuie să ne luăm după solicitările pe simpatii. Noi trebuie să vedem în perspectivă dacă aceste investiţii aduc bani, dacă investiţiile sunt cu miză. Voi fi mai concret.

S-au repartizat acum nişte bani pentru gara din Vaslui. Îmi aduc aminte că ne-am plimbat împreună prin Vaslui, în 2000, când eraţi ministru, şi eu m-am ţinut de... Nu cred că gara din Vaslui, deşi am să fiu condamnat, gara din Vaslui necesită acum reparaţii. Gara din Bârlad pică pe ea. Au fost întrebate autorităţile locale? Raţiunea parlamentară şi guvernamentală este dată de raţiunea celor care folosesc, adică populaţia din acea zonă. Altfel, investiţiile făcute pe rupturi, fără un program unic, care să definească interesul naţional, nu au sens. Acestea sunt de imagine şi de interes.

Am revenit de câteva ori la dumneavoastră, cu întrebarea: când se va electrifica calea ferată Tecuci-Iaşi? Acum vreo 30 de ani făceam drumul Vaslui-Bucureşti în 4 ore şi ceva cu rapidul, acum îl fac în 6 ore. Deci, cred că sunt probleme aici. Înseamnă că politicile în domeniu nu-şi găsesc... ele sunt rupte unele de altele. Am auzit în expunerea dumneavoastră pronunţând zona Moldovei numai o singură dată, cu DN 24. Aceasta a fost o solicitare, o speculaţie politică şi aşa mai departe.

Rugămintea mea este în continuare. Investiţiile acestea trebuie să fie rezultatul unor dezbateri cu cei din zonă şi să se ajungă la un consens. Ne trezim cu investiţii care nu sunt prioritare la momentul acesta. Nu vreau să deviez cu ce se întâmplă în alt domeniu. Fiind aici domeniul dumneavoastră, mă refer la acesta.

M-ar interesa ce se întâmplă cu şoseaua Iaşi - Târgu Mureş. Am prevăzut acolo autostrăzi. Văd că figurează Ploieşti, Bârlad, Crasna, Huşi, figurează autostradă. Asta este cred că... consider că ar trebui o altă abordare a investiţiilor pe care le derulaţi dumneavoastră în ...

Doamna Roberta Alma Anastase:

Eu vă rog să încheiaţi. Aţi depăşit deja timpul...

Domnul Victor Cristea:

Dar 5 minute mai erau.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Păi, mai erau 5 minute; sunt 7 de când vorbiţi dumneavoastră.

Domnul Victor Cristea:

Dar de ce nu mă lăsaţi să vorbesc? Că poate am copii mai mari ca dumneavoastră şi nu e frumos să mă întrerupeţi.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Deci, eu sunt aici tocmai pentru a respecta un vot dat de Biroul permanent şi confirmat de plen. Deci, eu o să vă rog să încheiaţi această frază, vă mulţumesc mult şi să închideţi. Da?

Domnul Victor Cristea:

Spuneaţi un pic mai înainte aici că se vorbesc prostii. Şi astea nu sunt prostii şi că venim cu demagogie. Cine prezintă demagogie? Eu, sau cine? Vă mulţumesc.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Şi eu vă mulţumesc.

În continuare am să-l invit la microfon pe domnul deputat Relu Fenechiu. Domnule deputat, aveţi 7 minute la dispoziţie.

Domnul Relu Fenechiu:

Vă mulţumesc, doamnă preşedinte.

Dragi colegi, îmi cer scuze. Nu dispun de tehnica doamnei ministru, pentru a vă prezenta şi eu slide-uri. Aşa încât o să mă limitez la tehnica individuală şi o să folosiţi dumneavoastră, presa, tehnica pe care o aveţi pe camere pentru a putea să vedeţi mai bine despre ce este vorba.

În primul rând, doamnă ministru, am să pornesc de la o afirmaţie făcută de un coleg de-al nostru cu mai puţină experienţă aici, dar nu cred că sunteţi de acord cu el şi ştiţi ceea ce înseamnă o moţiune simplă. Şi ştiţi că o moţiune simplă exprimă poziţia cu privire la o problemă politică internă sau externă, şi nicidecum poziţia cu privire la un om, neapărat.

De asemenea, sper să nu-l daţi afară din partid, că a făcut o înşiruire de sume care confirmă ceea ce v-am spus eu, adică gradul de absorbţie a fondurilor europene. Bănuiesc că nu a făcut socoteala, dar, dacă o faceţi dumneavoastră, o să vedeţi că se confirmă.

Tot la fel, doamnă ministru, vreau să vă spun, cu respectul şi prietenia de rigoare, că, atunci când am redactat această moţiune împreună cu colegii, am eliminat din ea absolut orice umbră de can-can şi am încercat să scriu acele lucruri pe care le-am considerat chiar nelalocul lor din minister. Nu vreau să afirm că tot ceea ce aţi făcut dumneavoastră de când sunteţi la minister e rău. Nu vreau să afirm că nu aţi făcut nimic bun. Dar, doamna ministru, nu vă supăraţi, nu ne-aţi dat răspunsurile la întrebările din această moţiune. Or, acesta era rolul acestei moţiuni. Dumneavoastră aţi venit şi ne-aţi prezentat un raport triumfalist de activitate al dumneavoastră. Dacă doream acest lucru, stabileam prin ordinea de zi un raport de activitate al ministrului.

Dincolo de toate, doamna ministru, încă o dată, cu tot respectul de rigoare, aici sunt documente care se pot accesa de pe site-ul Ministerul Transporturilor. Avem situaţia, stadiul programului operaţional sectorial de transport la 4 noiembrie 2011.

La Capitolul "plăţi contribuţie UE în raport cu alocarea 2007-2010", pentru numele lui Dumnezeu, scrie clar: 3,08, iar dacă dumneavoastră îmi daţi o altă cifră, vă rog să-i daţi afară pe toţi cei de la minister care completează acest site.

Dincolo de asta, doamna ministru, poate, nu ştiu, poate mă întrebaţi de unde le am. N-o să vă spun de unde le am. Dar astea sunt documente oficiale de la Comisia Europeană, unde vă întreabă cu privire la Halta Bărăbanţ. În această staţie, de ce sunt... 7 linii desenate sunt arhisuficiente pentru trafic, până în 2030. Eu v-am pus întrebarea, de ce aţi alocat 23 de milioane de euro pentru această staţie, şi dumneavoastră mi-aţi spus cât de multe aţi făcut în infrastructura feroviară.

Mai departe: acum, dumneavoastră aveţi puterea, aveţi majoritatea. V-am spus, puteţi să aduceţi DNA-ul aici, să ne luaţi că am îndrăznit să ridicăm pliscul şi să spunem câteva nereguli pe care le-am identificat, dar ele există.

Aţi discutat de Bechtel. Sunt total de acord că nu a fost în regulă acel contract. Dar, doamna ministru, pe data de 12 noiembrie, firma Bechtel, împreună cu firma Enka din Turcia, a inaugurat în Kosovo 102 kilometri de autostradă cu un an de zile mai devreme decât data pe care au contractat-o. Păi, acolo, cum au putut şi aici, nu? De vină este, doamna ministru, incompetenţa miniştrilor care au gestionat acest minister de-a lungul timpului. Aţi spus, de asemenea, şi foarte plastic, domnul cu broscoiul în gât, l-am auzit spunând - şi cred că nu e o jignire, pentru că e afirmaţia dumnealui - l-am auzit vorbind despre câţi ani a fost la Ministerul Transporturilor fiecare partid politic. Da, într-adevăr, Partidul Naţional Liberal a fost un şi două luni la Ministerul Transporturilor, dar eu nu am venit aici nici să laud Partidul Naţional Liberal, nici să laud Partidul Social Democrat, nici măcar să critic PDL-ul, ci am venit să discutăm de situaţii de fapt, pentru că, într-adevăr, sunt convins că reuşeam să punem în aplicare programul liberal de dezvoltare a infrastructurii în anul 2005, dacă nu ni-l dădeaţi la Ministerul Transporturilor pe actualul secretar general al dumneavoastră.

Uitaţi, aici, am toată situaţia... Uitaţi, doamna ministru, cam aşa arăta strategia în infrastructura rutieră a domnului Dobre. Nişte linii pe harta României. Asta ne arătaţi şi dumneavoastră astăzi, după 6 ani, doamnă! Asta e strategia din 2005! V-o pun la dispoziţie fiecăruia. Îmi cer scuze, încă o dată, că nu poate fi afişată această strategie pe monitorul Camerei Deputaţilor, că e numai pentru putere disponibil. Asta e strategia domnului Dobre şi e similară şi făcută cu siguranţă de aceiaşi specialişti care i-au făcut-o şi doamnei Boagiu acum. Ne-am săturat să vedem linii pe harta României. Vrem să vedem autostrăzi reale pe teritoriul României. E mare diferenţă de la linie şi începerea lucrărilor, până la finalizarea autostrăzilor.

Doamna Boagiu, cu tot respectul, v-am întrebat ce aţi făcut în legătură cu pierderile TAROM-ului? Aţi tras pe cineva la răspundere? Nu ne-aţi răspuns. Ne-aţi spus câte realizări aveţi la TAROM. V-am întrebat ce model din Europa aţi luat, în momentul în care aţi propus acel tip de privatizare al CFR-ului marfă? Nu ne-aţi dat, doamnă, niciun răspuns.

Sunt de acord cu dumneavoastră şi vă felicit că aţi redus pierderile la CFR marfă, dar eu tind să cred că le-aţi redus pentru că vreţi s-o daţi pe zero la un client interesant. Dacă-mi veţi spune pe ce v-aţi bazat când aţi gândit privatizarea, atunci s-ar putea să nu mai cred acest lucru. Dacă am ajuns la moţiunea simplă, doamna ministru, am ajuns pentru că v-am pus nenumărate întrebări prin Parlament şi prin scrisori deschise. Nu aţi răspuns la niciuna. Voiam să ştiu, ca un cetăţean care a fost ales în Parlamentul României. Şi sunt convins că mai mulţi voiau să afle aceste lucruri. Dincolo de asta - şi-mi pare rău că a plecat domnul prim-ministru de aici -, aţi spus, şi este exact acelaşi text ca al domnului Băsescu, că noi avem atitudini iresponsabile şi punem în pericol România. Păi, atunci, daţi-l afară pe domnul Leonard Orban, că spune acelaşi lucru pe care-l spun eu.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Vă rog să încheiaţi...

Domnul Relu Fenechiu:

Închei în câteva secunde.

Dacă domnul Leonard Orban şi comisarul hahn spun foarte clar că ăştia sunt banii traşi de la Uniunea Europeană, dumneavoastră ne spuneţi nouă că spunem minciuni în dezavantajul României? Nu, doamnă. Tot ceea ce v-am spus sunt lucruri adevărate şi aşteptam, totuşi, având în vedere că nu a fost o moţiune stil can-can, ci o moţiune serioasă, răspunsuri serioase de la dumneavoastră, şi nu un raport triumfalist de activitate. Vă voi da toate documentele acestea şi vă rog să le daţi la presă cu corecturile de rigoare şi să spuneţi că şi acestea sunt falsuri.

Vă mulţumesc.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Vă mulţumesc.

În încheiere, ultimul intervenient, domnul Toader.

Domnule deputat Fenechiu, fac următoarea precizare. Solicitarea pentru a utiliza infrastructura plenului, doamna ministru a făcut-o către Biroul permanent şi Biroul permanent a aprobat. Dacă dumneavoastră doriţi în viitor s-o utilizaţi, să ştiţi că aveţi acest mecanism la dispoziţie.

Vă mulţumesc.

Domnul Toader.

Domnul Mircea-Nicu Toader:

Vă mulţumesc, doamnă preşedinte.

Doamna ministru,

Stimaţi colegi care aţi mai rămas,

Cred că am asistat la cea mai penibilă moţiune simplă care a fost dezbătută în Parlamentul României. Uitaţi-vă, practic, în zona celor care au semnat această moţiune, câţi mai sunt. Ca să nu mai spun că cei care au intervenit din partea opoziţiei, au discutat probleme judeţene, probleme de interpelări şi întrebări către un ministru. Asta dovedeşte încă o dată că măcar un exerciţiu de acest tip în Parlament nu putem să-l facem. Am să încerc să dau două-trei răspunsuri în timpul pe care-l am la dispoziţie, referitor la realizările doamnei Boagiu din punct de vedere legislativ. Şi aici o spun cu părere de rău, problema exproprierilor, care a fost unul dintre cele mai importante documente şi atitudini pe care a avut-o ministrul transporturilor prin elaborarea acestei iniţiative legislative, a permis - şi vă dau o cifră: cu banii cu care s-au expropriat 454 de kilometri de viitoare autostradă, dumneavoastră aţi expropriat cinci kilometri. Ca să nu mai spun şi modalităţile în care s-a făcut acest lucru. Ca să nu mai spun că dumneavoastră, PNL şi PSD aţi votat împotriva acestei legi care a permis, într-adevăr, să dezvoltăm, să dăm drumul efectiv la construcţia de autostrăzi.

Şi vă mai spun un lucru, apropo de domnul Fenechiu. Aţi criticat timpul în care se face o autostradă.

Domnule Fenechiu, autostrada nu se face ca o casă din prefabricate. Se face cu anumite elemente de construcţie şi infrastructură şi termenul de 18 luni, pe care vi l-a transmis doamna ministru, nu numai că este sigur de executat, ci, clar, este şi mai rapid decât faceţi dumneavoastră o casă.

Şi am să vă mai spun încă un singur lucru, apropo de CFR marfă. Sunteţi în total dezacord. Dumneavoastră, cât aţi avut ministru Orban, aţi numit director la infrastructură un domn Graţiani. În perioada respectivă, domnul Graţiani a reuşit să ofere mulţi din curenţii de marfă ai României către o firmă austriacă de transport pe calea ferată. După ce a plecat de la minister, s-a dus la acea firmă. Nu vă puneţi semne de întrebare? Nu vă puneţi semne de întrebare că între 2000 şi 2004 aceşti operatori privaţi au folosit numai material rulant de la CFR marfă? Şi cum l-au obţinut? Şi, dacă vrem neapărat să fie o piaţă echitabilă, nu poate fi cu jumătate de companie de stat, care are aproape jumătate din curenţii de marfă, cu companiile private care folosesc întotdeauna alt management decât cel pe care-l are firma de stat.

Acesta este motivul pentru care e nevoie să găseşti o soluţie de privatizare în aşa fel încât să impui ca într-o piaţă concurenţială să existe, într-adevăr, operatori în concurenţă.

Şi, ca să nu mai spun încă un lucru, nu există companie strategică, domnule Fenechiu, decât cea care deţine un monopol de transport. Atât timp cât există o piaţă, aia nu este strategică.

Şi, cum vreau să închei, să nu abuzeze de timpul dumneavoastră, a fost un singur avantaj la această moţiune, că am putut să aflăm şi noi, cu adevărat, ce s-a făcut la acest minister timp de un an de zile, pe de o parte, şi, pe de altă parte, să vedeţi şi dumneavoastră că un ministru care nu merge la televizor, ci merge pe teren şi participă efectiv la modul în care se realizează aceste construcţii de infrastructură, este cu adevărat un ministru. Şi acea ironie cu panglicile, să ştiţi că panglici se taie numai la cei care fac ceva.

În final, vă anunţ că Grupul parlamentar al Partidului Democrat Liberal nu va vota această moţiune fără sens.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Vă rog, domnule deputat. De trei ori v-a pronunţat, dar tot două minute aveţi.

Domnul Relu Fenechiu:

Vă mulţumesc pentru dreptul la replică.

Domnule Toader, vreau să vă spun că, printre altele, în această moţiune colegii mei vorbeau şi de firmele care operează în Portul Galaţi şi de nora dumneavoastră.

În această moţiune, colegi de-ai mei voiau să discutăm şi despre domnul Nicolaiciuc şi cine l-a adus la CFR. Şi în această moţiune se dorea să se vorbească despre multe astfel de lucruri.

Aşa cum v-am spus, nu am dorit să fie un atac politic, ci o prezentare a unor probleme ale infrastructurii din România. Eu nu-l cunosc pe domnul Graţian, sau Graţiani, cum îi ziceţi dumneavoastră, nu ştiu dacă a fost cumva la infrastructură sau la CFR marfă, cu toate că discutam de CFR marfă pe vremea noastră. dacă există astfel de situaţii, mi-aş fi dorit ca doamna Boagiu, aşa cum a anunţat la începutul mandatului, să declanşeze o anchetă şi să-i bage, domnule, pe toţi la puşcărie. Că eu nu-l am pe niciunul la suflet. Şi din orice partid ar fi, ar trebui ca cineva să plătească pentru toate aceste nereguli; dar toţi, de la cap la coadă, şi nu prin selecţie.

Vă mulţumesc.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Şi eu vă mulţumesc.

Doamna ministru, aveţi cuvântul pentru câteva concluzii.

Doamna Anca Daniela Boagiu:

Vă mulţumesc, doamnă preşedinte.

Şi mulţumesc tuturor colegilor care au luat cuvântul la această dezbatere, unii poate un pic mai stângaci, necunoscând sistemul, alţii neputând să se desprindă de abordările politicianiste, dar, cine ştie, poate că se uită Dumnezeu şi către România şi dă minte unora dintre politicienii care numai din asta trăiesc.

Pe fond, aş vrea să răspund cât se poate de serios celor care au pus întrebări serioase, deşi sunt punctuale şi aş fi preferat, stimaţi colegi, să fie subiectul unei întrebări sau unei interpelări, nu a unei moţiuni, ceea ce, nu am să repet ce au spus colegii mei, duce cumva într-o altă zonă instrumentul moţiunii.

Dar, din respect pentru că vor şi trebuie să aibă o informaţie pentru cetăţenii pe care-i reprezintă, colegului de la Maramureş îi transmit cifrele pe care le-am spus şi la Maramureş, are în execuţie 410 kilometri de drum naţional, cu o valoare de 271 de milioane de euro. Aici vorbim de DN 1C DN 19 şi DN 18.

Aşa că proiectele merg mai departe, friptura să vină la sfârşit, ca să petrecem când or să fie gata.

În ceea ce priveşte problema de la Bistriţa-Năsăud, din nefericire, nu vă putem da o mână de ajutor. Lupta la nivelul consiliului local, care şi-a dorit o variantă care să favorizeze pe cineva în zona de expropriere, nu ne aparţine, nu ne interesează. Comisia europeană acceptă acele proiecte care se dovedesc a fi viabile din punct de vedere economic şi financiar. Rezolvaţi-vă problema dumneavoastră, PSD-ul, stabiliţi ce vreţi şi ce nu vreţi să demolaţi şi, după aceea, probabil că şi comisia va accepta la finanţare acel proiect, dar nu pe varianta pe care aţi propus-o pentru a vă proteja clienţii.

În ceea ce priveşte Reghin-Sărăţelu, acolo lucrurile merg mai departe. Ea este în proiectare, dacă vizitaţi biroul proiectanţilor, veţi vedea şi cum arată proiectul, astfel încât să fie toată lumea fericită.

Pe Vaslui, este unul dintre cele mai importante drumuri la nivel strategic, de data asta, pentru că legăm graniţa României cu Moldova de graniţa României cu Bulgaria. De aceea este construit, de aceea este şi acceptat la finanţare de către comisia europeană.

În rest, nu am să răspund la frustrările multiple exprimate - şi aşa le tratez - pentru că nu este o abordare care să vizeze o strategie la nivel naţional, nu este o abordare în baza căreia să poţi spune că ai parteneri atunci când discuţi despre proiecte naţionale din partea unora, dar, apreciez susţinerea pe care marea majoritate a colegilor a dat-o programului de construire de drumuri naţionale şi autostrăzi.

Apreciez seriozitatea cu care am discutat, şi deseori soluţiile au venit din partea dumneavoastră.

Celor care mai au nevoie de training, le stăm la dispoziţie şi, dacă unii sunt nostalgici şi vor forfecuţe şi pănglicuţe, eu cu dragă inimă pot să le ofer, chiar la deschiderea lui Timişoara-Arad, care se va produce anul acesta, forfecuţa şi panglicuţa, să taie ei panglicuţa, să-şi ducă fundiţa acasă, cred că nu au fundiţe destule pe acasă. noi deschidem trafic pentru cetăţenii României.

Nu m-aţi văzut plimbându-mă decât prin locurile în care vreau ca lucrările să se întâmple la timp, şi acolo nu se taie panglici, acolo se lucrează.

Şi v-aş ruga să nu duceţi în derizoriu munca colegilor mei constructori, pentru că în această situaţie am să fac în aşa fel încât să vă ţin în şantier măcar o lună de zile, să vedeţi cât este de grea şi de dificilă munca unui inginer constructor, ca să facă o lucrare în 18 luni. Abia atunci veţi învăţa să-i preţuiţi.

În rest, pentru noi, ca politicieni, îmi menţin concluziile, acelea că, atunci când vrem să construim ceva, putem să construim, dar trebuie să fim atenţi la ceea ce spunem, la ceea ce declarăm, la ceea ce facem, astfel încât să nu aducem prejudicii statului român, aşa cum, cu bună-ştiinţă, mulţi dintre colegii noştri o fac, invocând, după aceea, documente europene. Şi n-am să dau un citat, ca să arăt cât de ridicolă a fost o intervenţie astăzi, pentru că, dacă am să vi-l dau, veţi vedea că, de fapt, comisia, pe subiectul mult clamat şi mult criticat de la această tribună, de fapt felicita soluţia.

Eu vă mulţumesc tuturor pentru susţinere. Sunt convinsă că vom avea această susţinere şi în perioada imediat următoare, cu atât mai mult cu cât împreună toţi cei din această sală facem ceea ce trebuie pentru români.

Vă mulţumesc. (Aplauze.)

Doamna Roberta Alma Anastase:

Şi eu vă mulţumesc, doamna ministru.

Cu aceasta, am încheiat dezbaterea pe marginea moţiunii.

Mâine, votul final începe la ora 11,00, dar plenul începe la ora 10,00.